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(스압) 해남 백패킹 + 달마고도 스탬프 투어
오늘도 가볍게 10키로 초과 뭐 별로 넣은 것도 없는데 알 수가 없음; 해남읍 바로 뒤에 있는 금강산이라는 곳인데, 산불 통제 기간이 있는 곳임. 근데 보아하니 동네 뒷산취급이라 그런 거 구별없이 다들 잘 다니는 느낌? 아마 특정 코스만 해당되는 것 같았음 여러 코스가 있었고 난 그 중에서 가장 짧은 코스를 골랐음 초입부에서는 정말 만만하게 생각했는데 들어서자마자 오 하는 생각이 들더라 이런 난이도의 코스가 계속 반복됨 개인적으론 방장산 초입부보다 더 심한 느낌으로 계속 이어지는 거 같았음 중간중간 한숨 돌릴 수 있는 구간이 있어서 숨막히진 않더라 얼마 안 남았네!! 실제로 멧돼지가 많은 곳이라고 함 얼마 안 남은 600 m도 저 꼬라지 다음 날 달마고도 스탬프 투어 할 힘까지 일부 써버린 느낌 데크는 엄청 넓다 해남읍 전경 피칭하고 간단하게 저녁 때우고 야경 한 번 보고 잠 구름이 많아서 풍경 사진 건질만한 건 없었음 5시에 일어나서 텐트 안에 짐 정리하고 있는데, 동네 뒷산 아니랄까봐 그때부터 올라오는 등산객들이 있었음 정리하고 한참 늦은 일출 사진 내려오는 길은 다른 노선을 골랐는데 훨씬 편하고 길이도 거의 비슷한 좋은 루트가 있더라... 미황사 도착 해남 가는데 두 시간 정도 걸리는데, 왕복 운전에 달마고도 트래킹까지 하면 피곤할 것 같아서 전날 자고 다음 날 아침에 트레이킹 시작하려는 계획이었음 그런데 전날 금강산에서 힘을 많이 빼버린 바람에 달마산 정상 보는 것은 일단 보류하기로 함. 출발하기 전까지는 달마고도 난이도가 어느 정도 있을 거라고 생각했었는데, 막상 글치는 않더라 미황사 올라가는 계단 가즈아 트래킹 노선 파일이 있어서 적용해 봤는데, 약간이라도 꺾이는 구간이 나오면 삑삑거리면서 계속 알려져서 약간 거슬렸음ㅋㅋ 그래도 핸드폰 꺼내서 지도 보는 빈도는 약간 줄어서 좋은 거 같더라 달마고도 노선의 대부분은 이런 돌길과 잘 닦인 흙길이 대부분이고, 중간중간 이런 바위 구간이 조금씩 있었음 모닝 아오이 쫄쫄이 감정색으로 바꿔야지. 사던 당시엔 검정색이 품절이라서 보라색 골랐는데, 너무 튀어서 남사시러움 ㅋㅋㅋㅋ 대부분 나무로 둘러 막혀 있어서 주변 풍광 보기는 힘들고, 드문드문 멀리 바위가 보이는데 그 바위들은 참 멋있었음 절반 정도 돌고 먹은 점심냐 후반부에는 꽃들이 많이 떨어져 있어서 꽃네음에 취해서 걸었음 후반부가 정말 기분 좋은 코스라고 생각함 온 산이 저런 돌덩이로 가득 차 있는데 정말 신박함 다왔다 인증사진도 찍어서 첨부 해야 함 공식적으론 6시간 정도 걸린다고 했는데, 미황사 주차장에 잔뜩 몰려있는 인싸들 무리 보고 절대 근처에 있으면 안 되겠단 생각 들어서. 템포 올려서 진행함... 보람차다 어찌어찌 집에 와서 저녁냐 지금 홈플에서 이거 70% 할인 중인데, 맛 좋은 거 같음 이이요 귀여움 -끝-
작성자 : 누우치고정닉
B-747: 군용으로는 그닥
[시리즈] 민항기 · B-747: 2년만에 만들어진 12조짜리 비행기 · B-747: 재벌과 맞서싸운 한 부패 정치인의 이야기 · B-747: 1조원으로 비행기 1대 만들기 · B-747: 대통령의 아들에게 성접대를 제공하면 생기는 일 · B-747: 하워드 휴즈 vs 펜암 · B-747: 펜암, TWA, 하워드 휴즈, 그리고 오웬 브루스터 · B-747: 전설의 시작 · Never Forget, Never Forgive: KAL 858 · 인질은 죽이면 그만: 이집트 대테러부대 잔혹사 · LA에서 로마까지: TWA 85편의 기나긴 여행 · 해병대원의 비행기 긴빠이 대작전: TWA 85 · 님로드 AEW: 천하제일 병신대회 · 코멧: 혜성같이 사라진 제트 여객기 https://m.dcinside.com/board/war/4296097 B-747: 전설의 시작 - 군사 마이너 갤러리1945년, 2차대전이 끝나고 히틀러의 나치 독일은 2머전의 승전국들인 미, 프, 영, 소 4개국에 의해 분단된다. 전쟁에서 쳐발렸으니 당연한 결과였다. 독일의 심장이라 불리우는 베를린은 본래 소련의 영역이었으나 그 m.dcinside.com원래 군용 수송기로 시작한 B-747은 승객뿐 아니라 화물을 수송하는데에도 유용하게 사용됐다. 아예 처음부터 고익기로 설계되어 대부분의 공간을 화물용으로 사용가능한 C-5나 An-124보다는 못하지만 B-747 역시 조종석이 2층에 위치한 특유의 설계 덕분에 화물기로 쓰이는데 전혀 부족함이 없었다. 747의 이러한 설계는 향후 B-2707이나 콩코드같은 초음속 여객기들이 747의 자리를 대체하게 된다면 화물기로 빠르게 개조하기 위한 목적이었지만, 다들 알다시피 그런 일은 일어나지 않았다. 아무튼, 747의 이런 수송능력에 먼저 관심을 보였던건 미 공군의 전략/전술수송기와 공중급유기를 운용하는 군사공수사령부(MAC)와 전략공군사령부(SAC)였다. 우선 군사공수사령부의 경우, 록히드를 믿고 야심차게 도입했던 C-5가 화물을 만재하고 이륙하면 날개에 금이 가버리는 중대한 결함이 생기는 바람에 최대탑재량이 15%가량 줄어드는 문제가 있었다. 사실 적재량이 15%씩 줄어들어도 원래 써먹던 C-141보다는 2.5배 많아서 쓸만하긴 했지만 유사시에 병력과 물자를 대서양 건너편에 위치한 유럽으로 빠르게 수송하려면 C-141 285대와 C-5 81대로는 부족했다. MAC는 잠시동안 C-5와 B-747을 전부 퇴역시키고 CL-1201*같은 괴작을 만들어볼까 고민하기도 했지만, 결국 민간용으로 쓰이는 B-747에다 적당한 개조를 가해 유사시에 수송기로 써먹기로 결정한다. *6,000톤급 핵추진 공중-전략수송기 이렇게 해서 탄생한게 민간 예비항공대, 즉 CRAF(Civil Reserve Air Fleet)소속 B-747으로, 72시간 이내에 민항기를 군용 수송기로 전용할 수 있도록 여러가지 잡다한 개조를 받았다고 생각하면 된다. 개조 항목에는 측면 화물창(SCD,Side Cargo Door)설치와 기체 바닥을 C-130 수준으로 보강하는 작업이 포함됐으며, 이렇게 개조된 B-747은 유사시 180,000파운드(81톤) 정도의 군수물자나 군인 460명을 수송할 수 있었다. 다만, 초기 CRAF에 소속된 747-100들은 여객기였던 만큼* 화물기형 747에 장착되는 기수부 도어의 부재로 인해 효율적인 군수물자 적재가 어렵다는 단점이 존재했다. 본격적인 수송기로 써먹기엔 20% 부족했던 셈 *B-747-100에는 화물기/콤비기 파생형이 존재하지 않았다 이후 747-100의 후속작으로 출시된 747-200 시리즈에서는 여객기형 747-200에다 측면 화물창과 기수부 도어를 장착하여 단기간에 화물기로 전환이 가능한 747-200C*가 존재했으나, 정확히 13대만 판매된 이후** 소리소문없이 단종됐다. *Convertible **엘알에서 2대, 이라크 항공에서 3대를 구매한걸 제외하면 대부분 CRAF에 소속되어 미군 수송업무를 담당했다. 굳이 747-200C를 언급하는 이유는 1970년대에 보잉이 유사시에 B-747들을 야전에서 써먹으려고 별다른 장비없이 화물 하역이 가능한 내장형 화물 리프트를 개발, 이라크 항공 소속 B-747-200C에 장착했던 사례가 있기 때문이다. 무게가 6톤이 조금 넘는 이 시스템은 30분 내에 엘리베이터를 전개하여 화물을 옮길 수 있었으며, 최대 적재량은 14톤 정도였다고 한다. 꽤나 효율적인 장비긴 했지만 대부분의 항공사는 6톤짜리 쇳덩어리를 항공기에 싣고 날아오르는 대신 공항에 세워져있는 화물용 리프트를 사용하는걸 선택했기에 이라크 항공을 제외한 그 누구도 이 시스템을 채택하지 않았다. 보잉이 747에 장착하는 내장형 화물 리프트를 개발할 무렵 NASA는 유사시 탱크같은 대형 화물을 747에 적재하기 위해 보우트社*와 함께 탈착이 가능한 외장형 포드를 연구하고 있었다. 자체 랜딩기어와 화물수송용 램프 2개가 달려있는 이 비가압식 초대형 컨테이너는 M60 전차 1대나 55톤의 화물을 추가로 적재할 수 있도록 설계되었다. *Vought Corporation, F4U 콜세어의 제조사로 유명하다 컨테이너를 장착한 B-747은 화물과 연료를 가득 싣고 524km/h의 최대속도로 7,240km을 이동할 수 있었다. 다만, 최대상승고도는 프로펠러기보다 낮은 5.4km 정도 하지만 컨테이너의 두께를 0.6mm까지 줄이고* 포드 내부에 항공기용 여압장치를 설치한 경우 최대상승고도를 10km까지 높임과 동시에 항속거리를 3,000km 가까이 연장하는게 가능했다. *일반적인 컨테이너의 두께는 가장 얇은 부분이 2mm 이상 NASA의 보고서에 따르면 제작 자체는 가능했지만 모종의 사유로 계획 자체가 취소되었다고 한다. 이외에도 보잉은 미군이 C-5의 추가구매를 검토하자 B-747-200F에다 높이조절이 가능한 유압식 랜딩기어와 특수한 화물용 리프트를 탑재한 갭 필러용 747F를 제안했다. 보잉에서도 머리를 써서 C-5보다 한체급 아래인 C-141을 경쟁상대로 삼아 미군에 들이대봤지만 프로토타입 1기만 제작되고 사업이 끝났다. 이것 말고도 1993년 초, 냉전 종식으로 인해 당시 최신형 수송기였던 C-17의 개발비가 47%나 급증하자 MAC는 C-17의 도입수량을 줄여버리고 B-747-400을 상용 수송기*라는 이름으로 도입하는 것을 검토했다. 당시 NDAA라는 이름이 붙은 이 사업에는 C-33이라는 제식명칭이 부여된 B-747-400 외에도 B-767, 그리고 록히드마틴의 L-1011과 C-5가 참여했으나 C-17을 효과적으로 대체하기에는 역부족이라는 결론이 나와 결국 취소되고 말았다. *NDAA, Non-Developmental Airlift Aircraft 다음 타자는 냉전기 내내 수많은 핵폭격기를 운용했던 미 공군의 전략공군사령부(Strategic Air Command)였다. SAC는 핵전쟁의 공포가 극에 달했던 1950~60년대에 2,500대가 넘는 전략폭격기들을 운용하고 있었는데, 14,200km에 달하는 전투행동반경을 가진 B-52는 유사시에 공중급유기가 반드시 필요한건 아니었지만 당시 미 전략폭격기의 수적 주력이었던 B-47과 그냥 발만 빠른 결함투성이 비행기인 B-58의 경우 전투행동반경이 B-52의 20%에 불과한 3,200km정도라 대서양을 건너가 소련을 폭격하려면 공중급유기가 필수였다. 따라서 SAC는 B-29를 기반으로 제작된 KC-97 공중급유기를 800대 넘게 운용하면서 B-47과 B-58을 지원했지만 문제는 얘가 프로펠러기라 존나 느렸다. 전임자였던 KB-50이 금속부식으로 빠르게 퇴역하자 KB-50에게서 J-47 터보젯 2기를 떼어내 갖다붙인 KC-97L 기준으로도 순항속도가 400km/h를 넘기지 못했고 실용상승한도는 B-17보다 낮은 9km에 불과했다. 연비가 개씹창이었던 R-4360 성형엔진을 사용했던 만큼 기체에다 프롭기용 연료와 제트기용 연료를 나눠서 적재하느라 연료 탑재량은 50,000L을 간당간당하게 넘기는 수준이었으며, 당시 공중급유 기술의 한계로 급유 속도마저 느렸다. 결국 미 공군은 KC-97을 대체할 목적으로 B-707의 가까운 친척, C-135를 공중급유기로 개조한 KC-135 스트라토탱커를 800기 가까이 주문하게 된다. KC-135는 KC-97에 비하면 확실히 진보된 급유기였다. 일단 제트기라 순항속도가 850km/h로 빨랐고, 10km 상공에서도 공중급유가 가능했다. 주익과 동체 하단에 B-47이나 B-58에도 사용되는 제트기용 항공유를 최대 90,000L까지 탑재가 가능했던 KC-135는 SAC에서 운용되던 KC-97을 단기간에 대체했다. 하지만...KC-135는 너무 작았다. 협동체인 B-707보다도 동체가 좁았던 135는* 항공유를 만재하면 항속거리가 2,400km까지 줄어들어버렸다. *KC-135와 B-707의 모태인 모델 367-80(Dash 80)의 동체폭을 3,660mm로 연장한게 KC-135, 3,760mm로 늘린 기종이 B-707이다 아무튼, 이러한 상태로 베트남전이 발발하자 미공군은 KC-135의 극도로 짧은 항속거리 덕분에 대다수의 135들을 동남아시아에 전진배치시켜놓고 전술기들에게 공중급유를 제공하는 식으로 작전했다. 당연히 공군 내부에서도 유사시 KC-135가 소련까지 날아가 핵폭탄을 떨궈야하는 전략폭격기들에게 효과적인 공중급유를 제공할 수 있는지에 대한 의문이 생겼고, 더 거대한 체급의 공중급유기를 원하게 된다. 따라서 1975년, 미 공군은 KC-135를 대체하기 위해 차세대 공중급유기 겸 다목적 수송기 도입사업*을 시작, 보잉을 비롯한 3개의 업체가 사업에 참여하게 된다. *Advanced Tanker Cargo Aircraft Program 보잉은 B-747-200F*에다 KC-135의 공중급유 장비를 설치한 KC-747을 미공군에다 제안했지만, DC-10에게 패했다. 747은 비싸고, 유지비가 엄청났으며, 전술적 유연성이 떨어졌다. KC-747 1대로 KC-10 2~3대를 구매하여 운용할 수 있었다. *747-200의 화물기형 하지만 KC-747은 상당히 매력적인 비행기였다. 최대 209,000kg의 항공유*를 운반하는거 외에도 M-113같은 장갑차 3~4대를 적재할 수 있었기에 전략수송기 겸 공중급유기로 요긴하게 써먹기 좋았다. *KC-135의 2배, A330 MRTT의 1.3배 따라서 당시 미국의 혈맹이었던 이란 제국이 F-4 팬텀 225대를 지르면서 공중급유용으로 KC-747 4기를 함께 도입하여 운용하게 된다. 이들은 747-200F가 아니라 여객기로 생산된 747-100을 기반으로 개조된 기체들이었으며, 이란이 미국과 그렇고 그런 관계가 되어버리는 바람에 아직까지도 노인학대당하며 운용중이라는 슬픈 이야기가 있다. 여담으로 당시 DC-10에 밀려 탈락한 경쟁자 중에서는 C-5를 공중급유기로 개조한 KC-5도 존재했다. 만약 도입되었다면 꽤나 볼만했을듯 이후 보잉은 호주 공군의 신형 공중급유기 도입사업에 B-747-400에다 KC-767의 급유장비를 이식하고 전방 카고도어를 설치해 전략수송기로 사용이 가능한 KC-747을 제안했으나 이것도 실패로 끝났다. 사실 B-747보다 훨씬 작은 B-777도 공중급유기로 쓰기에는 너무 크다고 거절당하는게 현실이라 앞으로도 대형 공중급유기는 보기 힘들듯하다. 1990년대에는 한창 운용되던 E-3을 대체하기 위해 B-747을 조기경보기로 개조하는 방안이 진지하게 검토되었다. 길쭉한 고정식 레이돔+카나드를 장착한 설계안이 채택되었으나 E-3, RC-135, E-8등의 지원기를 한꺼번에 대체하기로 계획된 차기 조기경보통제정찰기인 E-10의 개발이 시작됨에 따라 사업 자체가 시작도 못해보고 취소되었다. 다음화 예고: 쥬-웅
작성자 : 우희힝고정닉
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