니시네는 이번 GW장사에서 재미 크게 못 본 듯하네

ㅇㅇ · 2024.05.11 11:51:01

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호쿠리쿠 신칸센은 개업효과로 일정부분 늘었긴 했는데 산요랑 재래선 특급이 뼈아픔

세부 선구별 내역 보면 훨씬 더 뼈아픈데

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1. 산요신칸센

- 전반적으로 전 구간에 걸쳐 전년도의 100% 하회

- 특히 노조미와 그에 연계되는 히카리, 코다마의 실적이 매우 크게 하락

- 반면 비교적 열차수가 적은 사쿠라와 미즈호의 승객이 상대적으로 증가

2. 호쿠리쿠신칸센

- 이토이가와-츠루가간은 공개된 데이터가 없어 추정이 불가능

- 다만 공개된 구간만 보았을 때는 평균 전년비 약 114%의 실적 상승

3. 재래선 특급

- 예상대로 호쿠리쿠 특급의 실적이 대폭 하락

- 특히, 시라사기는 전년비 절반 수준으로 이용자수가 급감

- 하루카, 야쿠모 등의 실적 개선이 눈에 띄지만 전자는 인바운드 증가, 후자는 381/273 효과일 확률 多

전반적으로 올해 GW에 있어 큰 변화점이

1) 노조미 전석 지정석화

2) 특급 환승할인(노리츠기 와리비키) 폐지

3) 호쿠리쿠 신칸센 카나자와-츠루가 연장 개업

정도가 있을거같음. 얘들 고려해서 원인을 생각해보면

1. 산요신칸센에 관해선 원인을 두 가지 생각해볼수 있겠는데

1) 노조미 전석 지정석화

- 아마 알파이자 오메가라 봄. 노조미 자유석의 삭제가 공급량에 어마어마한 영향을 미쳤음

노보리 최대 이용자수를 찍은 날이 5/6일 일 수송량 12.7만명인데

이 날을 기준으로 계산해보면 노조미가 총 91편성(히카리 14, 코다마 14, 미즈호 9, 사쿠라 22)

1편성당 250석, 노조미 자유석 공급량은 약 2.28만석

총 노조미 좌석공급량이 일 12.0만석이 나오는데 20%를 넘는 수치임

노조미 전석 지정석화로 자유석은 일 최대 2.9만석(+@)에서 8천석 미만으로 떨어짐.

실제로 동기간 자유석이 삭제되지 않은 미즈호나 사쿠라의 이용자수가 증가한건 이 부분에 의한 것으로 보임

그런데 다들 알겠지만 미즈호나 사쿠라는 8량이고 수송량은 40%가 좀 넘는 500명 수준

결국엔 절대적인 캐퍼시티가 줄어들 수밖에 없는 문제가 생기는 것

전석 지정석이면 정원 이상으로 사람을 못 태우는 것에 반해 지정석은 입석도 가능하니까 실 수송량 차이는 더할 걸로 생각함

2) 산요신칸센의 특성

산요신칸센은 오사카를 기준으로 멀어질 때마다 수요가 팍팍 깎여나가는 특성이 있음

노조미 정차역을 예로 들자면 오카야마나 히로시마 같은 곳들.

그리고 노조미는 도카이도신칸센과 직결하니 그쪽에서 넘어오는 수요가 태반인데,

상기한 특성으로 인해서 산요신칸센 자체적인 수요는 그렇게 많지 않기에, 공석 발생시 충원율이 높지가 않음

즉, 도카이도에서 넘어와서 히로시마/오카야마에서 한 번 내려버리면 그 자리는 하카타까지 비어갈 확률이 매우 높다는 것

예를 들어 히메지에서 하카타를 가려는 사람이 노조미 좌석을 조회한다면 십중팔구 X가 뜨겠지

근데 정작 알고보면 그 자리는 오카야마부터는 비어가는거라면?

철덕들이야 분할발권이든 뭐든 해서 어떻게든 방법을 찾겠지만

일반적으론 그런 방법이 있단 걸 꿈에도 생각 못할거임

또 특급 환승할인 폐지도 어느정도 영향을 미쳤다고 보는게

산요신칸센은 산인이나 시코쿠쪽으로 가는 특급 연계로도 상당수 승객을 끌어모음

근데 작년이랑 올해 특급 할인제도를 폐지하면서 실질적인 가격이 상승했고

그 결과로서 수요 감소가 있지 않았나 싶음

결론적으로 보면 산요신칸센은 GW기간과 산요신칸센의 특성에 특급 환승할인 폐지가 맞물려서 역효과를 낸 케이스라고 생각함

GW통행의 적지 않은 부분을 국내여행같은 여가목적의 통행이 차지하고,

여가통행은 특성상 귀성수요에 비해서 목적지도, 일정도, 심지어는 통행 자체의 여부도 가변적이라 불안정한 수요일수밖에 없음

안 그래도 수요 탄력성이 높은 여가통행에 공급량 감소(자유석 폐지)+가격 인상(할인 폐지)을 더블로 때려버렸잖아?

2. 호쿠리쿠 특급은 시라사기랑 선더버드를 좀 나누어 보아야 할 필요성이 있음

1) 시리사기의 경우

얘는 뻔할 뻔자다만 호쿠리쿠신칸센 츠루가 연장으로 인해서 수요가 개떡락한 케이스로 생각됨

도카이도신칸센으로 마이바라 경유해서 이용하던 사람들이 호쿠리쿠 신칸센으로 옮겨왔다는 뜻

이걸 계산하려면 작년도랑 올해 마이바라-츠루가(후쿠이/가나자와) 이용객 수를 비교하면 되는데

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수치로 보면 대략 이정도 됨. (호쿠리쿠신칸센은 실 통계량과 약간 다름, 기간이 1일정도 차이나서 그럼)

호쿠리쿠신칸센 이용 증가량이 작년대비 4.4만명이니까

한 3만명 정도가 도카이도에서 호쿠리쿠로 빠져나갔다고 생각하면 될거같고

연장개업에 의한 호쿠리쿠신칸센 순수 이용자 증가분은 한 1.5만명 언저리라 보면 될듯

2) 선더버드의 경우

임마는 도카이도신칸센같은 대체재가 있었던 게 아닌지라 순수하게 그냥 이용자가 적어졌다고 봐야함

수치상으로 얼추 2.2만명정도 줄었는데, 자세한건 츠루가-가나자와 통계가 안 나와서 알 수 없지만

저 수치가 나온 구간이 신칸센 중복구간도 아닌지라 그냥 순수 감소분이라고 생각됨

머리 좋고 학력 좋은 높으신 분들이 정책적인 결정을 내린것일거고

실제로도 큰 타격은 없어보이긴 하지만 타사 신칸센이 100~104% 사이에서 선방하는 와중에

메인 캐시카우 노선의 승객 감소는 좋은 양상은 아닌 것 같음

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