최고의 끝. 그 말대로의 지상의 걸작. 만약 이 머신이 태어나지 않았다면, 세계의 오토바이 문화는 달라졌을 것이다.
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1972년. 역사에 그 이름을 남기는 오토바이가 등장했다. 그것은 다른 사람과 맞물리지 않고, 확실히 시대를 판별하는
뜨거운 파이오니어 스피릿 속에서 탄생한 머신이었다. 그리고 이 불변의 스타일은 세기를 넘은 앞으로도 반짝임을 계속 유지하는 것은 틀림없다.
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그 차명에 관련된 “Z”의 유래는 「최고로 하는 마지막 것」이라는 의미로 알파벳의 마지막 문자가 주어진 것에 기인한다.
또 당시 가와사키에서는 신개발차에 스테이크명을 붙여 있었기 때문에 Z1은 미국에서 '특대'를 의미하는 뉴욕 스테이크의 애칭이 붙었다.
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그리고 불변이라고도 할 수 있는 이 스타일은, 많은 시행착오의 끝에, 결국 A1로부터 계승해 온 「슬림·섹시·슬릭(3S)」과
「혼다에 비교될만한 일은 절대로 하지 않는다」라고 하는 컨셉으로 시작되어 불과 4주 만에 그려진 것이라고 한다.
티어 드롭형 탱크나 꼼꼼하게 잘린 테일 카울, 블랙 도장된 엔진 등 곳곳에 참신함이 넘치고 있다.
또, 크랭크축과 트랜스미션의 교환 외에는, 모든 메인터넌스는 엔진을 프레임에 탑재한 채로 행할 수 있다.
이처럼 유지보수성까지 생각해 만들어진 시판차라는 것도 혁신적인 일이었다.
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고전을 겪었던 카와사키의 빅 오토바이
가와사키는 66년 국내 최대 배기량인 W1을 등장시키고, 69년에는 전설적인 가장 빠른 머신 마하를 발매하는 등
‘빅 바이크의 가와사키’, ‘최속의 가와사키’를 연상하게 했다. 하지만 그것은 단순히 '배기량과 최고속이 세계를 따라잡았다'는 것이고
모터사이클로서 널리 라이더들로부터 받아들여지는 것은 아니었다.
가벼운 무게, 토크, 실 주행시 진동 등의 승차감은 트라이엄프의 650㏄ 쪽이 몇 단계 윗급으로 평가되었고
미국시장에서의 반응으로는 라이딩시에 다루기 쉬움을 비교했을 때, 하늘과 땅 차이만큼 타기가 어려웠다.
또, 미국 그 자체의 배기가스 규제가 강해지면서, 2 스트로크 엔진에 비판적이기도 했다.
요컨대 미국의 라이더들이 오토바이에 요구하고 있던 것과 가와사키가 만든 것은 달랐던 것이다.
이런 현실적인 문제로 미국에서의 판매 대수가 늘지 않아 기업으로서 이익을 낼 수도 없었다.
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CB750 FOUR의 등장. 그리고 카와사키가 내놓은 대답은
그런 상황 속에서 사운을 건 N600 계획은 진행되고 있다. 신형 4 스트로크 엔진의 개발은 67년부터 이미 착수되고 있었지만
가장 빠르면서 타기 쉬운 머신, 즉 “마하를 넘는 4 스트로크”의 개발을 목표로 하게 되는 것은, 이러한 시장의 상황을 타파하기 위해
필연적이었던 것이다. 그런 때에, 1968년 혼다는 CB750 FOUR를 강렬하게 데뷔시킨다.
가와사키가 목표로 하고 있던 병렬 4기통 엔진을 탑재한 CB의 모습은 개발자들에게 충격 그 자체였다.
여기서, 통상적이라면 업계 왕자의 메이커가 내린 결정에 따라, 후발 메이커의 가와사키로서는 같은 750㏄로 따라가는 것이
무난한 노선이었지만, 의지의 가와사키는 굳이 차별화 해 나가는 것 결정.
당시 빅바이크에서는 아무도 채용하지 않았던 병렬 4기통 DOHC · 900㏄에 도전했다.
개발자는 "이것으로 실패하면 회사에 머물러 있을 수 없었을 것입니다"라고 각오를 했다고 한다.
그리고 철저한 기밀유지 속에서 진행된 개발계획은 몇번이나 코드네임을 바꾸어 완성을 앞둔 최종 단계에서는 “9057”이 되었다.
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1972년, 카와사키가 세계의 상식을 바꿨다
이윽고 5년의 개발 시간을 소비하고, 72년 드디어 Z1은 ​​데뷔한다.
4스트로크, 903cc의 DOHC 엔진을 탑재하고 82ps/8500rpm의 파워를 발휘. 0-400m 12초, 최고속 209km/h 이상으로
세계 제일의 성능을 발휘하는데 성공. 게다가 빠를뿐만 아니라 무엇보다도 타기 쉽고, 탠덤시에도 고속 순항이 가능한 머신으로서
훌륭하게 그 목적을 이루고 있었다. 그 완성도의 높이는 언론과 일반 라이더는 물론 레이스계에서도 극찬을 받고
왕의 칭호를 받을 정도이고, 가와사키에게 이륜차로서 첫 흑자를 가져다 주었다.
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혼전을 깊게 해 나가는 70년대의 이륜 업계 속에서, 스탭들의 뜨거운 마음을 받아 등장한 Z.
현재의 플래그쉽이라고 불리는 몬스터들의 대부분이 병렬 4기통, 트윈 캠인 것을 생각하면
힘들게 고집하여 탄생한 Z가, 오늘날의 모터사이클이 진행해야 할 방향을 결정하였다고 할 수 있을 것이다.
그것은 바로 '최고로 하고 마지막의 것'이라는 'Z' 그 자체의 네이밍이 나타내는 말과 같다.
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미터는 160마일(250km/h 오버)까지 새겨져 있다. 또 정성스러운 형상을 한 포탄형 미터는
Z1으로부터 도입된 디자인으로, 그 후 네이키드의 주류가 된다.
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독특한 불 캔디 칼라와 디자이너가 특별히 고집한 티어 드롭형 탱크가 Z1의 흐르는 라인을 강하게 인상짓게 하고있다.
또한 엠블럼은 초기형보다 후기형이 커지는 형상이다.
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프론트 포크는 외경 36mm, 스트로크는 140mm. 안정된 주행 성능은 메구로 시대부터 채용되어 온 스티어링 댐퍼를 불필요한 것으로 했다
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라이더에 맞춰 3곳에서 조정할 수 있는 거울을 장착.
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프론트 브레이크는 왼쪽에 φ296mm, 두께 7mm의 디스크를 세트. 또한 레이스나 공도주행용 옵션으로
오른쪽에 세컨드 디스크를 장착할 수 있도록 브래킷이 준비되어 있었다.
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리어 브레이크는 리딩 트레일링의 드럼. 지름은 200mm로 제동력은 확보되어 있지만, 오버 200km/h의 세계에서는 약간 불안한 인상이다.
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엔진에 새겨진 Z1E00007의 문자는 틀림없이 초기형의 증거. 덧붙여서 프레임도 7번.
이와 같이 엔진과 프레임 번호가 일치하는 차체는 100번대 미만까지다.
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세계 최초의 DOHC·4기통·900cc는 내구성을 우선으로 하고, 1100cc까지 보어 ​​업이 가능하도록 만들어 졌다.
그 완성도의 높이는 내구 레이스에서 일궈낸 수많은 승리로 충분히 증명되었다.
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4스트로크의 빅 바이크로서 카와사키 최초의 셀 스타터가 장착되었지만, 킥 페달도 준비하고 있다.
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강제 개폐식의 미쿠니제 VM28 기화기를 4연장으로 장착.
이후, 연식과 제조 공정에 의해 세팅과 드레인 볼트의 위치가 변경, 한층 더 소형화도 도모되었다.
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유압식 댐퍼가 내장된 리어 서스펜션은 80mm의 스트로크를 확보하고 프리로드를 3단계로 조정할 수 있게 되어 있다.
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엔진에서 후방으로 뻗는 4 개의 머플러는 인라인 포의 상징. 엔드 부분의 조리개 각도에서 디자이너의 고집을 볼 수 있다.
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미국인의 사용 패턴인 장거리 주행이나 탠덤에 대응할 수 있도록 그때까지의 가와사키차와는 크게 다른
길고 두꺼운 시트를 장착. 단지 가장 빠른 기계가 아닌 편안한 탈것이라는 배려를 느낄 수 있다.
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프런트에서 흘러 오는 아름다운 바디 라인의 머무는 것은, 이 샤프한 테일 카울이다.
이 스타일도 현재의 스포츠 오토바이 디자인의 원점이 되고 있다.
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현재 세계에 몇 대밖에 없다고 하는 Z1의 프로토타입.
그때까지의 오토바이 역사 속에서 세계 어느 메이커도 구현화하지 못했던 이상이, 형태를 가진 순간이라고 할 수 있을 것이다.
사진의 모델은 미국 가와사키의 전 매니저, 앨런 마섹 씨의 동생이 오랜 세월에 걸쳐 소중히 보관하고 있던 것으로
양산의 초기형이라 탱크의 엠블럼, 실린더 헤드 커버의 형상, 스윙 암의 길이, 테일 카울의 라인, 시트, 킥 암의 형상 등에 차이가 보인다.
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카와사키 Z1 (1972년 모델)의 역사
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1972년(Z1)
「CB750FOUR」를 상대하기 위해, 900 SUPER4・통칭 「Z1」데뷔.
발매와 동시에 그 스펙도 그렇지만, 곡선을 기조로 한 아름다운 스타일로 세계를 석권했다.
그와 동시에 ‘가와사키’의 이름도 세계에 알렸다.
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1973년(Z1)
실린더 헤드등의 세부의 개량만. 기본적으로 변하지 않았다.
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​1974년(Z1A)
컬러 그래픽을 변경. 그리고 리어 브레이크에 브레이크 슈 잔량 인디케이터를 신설. 그 외는 엔진 세부의 개량만.
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​1975년(Z1B)
Z1 최종 모델. 색상 변경과 함께 씰 체인을 채용. 씰 체인의 채용에 의해 왼쪽 사이드 커버에 내장되어 있던 체인 자동 급유 장치는 제거되었다.

제원