1. 기본 카메라 세팅은 구리다.

어느 정도 대중적인 카메라 세팅의 범위가 있고, liquipedia 같은 사이트에서 프로 혹은 유명인의 세팅을 알 수 있다.

보통 상황 파악을 용이하게 하기 위해 시야각 최고값인 110을 사용하는데, 찐 초심자라면 공과 차가 작게 보이는 것이 불편할 수 있다.

귀찮지 않다면, 트레이닝 팩이나 봇전 등에서 다양한 설정을 스스로 조절해 보는 것을 추천

2. 기본 키 바인딩도 구리다. (키마는 잘 모르고 패드 기준)

기본적으로 □(X): 드리프트, △(Y): 볼캠 토글, 🌕(B): 부스트, ×(A): 점프로 바인딩되어 있는데,

게임 특성상 점프+부스트, 드리프트+부스트 등의 조합을 동시에 눌러야 하는 상황이 발생하며, 기본 바인딩으론 이에 대처하기 어렵다.

후술할 노멀 에어롤이 L2(LT)에 바인딩되어 있는 것도 상당히 킹받는 부분이다.

범퍼와 트리거를 동시에 눌러도 괜찮은 사람이라면 일반적으로 추천하는 바인딩:

L1(LB): 드리프트 & 노멀 에어롤, R1(RB): 부스트. □(X)와 🌕(B)에는 에어롤(directional air roll: 방향이 지정된 에어롤을 포괄적으로 지칭) 배치 가능

에어리얼 시 🌕(B)+×(A)를 동시에 눌러도 괜찮은 사람이라면 일반적으로 추천하는 바인딩:

L1(LB): 드리프트 & 노멀 에어롤, R1(RB)에는 DAR 배치 가능

3. 볼캠

볼캠 토글 버튼을 누르면 공을 어느 정도 화면 가운데에 가깝게 배치하는 카메라 앵글(볼캠)로 교체하여, 공의 위치를 파악하기 수월해진다.

볼캠 상태에서 볼캠 토글 버튼을 누르면 차의 뒤에서 차를 바라보는 카메라 앵글(카캠)로 교체한다.

4. 벽, 천장, 골대

기본 맵에서는 지면, 벽, 천장, 골대 내부가 모두 이어져 있다.

이들 모두 표면 근처의 차체의 바퀴를 끌어당기는 인력을 중력의 절반 정도로 작용하기 때문에, 벽면에서도 지속적인 주행이 가능하다.

5. 점프

점프는 차체의 지붕 방향으로 힘을 가하기 때문에, 점프하기 전 차체의 지붕 방향을 컨트롤하는, 지붕이 아래로 향한 채 점프하여 더 빨리 착지하는 등의 활용이 가능하다.

차체가 앞으로 기울어져 있기 때문에, 지면에 붙은 채로 점프하면 앞 방향으로 작은 가속을 받게 된다.

점프 키를 꾹 누르는 것으로 첫 점프는 최대 0.2초간 강화가 가능하다.

첫 점프와 두번째 점프가 가하는 힘은 동일하게 설정돼 있지만, 키를 누른 시간만큼 강화되기 때문에 항상 첫 점프가 더 강하다.

두번째 점프는 점프 키를 눌렀을 때 충전 시간 + 1.25초 이후에 소멸한다. 점프 키를 누르지 않고 에어본 상태가 되었다면 무한히 소멸하지 않는다.

바퀴 네 개가 모두 어떤 표면에 닿으면 점프가 초기화 된다. 이때 표면은 공과 차를 포함한다.

6. 플립(구르기)

두번째 점프 대신 플립을 수행할 수 있다.

두번째 점프가 활성화 된 상태에서 피치 업/다운 입력과 에어스티어 좌/우 + 에어롤 좌/우 입력을 컨트롤러 데드존을 고려하여 변형하고 합성하여 벡터를 구하고, 해당 벡터의 길이가 닷지 데드존을 벗어날 때, 그 방향으로 가속을 받고 회전하도록 플립을 수행한다. (데드존 적용 방식은 https://halfwaydead.gitlab.io/rl-deadzone/ 참조)

합성 벡터의 방향은 차체의 코(앞부분)의 수평방향을 기준으로 한다. 때문에 90도 넘게 피치 다운을 한 후 스티어 레프트를 누르며 플립 하면 오른쪽으로 구른다.

플립은 수직 속도를 급격히 0에 가깝게 만든다. (위쪽에 있는 공을 플립으로 치려다 높이가 모자라서 못 치는 실수가 자주 나오는 이유)

피치 없이 에어스티어와 에어롤을 합성하여 벡터를 0으로 만들어 무회전 플립을 구사하여 수직 속도 감소만을 얻는 스톨(stall)이라는 기술이 있다.

7. 쓰로틀(전진/후진)

쓰로틀은 조건에 따라 다른 크기의 가속을 준다.

참고 - 슈퍼소닉(트레일이 나타나는 상태)의 속도 조건은 2200uu/s이고 최고 속도 제한은 2300uu/s이다.

표면에 붙어 있을 때:

진행 방향과 동일한 방향으로 입력하는 경우 진행 속도가 빠를수록 적은 가속을 준다. 1410uu/s에서 가속은 0이 된다.

진행 방향과 반대 방향으로 입력하는 경우 고정 크기(-3500uu/s^2)의 감속을 준다.

쓰로틀 입력이 없는(크기가 0.01 미만) 경우 고정 크기(-525uu/s^2)의 감속을 준다. (1410uu/s 이상의 속도에서도 불구하고 전진을 눌러야 하는 이유)

부스트를 사용하는 동안 앞 방향으로 1.0의 쓰로틀을 입력한다.

공중에 떠 있을 때:

전진: 앞 방향으로 고정 크기(66.667 uu/s^2)의 가속을 준다. 부스트의 가속이 991.666 uu/s^2으로, 전진을 입력하면 부스트가 6.722% 강해지는 셈이다.

후진: 뒷 방향으로 고정 크기(33.334 uu/s^2)의 가속을 준다.

8. 부스트

앞 방향으로 고정 크기(991.666 uu/s^2)의 가속을 준다. 이 수치는 중력(650 uu/s^2)을 넘어서기 때문에, 차가 비행할 수 있게 한다.

부스트 게이지는 최대 100이며, 초당 33.33을 소모하고, 필드에 있는 부스트 패드에 닿으면 부족분을 보충할 수 있다.

소형 부스트 패드는 부스트 게이지를 12 채워주며 5초 정도의 쿨타임이 있다.

대형 부스트 패드는 부스트 게이지를 100 채워주며 10초 정도의 쿨타임이 있다.

대형이 구석에 배치되어 있고 소형의 개수가 압도적으로 많기 때문에, 상황에 맞춰 부스트를 보충하는 것이 좋다.

9. 패스트 에어리얼(fast aerial)

첫 점프, 두번째 점프, 전진, 부스트를 위 방향으로 가속을 주도록 사용하여 빠르게 속도를 올린다.

첫 점프와 동시에(혹은 선입력을 추천하는 경우도 있음) 차체의 코를 들어올려 전진과 부스트가 위 방향으로 가속을 주도록 한다.

두번째 점프의 지붕 방향 가속이 진행 방향을 변경하는 것을 감안하여, 두번째 점프 이전에는 목표 각에 도달하지 않도록 해야 한다.

전진 및 부스트로 인하여 목표를 지나칠 수 있기 때문에, 필요에 따라 가속을 덜하거나 감속을 하는 조절이 필요하다.

10. 노멀 에어롤

노멀 에어롤 버튼을 누르고 있으면 에어 스티어 좌/우가 에어롤 좌/우로 동작한다.

기본적으로 L스틱이 차체의 코 축과 매칭되는 것이, 노멀 에어롤 버튼을 누르면 지붕 축과 매칭되는 셈이다.

차체가 공중에서 표면으로 착지할 때 모든 바퀴가 표면에 닿아야 점프도 빠르게 초기화 되고 모멘텀을 유지하기 용이한데, 지붕 축을 컨트롤하는 것이 간편하다.

공중에서만 기능하기 때문에, 표면에 붙어 있을 때만 동작하는 슬라이드와 같은 키에 바인딩하는 경우가 많다.

(무슨 이유에서인지 패드 기본 설정에선 이산 입력인 노멀 에어롤을 굳이 공중에 떠 있을 때 감속을 주는 후진과 같이 바인딩 해두었다.)

11. 3축 회전

에어스티어와 에어롤이 동시에 이루어지는 동작은 기본적인 코 축 조절과 노멀 에어롤을 이용한 지붕 축 조절만으로는 수행할 수 없다.

코 축을 X축, 오른쪽 방향 축을 Y축, 아래쪽 방향을 Z축이라고 하면, 각 축에 대한 회전인 에어롤, 에어피치, 에어스티어가 롤, 피치, 요(roll, pitch, yaw)에 대응한다.

패드 기본 설정에 에어롤이 없어 에어스티어와 에어롤의 동시 수행이 낯설 수 있지만, 항공기의 경우엔 일반적인 모양. (보통 방향타의 크기가 작기 때문으로 추측)

"고속으로 비행할 때 방향타만 조작하면 계속 전진하는 힘[관성(慣性, inertial force)]이 작용하여 왼쪽이나 오른쪽으로 기수만 돌린 채로

그대로 미끄러지는 현상이 발생한다. 따라서 항공기의 방향을 변경할 때 방향타와 함께 보조익을 사용하여 기체를 전체적으로 기울이면서 조종한다."

(https://bemil.chosun.com/site/data/html_dir/2018/03/13/2018031302532.html#artImg18)

항공기와 비슷한 느낌을 주기 위해서인지는 모르지만, 각 회전별로 각가속도가 다르게 구현되어 있다.

최대 각속도에 제한이 있기 때문에 이상적으로는 목표 회전에 필요한 각가속도의 비율대로 입력하는 것이 가장 빠르지만, 현실적으로 입력에 오차가 발생하기 마련이다.

게다가 각가속도가 가장 높은 에어롤을 토글 키로 사용하는 경우가 많은데, 이 경우 사용 불가능한 비율이 존재하게 된다.

에어롤의 각가속도가 가장 높은 점을 이용, 거의 모든 회전에 에어롤을 합성여 빠른 각 변화를 추구하는 유저들이 있다. 최상위 유저들은 불필요한 움직임을 최소화 하는 편.

이러한 방식을 훈련하는 방법에 대한 영어 영상 링크: https://youtu.be/NTOBUcqFLVs

12. 슬라이드(powerslide)

표면에 붙어 있을 때, 슬라이드를 누르고 있으면 마찰력이 감소하고 앞뒤 방향 감속이 적용되지 않는 것처럼 보인다. (정확한 구현을 알지 못함)

공중에 뜬 이후, 바퀴가 정렬되지 않은 채로 착지할 때 슬라이드를 눌러 미끄러지는 것으로 모멘텀(운동량)을 어느 정도 보존할 수 있다.

표면에 붙어서 차체를 회전하는 경우, 90도 이상 회전한 상태에서 슬라이드를 누를 때 기존 진행 방향으로 속도가 남아있으면 자연 감속이 덜 되어 자원을 낭비하게 된다.

감속이 필요할 때 슬라이드를 떼는 게 이상적이지만, 보통의 경우 짧게 끊어서 연타하는 것으로 적절한 감속을 얻을 수 있다.

고티어일수록 슬라이드의 단위 시간 당 사용 시간은 증가하고 평균 지속시간은 감소하는 ballchasing.com 통계가 있다.

13. 스피드 플립(speed flip)

앞 방향으로 가속을 주는 전진, 부스트, 첫 점프, 플립을 동시에 사용하여 빠르게 속도를 올린다.

앞 방향 플립을 하면 회전에 의해 차체의 코가 뒤를 향하는 구간이 생겨, 부스트를 유지하면 손해를 본다.

이를 막기 위해 살짝 비스듬하게 플립한 직후 피치 업을 유지하여 차체의 코가 항상 앞을 향하도록 한다. -> 플립 캔슬

비스듬하게 플립하는 이유는 완벽한 앞 방향 플립 이후 아무리 빨리 피치 업을 입력해도 코가 아래로 향하는 것을 막을 수 없기 때문이다.

플립의 수평 성분이 클수록 큰 가속을 얻지만, 더 빠른 플립 캔슬 타이밍이 요구되기 때문에 주의해야 한다.

플립의 수평 성분이 작으면 한 바퀴 덜 되게 옆으로 회전하기 때문에, 에어롤을 입력하여 한 바퀴를 채워줘야 지면에 모든 바퀴가 빠르게 닿는다.

획득한 모멘텀을 유지하기 위해 착지할 때 슬라이드를 유지하는 것이 좋은 경우가 많다.

14. 웨이브대시(wavedash)

차체 일부가 표면에 거의 닿은 상태에서 닿지 않은 방향으로 플립을 하면, 착지하며 회전 상쇄와 플립으로 인한 가속을 얻는다.

원하는 진행 방향의 반대쪽으로 차체가 기울어져 있어야 하기 때문에, 에어롤 좌/우가 모두 바인딩 되어 있지 않다면 노멀 에어롤을 사용하여 조절하는 것이 좋다.

획득한 모멘텀을 유지하기 위해 착지할 때 슬라이드를 유지하는 것이 좋은 경우가 많다.

스티어 방향으로 회전하는 성분을 일부로 남겨서 착지와 동시에 차체가 빠르게 회전하도록 만드는 것도 가능하다.

15. curve dash (곡면) / zap dash (착지)

가파른 곡면을 지나가거나 바퀴 일부부터 착지하는 순간 서스펜션의 압축도에 불균형이 생긴다. (https://youtu.be/baNsqFEfRMY?t=69)

서스펜션 불균형 상태에서 점프하면 압축이 덜 된 부분은 관성에 의해 덜 점프하여, 차체의 다른 부분이 더 튀어오르게 된다.

차체 일부가 튀어오른 상태는 웨이브대시 조건을 완벽히 만족하여 웨이브대시를 사용할 수 있다.

스피드 플립의 플립 캔슬이 조금 부족하면 차체의 코가 살짝 아래를 향하게 되는데, 이후 착지하면 서스펜션 불균형이 발생한다.

스피드 플립 -> zap dash 연계는 부스트 게이지 12(소형 부스트 패드 1개)를 소모하여 슈퍼소닉에 도달한다. (https://youtu.be/xa0eARG8icc?t=238)

잘못되거나 부족한 부분이 있다면 부담 없이 말해주길 바람