1988년 2월 17일. 이날은 국내 단독 민항사 체제를 끝내고, 제 2민항으로 출범한 아시아나항공의 창립일이다. 아시아나항공은 같은해 12월 10일 B-737-400을 1번기로 도입하여, 12월 23일 김포-부산, 김포-광주 노선에 취항한다. 이후 제 2민항이라는 약점을 극복하고 초고속 성장하여 회사 창립 약 4년만인 1991년 11월에 B-747-400을 최초로 도입하고, 1992년 12월에는 김포-샌프란시스코, 김포-뉴욕 노선에 취항하게 된다.

그러나 승승장구를 거듭하던 아시아나항공은 1993년 추락사고라는 안타까운 경험을 하게 된다. 그 사고는 바로 1993년 7월 26일 김포를 이륙하여 목포에 착륙 예정이던 B-737-500의 추락사고 였다.

우선 목포공항은 1969년 건설되고, 1970년부터 대한항공이 김포-제주 노선의 중간경유지로 운항을 시작하였다. 그러다가 1992년 7월 1일 대한항공이 김포-목포 노선에 취항하였고, 같은해 12월 3일에는 아시아나항공이 같은 노선을 취항하였다.

사고 당시 아시아나항공은 B-737-500 기체를 1대만 보유하고 있었으며, 현재와 마찬가지로 국내선 비행에만 투입시키고 있었다. 기체등록번호는 HL7229. 1990년 6월 14일 생산되었으며, 같은달 26일 덴마크 국적 Maersk Air에 도입되었고, 2년 뒤인 1992년 11월 27일에 아시아나항공이 도입하게 된다. Maersk Air에서 운영당시 기체등록번호는 OY-MAB.(현재 아사이나에서 운항중인 3대는 1994~95년 도입)

사고 당시 사고기체는 마지막 maintenance check 이후 7301시간 동안 5707편의 비행을 한 상태였다.








첫번째 사진: 1991년 9월 25일 헬싱키 반타공항에서 촬영된 덴마크 Maersk Air 시절에 촬영된 사고기체.

두번째 사진: 1992년 11월 코펜하겐 카스트룹 국제공항에서 에서 촬영된 사고기체

사고 당일인 93년 7월 26일. OZ733편으로 명명된 사고기체는 조종사 2을 포함한 승무원 6명/승객 104명 등 총 110명이 탑승하여 오후 2시35분 목포를 목적지로 김포공항을 이륙한다. 승객중에는 외국인 3명과 어린이 6명등이 포함되어 있었다. 오후 3시 15분 목포공항에 착륙할 예정이었지만, 당시 목포공항에는 초속 18ｍ 이상의 강풍을 동반한 폭우와 함께 짙은 안개가 낀 상태였다. 게다가 목포공항은 해군에서 사용중인 군 비행장이라서, 사고 1년전인 1992년 5월 30일 에서야 활주로 길이를 1500M 까지 연장한 상태였다.(97년 1600m로 연장하였으며, 현재도 국내 민항기가 취항중인 공항중 가장 짧은 활주로. 그나마 100m 연장방향도 남서쪽 방향이 아닌 사고가 난 북동쪽 운거산 방향으로 연장.)

항행시설도 굉장히 미비해서 ILS가 설치되어 있지 않고, 오로지 VOR/DME만 설치되어 있어서 원천적으로 비정밀접근을 실시해야 하는 상황이었다. 또한 활주로도 1개만 설치되어 있었으며, 그나마 6번/24번 방면중 남서쪽에서 접근하여 착륙하는 6번 방면으로만 착륙이 가능한 상태였다.(2004년 2월부터 양방향 착륙 가능.)

OZ733편은 목포공항에 2차례 착륙을 실시하였으나, 모두 실패하고 복행을 실시한다. 조종사는 3번째 착륙시도 및 시계확보를 위해서 기체의 고도를 낮추기로 결심한다. 그러나 사고기체는 "목포공항 상공 남서쪽 10마일지점에서 착륙을 위해 접근중" 이라는 마지막 관제탑과 교신후 3시41분 부터 무전교신이 끊기고 레이더에서 사라져 버렸다.

무리하게 고도를 낮추어서 800ft로 비행하던 사고기체는 결국 오후 3시 48분 1050ft 높이의 전남 해남군 화원면 운거산 능선과 충돌한다. 당시 생존자는 "우천으로 5분 동안 선회하다 착륙하겠다는 기내방송이 나온 뒤 10분 정도 날던 비행기가 다시 착륙하겠다는 방송과 함께 구름 아래로 내려가다 갑자기 위로 솟구치더니 \'쾅\' 소리를 내고 추락했다”라고 증언하였다.

이 사고로 탑승객 110명 중 승무원 2명을 포함한 66명이 사망하였고, 44명이 생존하였다. 생존자중 2명이 인근 마을로 내려와서 주민들에게 극적으로 추락사실을 알리면서 구조작업이 시작되었다. 주민 150여명과 공무원, 군인, 경찰 등 모두 500여명의 구조대원과 헬기가 출동해 사상자 후송과 구조작업에 나섰으나 사고현장이 가파른 산중턱인데다 진입로마저 없어 구조활동에 큰 어려움을 겪었다.

사고후 CVR을 해독한 결과, 추락하기 15초 전 기장이 부기장에게 계속 하강하라고 지시한다. 이후 기장은 부기장에게 "다 지나갔어?"라고 의미를 알수 없는 질문을 한후 "안되겠다. 밑으로, 더 밑으로" 라고 다급하게 다시 지시를 한다. 부기장은 죄송하다는 어조로 "들어온지 얼마 안되가지고" 라고 대답하다. 기장은 "OK, 고도 800" 이라고 말하자마자 "오! 맙소사"라고 다급하게 외친다. 이후 8초간 엔진소리가 심하게 들린후 "쾅" 하는 소리와 함께 녹음은 끊겨버렸다.

OZ733편 사고는 괌에서 추락한 KE801편과 상당히 유사하다고 볼수 있다. KE801편은 목포사고와 달리 착륙 시도 도중 착륙 실패로 인한 복행은 실시하지 않았지만, 두 사고 모두 악천후 속에서 활주로를 찾으려다 발생한 사고였다. 조종사가 활주로를 찾기 위해 온갖 정신을 집중하여 지형에 비해 너무 저고도로 비행하는걸 망각한 사이 그 순간 거대한 숲이 나타나고 그 순간 큰 충격과 함께 암흑으로 변하고 만 것이다.

현재 이 사고는 아시아나항공의 유일한 추락사고로 기록되어 있다.

목포공항은 위에서 말한 김포-목포 노선 이외에도 1993년 2월 1일 대한항공이 목포-제주 노선, 1994년 10월 1일에는 목포-부산 노선에 취항하였다. 그러나 대한항공은 순차적으로 목포-부산 노선 2000년 10월 15일, 2003년 3월 29일 김포-목포 노선, 최종적으로 2004년 5월 1일 목포-제주 노선을 폐지함으로써 목포공항에서 완전 철수하였다.

현재 목포공항은 아시아나항공에서 하루 한차례 B-737-500 기종을 투입하여 김포-목포 노선이 운항중이다.

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요즘 항갤에 많이 올라오는 KE801 사고편을 보고 인터넷 이곳저곳 검색하면서 정보 모아서 허접한 실력으로 짜집기 해서 이렇게 한번 올려봅니다. 잘못된 점 있으면 지적해주세요.

다시 한번 고인이 되신 분들의 명복을 빕니다.