한반도 대운하’는 경제성이 없다?

한 사업의 경제성은 비용 대비 편익을 가지고 평가한다. 건설에 소요되는 비용을 산정하고 이윤을 계산해 1이상이 되면 경제성이 있다고 본다. 문제는 이러한 계산이 정치적, 사회적 상황에 따라 쉽게 변할 수 있다는 것이다.

독일의 라인-마인-다뉴브(RMD) 운하 건설 당시 1980년에서 1982년까지 연방교통부장관이었던 사민당 소속의 폴커 하우프는 RMD운하를 ‘인류가 바벨탑을 쌓은 이래 가장 어리석은 짓’이라고 했다. 그 당시 녹색당의 등장과 함께 경제논리가 환경논리에 밀려 많은 사회 기초시설 투자가 백지화된 상태였는데 현재의 한국과 그 상황이 유사하다. 운하 건설에 반대하기 위해 운송 예측치를 원래의 연 1400만 톤에서 300만 톤 미만으로 하향조절하고 많은 추가 경제적 이득을 배제했다. 그러나 운하 완공 후 운송량은 원래의 예측치에서 크게 벗어나지 않았다.

이처럼 국가의 장래를 결정하는 정책에 대해 정확히 산정하기 어려운 경제적 논리를 가지고 판단하는 데는 한계가 있다.

일부 경제학자의 막대한 환경개선비 걱정은 ´기우´

어느 교수는 “경부운하에 14조~20조원의 공사비가 드는데 비용 대비 편익은 0.26~0.05에 불과, 11조~19조원의 손해가 발생하는 경제적 타당성이 없는 사업”이라고 평가했다. 그 근거로서 엄청난 환경비용을 들었다. 운하 건설비만 최대 20조원에 이르는데, 공사가 끝난 뒤 파괴된 환경·생태·수질을 개선하려면 또 다른 천문학적 비용을 들여야 하기 때문이라고 한다.

이 교수는 경제학 전공으로 환경에 대한 전문지식이 없음에도 불구하고 환경개선비 때문에 경제성이 없다고 한다. 천문학적인 환경개선비가 어떻게 추가로 소요되는지 환경공학자로서도 상상이 안 간다. 더 자세한 설명은 밑의 환경문제에서 더 상세하게 기술하려 한다.

운송시간 문제, 비용절감 및 대기오염 감소효과 비해 ´미미´

서울~부산 간 운행시간에 대한 논쟁도 많다. 운하를 통한 운송 시간은 화물에 따라 결정된다. 도로나 철도로 운반되는 화물을 운하로 운송할 경우 경비 절감뿐만 아니라 교통혼잡비용 및 유류소비 절감, 교통 혼잡에 의한 대기오염의 감소 등의 효과가 있다면 시간이 조금 더 걸리더라도 충분히 감당할 수 있다. 화물에 따라 운송하는데 하루, 이틀 더 걸린다 해도 큰 문제가 되지 않는 것들이 있다. 운송시간이 더 걸리면 비용이 증가하나 물동량이 함께 늘면 이러한 시간 지연에 의한 비용도 큰 비중을 차지하지 않을 것이다.

지식기반산업 위주 육성, 원론적으로 찬성
조기퇴직자 및 청년 일자리는 충분히 담보 못해… 공학 기반의 중소기업 육성 나서야

혹자는 21세기에는 인터넷, 환경, 생태에 투자해야 한다고 한다. 또 정보, 통신, IT 및 바이오산업, 금융·문화·교육 등 ‘3차 산업’이 발전해야 한다고도 하고, 지식기반산업 위주로 육성해야 한다고도 한다. 문제는 이러한 산업으로는 청년과 조기퇴직자에게 충분한 일자리를 제공할 수 없다는 것이다.

자동화와 생산성 증가로 일자리가 줄어들고, 노동집약적인 산업은 임금이 싼 해외로 빠져나가고 있다. 첨단 기술을 이용하는 기업도 시설을 건설하려면 토목이 필요하고, 기계·전기·전자 등 공학기술을 이용한 장비나 설비가 필요하다. 특수 건설이나 장비 산업 등은 굳이 대기업이 할 필요는 없으며, 중소기업이 전문화·특성화를 이룩해 세계 최고가 되도록 인프라를 만들어주어야 한다.

공장이 해외로 나가더라도 장비나 설비는 한국에서 만들어 해외에 설치하면 된다. 삼성반도체 공장이 미국 텍사스 오스틴에 있지만 건설 과정에서 많은 중소기업들이 직원을 보내 최첨단의 반도체공장을 우리의 힘으로 건설하고 시운전하고 있다.

‘중소기업의 나라’ 독일, 세계 수출 1위… 네덜란드는 8위
´한국 7분의1 면적´ 벨기에는 10위… 삼성·LG 같은 대기업 없이도 ‘승승장구’

독일, 네덜란드, 벨기에를 보자. 운하를 끼고 많은 중소기업들이 있으며 이들은 한국에서 말하는 소위 ‘첨단산업’의 제품은 아니지만 공장과 가정에서 필요한 상품들을 개발 가공해 전 세계에 수출한다. 국가별 수출을 보면 독일은 세계 1위, 네덜란드는 8위, 벨기에는 한국보다 한 단계 위인 10위다. 한반도의 7분의1밖에 안 되고 삼성·LG·현대와 같은 대기업이 없는 벨기에가 더 많이 수출하는 구조를 이해해야 할 것이다.

1830년 독립 이전까지 벨기에는 ‘유럽의 전쟁터’라고 불릴 정도로 많은 수난을 겪었으나 산업혁명에 앞장서서 많은 부(富)를 축적, 이를 도로, 철도, 운하에 투자해 명실 공히 유럽의 정치, 경제, 산업의 중심 역할을 하게 된 것이다. 결국 교통이 편한 곳이 중심인 셈이다.

한국의 혼잡한 도로, 심각한 대기오염, 고가의 토지·건물임대비용, 반(反)기업적 정책 속에 어느 기업이 한국으로 이전해 오겠는가? 이제 하나씩 해결해야 된다. 운하를 만들어 물류 운송의 다변화, 운하 주위에 저렴한 공장부지 마련, 그리고 친(親)기업적 정책을 펴나가면 한국인 특유의 성실성과 고급인력을 바탕으로 세계와 경쟁할 수 있을 것이다.

‘운송량’ ‘운임’에 의한 경제성 평가는 ‘장님 코끼리 만지기’
각 부처 예산 활용시 운하건설 예산 대폭 절감 기대

운하를 건설하고 정책적으로 물류를 운하로 운송하도록 촉진시켜 도로 운송 의존도를 완화한다면 교통혼잡 비용의 절감, 교통사고 저하에 따른 인명 및 재산피해 감소, 도로 개·보수비용 및 연료비 절감, 환경피해의 최소화가 가능해진다. 이러한 항목을 일일이 금전적으로 산정하기는 매우 어렵다. 단순히 운송량과 운임만 가지고 경제성 여부를 결정하는 것은 장님이 코끼리의 코만 만지고 코끼리를 말하는 것과 마찬가지이다.

하천 정비(건설교통부 소관), 생태하천 복원과 수질 개선을 위한 투자(환경부 소관), 소하천 정비(행정자치부 소관) 등 지속적으로 투자되고 있는 사업의 예산이 수십조 원에 달한다. 운하를 건설할 경우 이러한 경비를 활용할 수 있으므로 반대론자들이 주장하듯 막대한 투자는 필요치 않다.

서울~부산 간의 운송만을 가지고 해상을 이용한 물류 운송을 주장하는 것은 옳지 않다. 내륙 도시간의 물류나 무겁고 부피가 큰 화물의 이동, 내륙지방의 값싼 토지와 상대적으로 저렴한 인건비 등을 고려해야 한다. 또한 중간 하역항을 거쳐 트럭으로 운송하지 않고 운하 연변에 위치한 물류센터나 공장에 직접 화물을 실어내림으로써 운송비를 현저하게 절감시킬 수 있다.

운하의 경제성은 얼마나 효율적으로 사용하느냐에 달려 있다. 정책적으로 운하 이용을 권장해 운송수단의 다변화를 꾀할 수 있다면 100년 후를 내다보고 해야 할 일인 것이다. 독일 RMD운하는 60억 마르크가 소요됐으나 일부는 발전(發電)을 통해 충당하고 있다. 경부운하도 이러한 방식을 도입해 자연을 최대한으로 이용하는 슬기로운 국민이 돼야 한다.

유럽의 경우 2005년 현재 컨테이너 운송은 도로가 60%, 철도 8%, 운하 32%이나 2010년 도 목표치는 도로 40%, 철도 20%, 운하 40%로 설정해놓았다. 유럽연합(EU)의 ‘2010 유럽 교통정책 백서(White Paper - European Transport Policy for 2010)’에는 운송을 도로에서 다른 운송수단으로 전환하기 위한 대책이 수립돼 있다. 2003~2006년 마르코 폴로 계획에 따라 1200억 원을 투자하고 2007~2013년 9000억 원을 추가 투입하기로 한 것이 그것이다. 참고로 2004년 독일, 네덜란드, 독일의 운송수단 별 점유율은 다음과 같다.

◇ 독일, 네덜란드, 벨기에 등 유럽 3개국의 운송수단별 점유율.

운하 경제성, 얼마나 효율화하느냐의 문제
수력발전 및 연변 단지 개발시 경제 파급효과 커

유럽과 같이 강변에 주택, 공원, 중소기업단지 등을 만들게 되면 이에 따른 경제적 파급효과가 매우 클 것이다. 일부 제방 건설이나 직선화 비용은 이러한 주변 개발에 따른 수익으로 대체할 수 있다.

한국의 경우 1960년대 말, 한강변 74km 양안에 자동차 전용 제방도로를 건설하는데 드는 비용을 부수적으로 조성된 70만평의 택지를 매각해 조달한 사례가 있다. 공유수면 매립공사는 많은 비난을 받기도 했지만, 급격히 늘어나는 인구를 수용할 주택이 공급되고, 또 강변에 자동차도로와 홍수를 막을 제방이 건설돼 ‘일석이조(一石二鳥)’의 효과를 가져왔다. 문제는 한강변에 아파트가 빽빽이 들어서 그 경치를 막고 공원도 만들지 못한 점이다. 그 당시에는 개발 우선이었기 때문이다.

‘한반도 대운하’는 한강변 개발과 비슷한 방식을 적용하나 환경 친화적으로 강의 경치를 모두 즐길 수 있는 공간을 충분히 만드는데 신경을 써야 할 것이다.

운하를 건설하면 한반도 전체에 부동산 투기를 조장할 것이라는 우려가 있다. 한국의 하천은 하상계수가 높아 홍수 피해 때문에 연변 개발을 할 수 없어 심지어 서울도 한강변이 아닌 청계천의 저지대에서 시작됐다. 따라서 강을 따라 만들어지는 운하 연변은 거의 모두 국유지이다. 부동산 투기는 연변이 아니라 그 바깥에서 일어나기 때문에 내륙항 이외의 지역에서는 그다지 크게 일지 않을 것이다.

◇ 운하 인근에 자리한 벨기에의 한 공장.

유럽의 운하 장려정책은 후세를 위한 미래 전략
라인강 주변 운하, 통행량 7배 소화할 정도로 잠재력 커

벨기에도 운하 장려책을 펴고 있고, 독일·프랑스가 주도하는 유럽연합(EU)의 교통담당부서도 도로로부터 운하로 화물 운송을 전환하기 위한 정책을 수립했다. 교통수단의 다변화를 통해 물류운반비용을 절감시키는 기초를 만들어 후세가 세계와의 경쟁 속에 우위를 점할 수 있다면 지금의 희생이 후세에서 수십~수백 배의 이득으로 돌아올 것이다.

벨기에·영국 등과 같이 운하 장려책을 수립, 최대한 많은 물동량을 운하가 흡수하도록 해야 한다. 하루 3만5000대가 다니는 라인강과 주변 운하는 아직도 7배의 통행량을 소화할 수 있을 정도로 잠재력이 크다. 한국도 연안운송과 연결하면 전체 컨테이너의 30~40% 등 기타 많은 물품을 내륙운하로 운송할 수 있을 것이다.

운하, 기존 것을 나누는 게 아니라 ‘파이’ 키우는 개념
정치가들 ‘입’보다 전문가들의 정확한 경제성 분석 선행돼야

경제성 분석에서 물동량 추정에 많은 이견이 있다. 한정된 물동량을 운하로 전환한다는 가정 하에 추정한 것이다. 운하는 파이를 키우는 개념이지 기존의 것을 나누어가지는 개념이 아니다. 운하를 따라 중소기업이 창업하거나 이전돼 경제발전의 근간이 된다는 가정 하에서 출발해야 한다. 또한 내륙항구가 지역사회에 미치는 영향, 물류 혁신 등도 고려해야 한다.

행정·혁신·기업도시가 규제에 의한 인위적 균형발전 정책이면
운하는 일자리 창출 중심 ‘미래 정책’

행정중심복합도시는 경제성보다 국가균형발전이라는 대전제 속에서 진행 중이다. 혁신도시와 기업도시 등의 국가정책도 경제성을 바탕으로 한 것이 아니다. 운하는 인위적인 특정도시 건설 및 수도권 개발제한 정책에 의한 국가균형발전보다는 일자리 창출로 인한 자연적이고 미래적인 정책의 일환인 것이다. 물동량, 골재 판매비용, 운행시간, 둑 건설비, 교량 교체비 등의 예측은 모두 그 나름대로의 근거를 가지고 있으나 많은 것들이 아직도 고려되지 않은 상태이다. 따라서 더 정확한 분석이 전문가에 의해 이루어져야 한다.

중요한 것은 운하가 과연 한국의 국가 발전에 필요한가 하는 당위성이다. 필요하다면 어떠한 대가를 치르고서라도 해야 한다.

운하, 레크리에이션·크루즈 항해노선으로도 사용

운하가 레크리에이션이나 위락시설로서 갖는 가치도 매우 중요하다. 운하 주위에 위락단지를 형성할 수 있고, 또 배를 이용한 많은 레크리에이션 활동이 가능하다. RMD운하는 14개의 유럽 국가들을 연결, 알래스카나 지중해와 같이 매우 인기 있는 크루즈 항로를 만들어 전 세계의 관광객들을 불러 모으고 있다.

◇ 영국 내륙운하의 ´내로우 보트(narrow boat)´ 정박장(위)과 운하에서 보트를 타고 휴가를 보내는 가족들 모습.

◇ 독일 라인강 마인츠시 부근의 레저용 배 정박장.

◇ 독일 RMD운하의 크루즈.