독서의 문제-아웃라이어의 경우

76なな · 2023.07.19 20:30:56

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인터넷에 자주 퍼진 책의 내용 중 몇은 의심해볼 만하다. 왜냐하면 인터넷 여론의 지지를 받는 건 학술적인 이유가 아니라 사회적 맥락을 따라가는 이유가 더 많기 때문이다. 이런 대표적인 사례가 KE801 추락사고에 대한 아웃라이어의 서술이다.

KE801 추락사고는 1997년에 김포국제공항에서 이륙한 대한항공 801편이 미국령 괌의 안토니오 B.윈 팻 공항에 착륙시도를 하던 중 추락한 사고이다. 대한항공 입장에선 꽤 트라우마가 큰 사건인데 하나는 이 사건을 시작으로 3년 연속으로 보잉 747을 처분하는 사고를 겪게 된다는 거고 다른 하나는 언론 특대 보도로 나가고 여기에 아시아나 항공의 티배깅에 가까운 광고가 나왔다는 점이다. 이런저런 연유로 대한항공은 체면을 철저히 구겼다.

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당시 아시아나 광고. 지금에 대한항공이 아시아나를 인수한 것을 생각해보면 아이러니한 순간이다.

모든 사고에는 원인이 있다. 항공사고는 사고조사보고서를 통해 사고를 분석하고 이후 이것이 반복되지 않도록 조사하는 연구자료로도 사용한다.

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이게 KE801편 항공사고의 사고조사보고서이다. 보고서의 전자문서화가 가능해진 이후의 모든 자료는 pdf 형태로 공개된다. Controlled Flight into Terrain이라고 기재되어 있는데 이는 항공 기체의 추락이 항공기의 문제가 아니고 조종사들이 추락 직전까지 사고의 위험을 인지하지 못 했음을 의미한다. 대표적인 사고로 동남아시아식 영어의 비격식 관제용어를 별 생각도 안 하고 착각했다가 그대로 언덕에 부딪혀 죽은 플라잉타이거 66 등이 있다.

자 여기에서 간단한 퀴즈. CVR은 항공 조종석에서 일어나는 소리를 기록하는 장치로 항공사고 조사에서는 조종사들의 대화를 추적해 사고를 분석하는 데에 쓰이는 중요한 장치이다. 그런 만큼 튼튼하게 만들어져 보통 충격으로는 부서지지 않는다. 그런데, CVR을 조사하는 조사관들은 타국의 언어를 잘 알고 있을까?

이 자료에서 사용된 한국어 CVR 데이터는 대한항공이 조사에 참여해 만들어진 것이다.

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의미 불명의 숫자 131313

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맞춤법 오류

단순히 안 않 오류만 있는 것도 아니고 띄어쓰기도 틀렸다. 약간 미심쩍어지는 부분이다.

사고조사보고서와의 비교는 이후 더 언급할 테니 이 사전배경 정도만 두고, 이제 승객 237명, 승무원 17명을 태우고 이륙해 승객 214명, 승무원 14명이 사망한 이 사고 이후 시간이 흐르고 흘러 2009년, 경영사상가(10주년 리커버에 쓰여 있는 그대로이다) 말콤 글래드웰은 저서 아웃라이어(원제:Outliers-The Story of Success)를 낸다. 여기에 이 사고가 인용된다.

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그 전에 아비앙카 52편 사고에 대해 언급하는데 얼마나 맞는지 보자.

기장은 절박하다.

"지금 비상사태라고 전해!"

그런데 클로츠는 뭐라고 하는가?

"1-0-8로 향하라고? 음, 알았다. 재시도하겠다. 아, 연료가 떨어지고 있다."

-222p

그런데 1-0-8로 향하라는 건 뭘까?

항공관제에서 방향에 대해서는 세 자릿수를 끊어 읽어 전달한다. 한국어로 치면 060 방향은 공 육 공이라 읽는 것과 같다.

그래서 아비앙카52편 사고 리포트에서 zero eight을 치면 모두 zero eight zero이다. 저자는 항공 관제 용어부터 모르고 글을 쓰고 있다. 그래서 이 부분이 뭔지 찾기도 힘들었다. 1-0-8이라는 방향은 안 나오니까.

2124:06

CAM-1:tell them we are in emergency

스페인어 원문:digalo que estamos en emergencia

...(중략)

2124:06

RDO-2 that's right to one eight zero on the heading and ah we'll try once again we're running out of fuel

1-8-0 방향이다.

이 사고에 대해 제일 잘못 설명한 부분은 문화적 차이니 뭐니 이야기하면서 문화적 차이를 전혀 지적하지 못한 점이다.

2044:50

AVA052:Zero five two well I think we need priority we're passing (unintelligible)

052편입니다 음... 우리가 우선권이 필요해요 우리는 지금 (해독할 수 없음)을 지나고 있습니다

미국 관제에서 비상선언은 emergency이다. 그래서 이것이 전달되지 못한 채로 3시간 넘게 선회하다 상황을 마지막에 설명한 후에야 착륙 우선권을 받지만 너무 늦어버렸다.

3.2 Probable Cause

추정 원인

...probable cause of this accident was the failure of the flightcrew to adequately manage the airplane's fuel load, and their failure to conmunicate an emergency fuel situation to air traffic control before fuel exhaustion occured.

...추정원인은 조종사들이 적절히 비행기 연료량을 관리하지 못 하고, 연료 비상상황을 연료 소진 전 관제 측에 전달하지 못한 것이다.

기타 비행기 300개 가까이 관제하면서 적절하지 못한 관제 업무 흐름 등도 지적되었다.

부기장이 부적절하게 상황을 설명한 부분도 문제가 맞다. 그런데 이 책은 이 부분을 이렇게 설명한다.

클로츠는 자신들이 곤경에 처했다는 사실을 전달하고자 계속 시도했지만 그는 하급자가 상급자에게 말하듯, 다시 말해 자신의 문화적 배경에서나 통하는 방식으로 이야기했다.

그러나 관제탑 요원들은 컬럼비아인이 아니었다. 그들은 권력 간격 지수가 낮은 미국인이었다.

-239p

이 설명은 옳을까?

...that they would respond to immediately when a flightcrew indicated a low fuel emergency they replied "MAYDAY", "PAN, PAN, PAN," and "emergency."

...조종사들이 연료가 낮은 상황에 "메이데이", "판판판"이라고 응답하고 "비상상황"이라고 선언했어야 한다.

적어도 앞의 단어라도 말했다면 이해했을 거라는 말이다. 이러한 잘못된 용어 사용은 직원 훈련 프로그램에서 기인한다.

The word "priority" was used in procedures' manuals provided by the Boeing Company to the airlines.

"우선권"이라는 단어는 보잉에서 항공사들에 전달한 절차 매뉴얼에 들어 있었다.

이런 맥락적 용어 사용의 문제는 전혀 지적하지 못한 채 적극성의 문제라고 말하고 있다.

그리고 이제 대한항공 801편 사고. 아비앙카 052편을 설명하면서 홈스테드가 창안했다는 "권력 간격 지수"를 언급하고 이것이 제일 높은 두 나라로 브라질, 한국을 언급한다. 그래서 들고 왔을 것이다.

앞에서 항공 관제 용어를 모른다고 지적했는데 이제는 항공산업 자체를 혁신시켜버린다.

하늘에 떠있는 사람들에게 글라이드스코프가 작동하지 않는다는 경고가 발송되었습니다."

그러나 이것은 큰 문제가 되지 않는다.

-243p

큰 문제가 되지 않는다고? 이게 진짜라면 항공산업은 50년은 혁신한 것이다.

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글라이드슬로프는 활주로 착륙까지의 최종 착륙 경로에서 비행기가 얼마나 이탈하느냐를 알려준다. 이것이 없는 로컬라이저만을 이용한 착륙을 Localiser Approach(로컬라이저 접근)이라고 하는데 국제 민간 항공 기구(ICAO)와 파트너십을 맺고 있는 skybrary에서는 다음과 같이 설명하고 있다.

A localiser approach can be designed and implemented as a "stand alone" approach or it can be the "downgrade" option for an Instrument Landing System (ILS) that has an out of service glide slope.

로컬라이저 접근은 "단독 접근" 또는 ILS(기기 착륙 시스템)의 글라이드슬로프가 작동하지 않을 때 "하위호환"으로 설계되어 사용된다.

사고조사보고서에서는 이렇게 언급된다.

Navigation recievers, including glideslope receivers, may be susceptible to spurious radio signals.

글라이드슬로프 수신기 등의 항공 수신기가 이상한 라디오 신호의 원인일 수도 있다.

1539:58

CAM-? glide slope 되나 보라구?

1539:59

CAM-? glide slope 왜 나오죠?

사소하다기엔 분명 지적해야 되는 부분을 그냥 짚고 넘어갈 정도라고 설명하고 있다.

이런 '사소한 문제'로 더 언급된 건 날씨와 조종사의 피로이다.

15.The captain was fatigued, which degraded his performance and contributed to his failure to properly execute the approach.

기장은 피로한 상태였고, 이것이 기장의 능력을 저하시겨 적절히 접근하지 못 하는 것에 기여원인이 되었다.

그보다 큰 요인은 그럼 무엇이란 말인가?

이 비행에서 결정적인 부분이 바로 여기 나온다. 부기장은 이렇게 말했다.

기장 야, 비가 많아 온다.

부기장 예, 더 오는 것 같죠. 이 안에......

-246p

일단 이 부분은 완전히 날조이다. 원문은 이렇다.

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중간의 저 대화와 웃음소리 등을 완전히 삭제해버리고 이 대화를 인용해버렸다. 그런 후에 이를 상명하복 문화의 문제라 이야기한다.

한 전직 대한항공 조종사에 따르면 상당수 조종실의 분위기가 '기장이 책임지고 자신이 원하는 방향으로, 자신이 생각하는 대로 비행기를 조종하고 다른 사람은 조용히 앉아서 아무것도 하지 않는 것'이었다고 한다.

-247p

손등을 때렸다느니 하는 건 보고서에는 없는 내용이니 그랬다고 쳐보자. 이 다음은 어떤가?

기관사가 물었다.

"이게 괌이야?"

잠시 침묵한 후 그가 다시 말했다.

"이거 괌이야, 괌!"

기장이 웃음을 터뜨렸다.

"허허허, 괌 좋네."

하지만 좋지 않았다. 착각을 하고 있었을 뿐이다.(...)

"오늘, 기상레이더 덕 많이 본다."

기상레이더 덕을 많이 본다고? 두 번째 힌트는 이렇게 제시되었다.

-p249

CVR에는 레이다라고 적힌 것을 레이더로 적는 건 번역가 일이라 넘어간다 치자.

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기장은 거기에 예, 좋긴 좋아요.라고 답했다. 기상 레이더를 확인하며 접근하고 있음을 이야기한다.

저 내용을 한국어 화자 입장에서 보면, 그냥 괌을 보았으니, 그 휴양지라는 괌을 보았으니 신기하다거나 그런 표현으로 보는 것이 타당하다. 저 말을 할 때 정말 날씨를 몰라서 저랬을까?

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아래는 이해를 돕기 위해 가져오는 어제 한국에 폭우가 올 때의 기상레이더 자료이다.

즉 조종사들이 모르고 착각할 정도로 적은 비가 내린 게 아니었다. 기상 레이더를 세심히 보지 않더라도 인지할 상황에 기장이 모르고 있다는 것도 말이 되지 않는다.

그런 부분에 대해 좀 더 세심하게 살펴볼 수도 있었겠지만 안타깝게도 CVR은 당시에 저 이상 조사하지는 않았다. 그리고 십수년이 흘러 이런 식으로 '재창작된' 사고 평가가 나온다. 의견에 대해 저술을 함에 있어서는 상대방의 언어와 언어에 대한 이해를 바탕으로 해야 하고, 독서를 할 때는 이런 '마술'에 빠지지 않도록 자료들을 비교검증해볼 필요가 있다.

여담으로 사고 원인은 잘못된 하강 차트(비행 당시 만료)와 기장의 복행 권유 거절, 이에 대한 부기장의 자체적인 복행 선언 및 조종권 점유가 없었음 등이다.

- dc official App

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