로프누르(++++++, Лоп Нуур) 호라고 하는 호수가 있었다. 타클라마칸 사막 한가운데에 있던 호수다. 이 호수는 독특한 특징이 있었는데, 옮겨다니는 호수라는 점이었다. 흘러드는 수량이 많지 않아 호수 자체가 얕고, 큰 모래폭풍이 호수를 덮티면 호수가 순식간에 매워지는 일이 여러 번 있었다. 이렇게 되면 호수로 흘러들던 강들도 다른 곳으로 모여 그 곳에 새로운 호수를 만들고, 이렇게 호수가 '옮겨다니는' 것이다. 현재는 물이 말라 완전히 사라졌다.

호수도 옮겨다니는데, 철도역이 옮겨다니지 말라는 법도 없다. 하치오지 시민들의 친구, 케이오신주쿠역은 2번이나 자리를 옮겨다닌 이력이 있는 독특한 역이다. 관점에 따라서는 세 번 옮겼다고도 하고.

1915년, 철도원 야마노테선과 주오선의 교차점이자 코슈로 향하는 도로 위의 역참 중 하나였던 나이토신주쿠 자리에 세워진 철도역, 신주쿠역 곁에 새로운 철도역이 들어선다. 정확히는 궤도 정거장이라 하겠다. 그 정체는 케이오 전기궤도선으로, 2년 전 신주쿠 외곽 사사즈카에서 초후에 이르는 구간의 첫 개통을 시작으로 이를 점점 확장시켜 나가던 노면전차 노선이었다.

신주쿠역 '곁'이라고 한 이유는 신주쿠역으로의 연장이라고 하기에는 약간 미묘한 위치 탓이다. 케이오선의 신주쿠 방면 연장은 여러 차례에 걸쳐 이루어졌다. 한 번에 한 정거장이라는 표현이 정말 조금의 과장도 아니었을 정도다. 각 역은 수 개월 간격으로 조금씩 연장을 반복했다. 그 끝에 1915년 3월 31일에 신주쿠역 니시구치 근처에 아오이바시 정거장이 개업하며 드디어 국철 신주쿠역과 접속이 가능해졌다.

케이오선의 연장은 여기에 그치지 않았다. 1개월 후인 5월 1일, 신주쿠역 위를 가로지르는 코슈가도 고가교 위에 성영신주쿠역앞역이 개업했다. 성영이란 철도성 운영의 줄임말로, 이 때에서야 드디어 케이오선이 국철과 직접 연계되는 노선임을 표방할 수 있게 된 것이다. 케이오선은 여기서 조금 더 나아갔다. 고가교 너머 동쪽, 신주쿠 산초메 깊숙이 들어간 케이오선은 5월 30일 신주쿠오이와케 정거장을 개업시킴으로서 도심을 향한 진군을 일단락한다.

한 눈에 보는 신주쿠 케이오선의 변천. 다만 이 지도에는 성영신주쿠역앞역(미나미구치 앞에 있었다)과 아오이바시역(지도의 왼쪽 끝 부분에 위치했다)이 빠져있다.

그리고 한 10년도 안 되어서 일어난 게 칸토 대지진. 아 뭐, 도쿄 지역 철도사를 살펴볼 때 절대 안 빠지는 사건이죠. 이 당시의 정거장은 당연히 망가지고, 케이오는 이 뒤에 노선을 복구하며 신주쿠오이와케역도 살짝 이전한다. 원래 신주쿠오이와케 정거장은 그 이름대로 신주쿠오이와케(일본어에서 오이와케追分란 길의 분기점을 이르는데, 그 중에서 신주쿠오이와케란 코슈가도와 오우메가도가 갈라지는 분기점을 가리키는 말이었다.)라는 이름에 걸맞게 신주쿠오이와케 자리를 정비한 신주쿠산초메 사거리 앞에 있었는데, 칸토대지진 이후 복구 과정에서 이것을 살짝 틀어 별도의 3면 3선 두단식 정거장을 가진 역사를 지어 여기서 종착시킨다.

이후 1930년 역명이 개칭되어 요츠야신주쿠역으로, 1937년 다시 한 번 개칭되어 새 이름을 갖는다. 이것이 케이오신주쿠역의 탄생이다. 그나저나 1937년이라고 하면 역시 중일전쟁이죠? 이걸 수습하기 어려울 거 같으니까 국가총동원법과 육상교통사업조정법을 발동시킨 게 다음해인 1938년. 그리고 조금 지나 1944년, 케이오는 도큐의 산하에 들어가게 됩니다.

그리고 태평양 전쟁, 음. 아시겠죠. 1945년 들어 이오지마나 오키나와 등이 함락되면서 도쿄도 일상적인 폭격에 시달리게 된다. 케이오선 초기에 신주쿠 방면으로 연장하던 도중 설치된 역 중에 텐진바시 정거장이 있는데, 이 앞에는 케이오 소유의 텐진바시 변전소가 있었다. 케이오선에 전력을 공급하는 역할을 맡은 이 변전소는 5월 25일, 미 육군 폭격기에게 뚜까맞는다. 텐진바시 변전소의 변전성능이 크게 저하된 이 사건은 케이오선 운행에 막대한 차질을 빚게 된다.

텐진바시 변전소의 파괴로 운영 중에서도 가장 큰 영향을 받은 부분이 구 아오이바시역(1925년에 이미 성영신주쿠역앞역 이전 과정에서 통합되었기 때문) - 케이오신주쿠 구간인데, 전력공급의 악화로 인해 코슈가도 고가교를 올라가기 힘들었기 때문이다. 도큐는 고심 끝에 역의 이전을 결정하게 된다. 1945년 7월 24일 이전 개업한 케이오신주쿠역의 새 부지는 코슈가도 고가교를 올라가기 전, 오다큐신주쿠역 옆에 마련된 도큐신주쿠역 자리를 차지하게 되었다.

도큐신주쿠역이란? 사실 도큐의 전신이 된 무사시전기철도의 토요코선 계획은 오늘날의 히비야선 히로오역 인근 사찰인 텐겐지 근처를 기점으로 삼아 1911년 면허를 얻은 것이 기원이다. 여기서 에비스를 거쳐 요코하마 인근으로 향하는 계획이었고, 이와 동시에 누마베 일대에서 카마타에 이르는 지선 면허도 확보했다. 여기에 더해 에비스 일대를 거치는 대신 시부야를 거쳐 신주쿠에 이르는 노선을 계획했고 면허까지 얻었지만, 때마침 1차대전으로 인한 일본 경제의 호황으로 인해 땅값이 급등하여 제대로 실현되지 못했다.

그래서 첫번째 면허로 얻은 구간에 더해 신주쿠행 면허의 일부를 활용해 시부야를 기점으로 삼았고, 이것이 오늘날의 토요코선이 되었다. (카마타행 노선은 잘 알다시피 타마가와선이 되었다) 도큐의 신주쿠 행 노선은 20년대까지 다시 재추진되었고 이 와중에 신주쿠역에 부지도 확보했지만 결국 실패했고, 1936년에는 시부야 - 신주쿠 간 면허가 취소된다. 어차피 1942년 도큐가 오다큐를 합병하며 신주쿠에 진출하게 되니 별 상관 없었을지도 모르겠다. 사족이지만, 도큐는 1947년 전후 부흥사업 붐을 타고 다시 한 번 신주쿠역, 시나가와역, 도쿄역 등 도심으로의 진출을 노리고 면허를 신청하지만 운수성의 회의 섞인 시각에 의해 계획이 표류하게 된다. 그러던 중 히비야선 계획의 발표로 인해 도큐는 히비야선 계획에 참여하는 것으로 계획을 변경, 1957년 신청을 취하한다.

아무튼, 그런 경위로 케이오신주쿠역은 두 번이나 자리를 옮긴 끝에 지금의 자리에 안착하게 된다. 음... 지금의 자리라고 해도 될까? 이 뒤에 지상에서 지하로, 또 한 번 옮겼으니까. 케이오선은 케이오가 도큐에게서 신주쿠역 부지와 이노카시라선을 뜯어내고 분사라는 이름의 도주를 하던 1948년 그 시점에서도 여전히 노면전차로서 운영되고 있었고, 코슈가도에서 케이오신주쿠역으로 들어가는 구간도 여전히 병행궤도였다. 1953년 도로 중앙에 전용궤도를 마련하게 되지만, 차단기가 없었기 때문에 사고가 끊이지 않았다. 결국 이를 해소하기 위해 케이오신주쿠역의 지하화를 결정한다. 이렇게 해서 1963년 오늘날의 지하역 케이오신주쿠역이 완성되었다. 옛 케이오신주쿠역, 신주쿠오이와케역 부지에는 현재 케이오가 새로 빌딩을 건설해 케이오신주쿠산초메 빌딩과 케이오신주쿠오이와케 빌딩이 들어서 있다. 케이오신주쿠오이와케 빌딩이 승강장 자리고, 케이오신주쿠산초메 빌딩은 2차대전 후 케이오가 도큐에게서 독립했을 때 본사 사옥으로 쓰이기도 했다.

지난번 이번 해서 신주쿠 2연속이네. 토요코선 신주쿠역까지 하나쯤 더 해서 신주쿠 3부작 어떨까 했는데 그냥 합쳐버림. 뭐가 많았던 것도 아니라.

다음엔 뭐 할까... 코토 케이타 중심으로 다뤄봐도 될 거 같고. 도쿄만 두 번 했으니 다른 동네로 가 볼까 싶기도 하네.