1.전혀 두서없는 서언

운하는 아니더라도, 분명히 치산치수등에 대한 즉 전반적인 국토자원의 효율적 이용에 대한 비젼을 전문가들을 동원하여 갈음해놓을 필요성은 있습니다.

우리나라 강들의 흐름을 보면 매우 꼬불꼬불함을 볼 수 있습니다(인터넷으로는 야후지도가 가장 검색과 위치이동이 편리합니다).

운하는 저는 반대합니다. 왜냐.... 이거이 순전히 전 어느날 홀연히 천명을 받아 심연에 천명존자가 거함을 깨닫고 그노마가 이미 "근혜님을 꼭 대통령만들어 드린다"고 언약검에 언약을 했기 때문이요 이 약속을 못지키는 순간 이제 저는 심연(무의식자아)으로부터 온몸이 뽀개질(죽을) 수 밖에 없도록 프로그램되어져 있기 때문입니다...

그러나 여하튼 치산치수등 합리적이고 효율적인 국토의 이용방안 이 큰틀을 그려두고 세워두는 것은 긴요한 일중 하나라고 판단해 보고 있습니다... 이것은 건교부에 국토개발계획에 이미 수립이 되어 있을 것이고 그외 관련 연구기관에서도 수없이 고뇌하면서 계획을 수립하고 건의하고 그러하고 있으리라고 봅니다....

어쨋든 국토자원의 최선의 효율적인 이용방안은 그림과 비젼을 꼭 갖추어둠이 필요하다고 보는 바이기에 관련전문가를 밑에두시고 그 자문을 받아서 큰 밑그림은 꼭 그려두셔야 한다고 할 것입니다.....

각설, 운하는 그래서 아무리 좋은 자료가 있어도 불문곡직 반대해야 하며 불문곡직 이명박진영정책은 아니라고 주장해서 그곳 지지자들을 이편으로 끌어 올 수 밖에 없는 운명이요 숙명일 뿐이라 할 것입니다....

2.본언

이제 첫째로 지도(지형도)를 바라보니, 우리나라 강은 너무도 꼬불꼬불합니다.... 똑같은 길을 가고 똑같은 목적지를 가는데 있어 매우 꼬불꼬불히 가야만 도착하도록 되어 있습니다... 명박진영에 좋은 자료도 물론 있지만, 우선 첫째로 우리나라 강은 서구유럽과는 달리 너무도 구비구비 꼬불꼬불하다는 것으로 그 좋은 자료들에 반대의견을 제시하고자 하는 바입니다....

이렇게 꼬불꼬불한 강을 쫙펴서 연결하는 대역사를 하지 않고 일부구간만 공사해서 연결하고 준설만 하고 제방 갑문등만 만들면 되기에 간단한 4년짜리 공사라고 주장하는 것은 올바르지 못하다고 보는 것입니다....

정말로 기왕 한반도 내륙운하를 만들려면 제가 보는 관점에서는 최대한 직선으로 만들어야 한다고 보는 바인데(고속도로나 철로처럼) 지금 제시된 자료를 보면 그런내용이 아닙니다....

소결론(첫째): 우리나라 강은 워낙 꼬불꼬불해서 단순연결위주(현재 명박진영 제시안)로는 효용발휘가 될 수 없다. 꼭 한반도 대운하를 만들려면 직선주로와 같은 일대역사를 해야만 그나마 효용발휘가 가능할 뿐이다.

둘째로, 준설이라든지 홍수대책 청정한 강물관리 그러한 부분들은 꼭 운하정책이 아니어도 기본적으로 국토관리청등 관련청에서 알아서 해나가야 하는 기본책무라 할 것입니다..... 그런 것을 가지고 운하가 필요하다는 것은 그야말로 소탐대실의 주장이요 정책근거일 뿐이라 할 것입니다......

<정책분석을 통한 ...이므로 선거법위반은 아니라고 봅니다>

<이명박미니홈피 명박사랑 다음토론방 박사모 한토마블로그 등 공동게재>

개인적으로 곰곰 생각해 보는 것보다 훨씬 합리적으로 보입니다. 일단 명박진영공동 게재후 반응(댓글 답글등)을 살펴보고자 합니다.

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세계에서 운하가 가장 발달한 독일의 '강의 수질'을 담당하는 '만프레드 크라우스'씨와 문답

<U>[쟁점①] 운하 물동량 확보 가능한가?</U>

"독일 물동량의 65%를 트럭 등 도로운송이 차지하고 있고, 18%는 철도(육상운송 83%) 그 나머지가 배 등 다른 운송수단이 커버하고 있다. 역사적으로 배 이외의 다른 운송수단이 없었을 때 운하는 의미가 있었다. 하지만 이제는 자동차와 철도와의 경쟁상대가 되지 못한다. 한국 역시 다를 게 없을 것이다."

<U>[쟁점②] 경부운하 530여㎞, 24시간 운행 가능한가?</U>

"시속 15㎞ 이상 속도를 내기 어려울 것이다. 200m를 끌어올리려면 도크가 20개 필요하고, 수위를 1m 올리는 데 아무리 짧게 잡아도 30여분이 걸린다. 24시간 운행은 불가능하다. 게다가 엄청난 전력을 소모해야 한다. (최근 경부운하 토론회에 참석한 한 학자의 주장에 대해)"

아레는 예상수치입니다.

1)선박 운항시간

경부운하 길이:555km 

선박속도:시속 15km/h

 ▷ 555km /15km/h = 36시간

2)수위조절 시간

1개 도크의 10m수위 상승 소요시간:30분*10=300분

▷ 300분 * 20개 도크 = 6000분(100시간)

3)도크 개 폐시간

1개 도크 개폐시간-120분(2시간)

경부운하 부산에서 서울까지 선박항해 운항시간(운항, 수위조절, 도크개폐 포함)

138시간(5.75일)

[쟁점③] 투자비의 50%, 골재판매비로 충당할 수 있는가?

"(경부운하 토론회에서 한 학자가 이런 주장을 펼쳤다고 말하자) 강 바닥에 금이라도 박혀있는가."

강의 바닥에 있는 골재를 재거하게 되면 강은 죽어버림

-수초나 물고기의 서식지가 없어진다.

-모래나 자갈에 의한 물의 정화작용은 금액으로 환산할 때 가늠하기 어려울 정도이다.

 강의 모래나 자갈을 채취할 경우 강은 썩어버린다.

-유량 속도를 조절이 어려워 큰비가 내리면 홍수로 이어지기 쉽다.

[쟁점④] 건설기간 4년, 가능한가?

"(역시 같은 경부운하 토론회에서 이런 주장이 나왔다고 말하자) 171㎞ 규모 RMD 운하가 32년 걸렸다. 불가능한 일이다. 경부운하는 530여㎞라고 하지 않았나. 게다가 독일처럼 평지도 아니고 국토의 70%가 산지인 나라에서 그게 가능할까."

▷이명박이 벤치마킹 하고있는 독일의 뉘렌베르크 소재 라인-마인-도나우 운하

 -171km에 16개 관문

 -산악지대가 아닌 평지에 가까운 곳

 -소요시간: 32년

▶참고로 청계천 5.8km를 만드는데 걸린 시간은 2년이었습니다.

[쟁점⑤] 관광수입 기대할 수 있나?

"관광 수익을 올리는 곳은 극히 일부분이다. 그런데 그걸 생각하면서 운하를 만든다는 것은 1억원을 들여 조그마한 정원을 짓는 것과 같다. 그 정원을 보고 몇 사람은 좋다고 할 것이다. 하지만 유람선 몇 대 띄우려고 그 많은 돈을 투자해야 하나. 그리고 요즘 사람들은 인공적인 운하보다 자연경관이 훌륭한 자연보호 구역으로 많이 관광을 다닌다."

현대의 관광은 문화제험형 관광문화이다. 문화체험은 관광객이 가장 흥미 있어 하는 켄턴츠이며 우리나라를 바르게 알릴 수 있다. 대한민국의 경쟁력은 오랜 역사와 문화이다.

그들은 체험형 고품격 문화컨텐에 돈을 지불한다. 인공운하는 매력이 떨어진다.

자연을 보려면 중국, 태국, 호주 이루 말할 수없고, 운하를 보려면 주바지, 시카고, 파나마 운하 등 수 도 없다. 현대의 관광문화를 모르고 하는 소리

[쟁점⑥] 70만 고용 창출, 가능한가?

"(이 전 시장은 경부운하 건설기간 4년동안 30만명의 고용창출 효과를 전망했고, 한 학자는 경부운하 토론회에서 70만명의 고용창출이 가능하다고 주장했다고 말하자) 삽으로 퍼서 건설한다면 70만명이 필요할 수도 있겠다."

[쟁점⑦] 운하 건설하면 수질 좋아지나?

"상식적으로 생각해라. 배가 다니면 환경파괴는 당연한 것 아닌가. 독일에서도 그런 황당한 주장을 한 사람이 있었는데, 완전 거짓말이다."

(한 환경학자가 경부운하 관련 토론회에서 '배가 다니면 스크류가 계속 공기를 물 속으로 주입하기 때문에 수질이 좋아진다고 주장하기도 했다'고 말하자) 선박에 주입되는 기름은 가장 질이 낮은 것이다. 그런 기름을 뿌리고 돌아다니는데 수질이 좋아질 리가 있나. 그리고 선박은 기차에 비해서 이산화탄소 배출량이 3배에 달한다."

▶선박에 사용되는 벙커시유는 도쿄 협약서에 오염저감을 위한 까다로운 조건을 내걸고 있다. 그만큼 선박의 매연은 심각한 지경이다. -일반인 정말 모름

[쟁점⑧] 친환경적인 운하, 가능한가?

"운하를 파면 콘크리트로 양쪽 강변을 막아야 한다. 일정한 수량을 유지하기 위해서다. 한국보다 평균 수량이 3배나 높은 독일의 경우에도 그렇게 하고 있다. 또 배가 다닐 수 있는 수심을 유지하기 위해 강물의 앞과 뒤도 막아야 한다. 한국처럼 강수량의 편차가 큰 곳에 운하를 설치하려면 모든 강을 막아 호수가 되도록 해야 하고, 그러면 강물이 다 썩는다. 이건 인공재해다."

▶유량의 속도가 빨라지며, 모래나 자갈이 없어져 그야말로 도리 킬 수 없는 환경재앙

모처럼 보다 상세한 글이 있어 퍼왔습니다(원작자:필명 프르뫼)

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먼저 나는 해양계대학을 나와서 수년간 항해사생활을 했던 사람임을 밝힌다.
대륙으로 말하자면 6대륙 모두 가 보았고 운하나 강의 항해도 수없이 해 보았다.
내가 다녀본 운하나 강을 대충 나열해 보면 수에즈운하, 파나마운하, 미국의 휴스턴운하, 미국의 미시시피강, 미국의 델라웨어강, 미국의 그레이스하버강, 중국의 양자강, 중국의 주강(광동)등 수없이 많다.
그리고 운하와 비슷하게 강하구에 위치한 항구인 네덜란드 로테르담, 미국의 탐파베이, 영국의 리버풀 등도 가 보았다.
그리고 가보지 않은 강이나 운하에 대해서도 대부분은 알고 있다.
왜냐하면 항해중에도 선주나 하주측에서 앞으로 갈 가능성이 있는 항구에 대해서 끓임없이 항해의 타당성여부를 확인하기 위해 정보를 요구하기 때문에 심지어는 아마존강중류의 마나우스까지도 연구를 한 적이 있다.
세계 대부분의 운하는 평지가 많은 곳이 위치하고 있으며, 산지가 많은 곳에 자리하고 있는 운하는 특수한 경우를 제외하면 없다고 봐도 무방하다.
우리나라나 일본 대만등이 그 예이다.

운하나 항해 가능한 강이 존재 하려면 다음의 조건을 갖춰야 한다.

첫째로 자연환경적인 요인을 들자면..

1.지형이 평평해야 한다.

평평한 곳은 주로 퇴적토가 쌓여서 이루어진 곳이므로 암반등이 적어 파기가 쉽고 고도차가 적어서 갑문이 없거나 적게 만들어도 된다.
위에서 열거한 파마마운하를 제외한 모든 운하는 바다에서의 표고차가 극히 작아 갑문을 만들 필요가 없거나 만들어도 한두단이면 되는 곳이다.
파나마운하는 태평양의 발보아쪽에서는 3단갑문으로 올라가고 대서양쪽의 크리스토발은 2단 수문으로 중앙부에 있는 호수에 올라가게 되어 있다.
위에서 나오지 않은 라인강의 경우 하구인 로테르담에서 870km 거슬러 올라간 스위스의 바젤간에도 표고차가 30미터 정도에 불과하다.
물론 30미터의 표고차를 극복하기 위해 라인강 곳곳에 수문이 있긴 하다.
어쨋든 평평하지 못한 지형은 운하건설에 가장 큰 걸림돌이 되기 때문에 높은 지형은 운하건설에 결정적인 장애요인이 된다.
평지가 많은 지형의 해안은 만이나 섬 같이 파도를 막아주는 지형지물도 부족하고 해안에 대도시를 건설하기가 부적합 하므로 큰 강을 따라서 도시가 발전하고 거기에 따라서 운하도 발전하게 마련이다.

2.수량이 풍부하고 하상계수가 작아야 한다.

하상계수는 우기시 가장 물이 많이 흐를때와 건기시 가장 물이 적게 흐를때의 차이이다.
하상계수가 크다는 말은 계절에 따라 우기가 건기가 뚜렷하게 갈리고 강이 짧으며 경사가 심함을 뜻한다.
하상계수가 클수록 우기때는 홍수와 함께 엄청난 토사가 밀어 닥치기 때문에 강이나 운하의 시설유지가 어렵거나 불가능 해진다.
반대로 건기에는 물이 거의 흐르지 않기 때문에 항해에 필요한 수심을 갖출 수가 없다.
수량이 풍부하지 않은 강은 수심유지 자체가 거의 불가능 하니 더 말할 필요가 없다.
참고로 한강이나 낙동강의 하상계수는 380내외, 라인강은 15이하, 가장 작은 콩고강의 경우는 4이며, 위에 열거한 운하들도 모두 30 이내이다.
가장 좋은 조건을 갖춘 강이나 운하도 토사는 끓임없이 밀려들기 때문이 운하나 강에는 1년내내 준설이 이루어 져야만 대형선박의 통행이 가능하다.
수량이 엄청난 아마존강이나 콩고강을 제외한 다른 모든 강이나 운하 가보면 언제나 준설선들이 움직이며 흙이나 뻘을 파내 수심을 유지 하고 있다.


둘째로 경제,사회 및 환경적인 요인을 들자면..

1.충분한 이동화물이 있어야 한다.

여기서 주의 할 것은 화물이 단순히 많은 것이 아니고 일정한 화물의 일정한 방향으로의 흐름을 뜻한다.
예를 들면 커다란 공단이 있어서 같은 종류의 화물이 일정한 방향으로 흐르는 것 등이다.
우리가 흔히 생각하는 소비재의 경우 공장에서 수천톤단위로 한꺼번에 생산되어서 한쪽 소비지로 한꺼번에 운반하는 경우는 해당 되지만 가전제품등이 집하장, 창고, 대리점 혹은 가정으로 배달되는 경우등은 제외를 해야 한다.
그런 경우는 해운을 이용할 이유가 없으니까.
수에즈운하나 파나마운하등 통과만을 위한 운하가 아닌 경우는 대부분 운하나 강가에 거대한 공업단지가 있거나 곡물 혹은 광물등 대량운반할 화물이 존재한다.

2.다른 대체교통수단이 없거나 보다 경제적이어야 한다.

이를테면 제주가 다리나 터널로 육지와 연결되어 있다면 화물이나 여객을 카페리호로 운송할 이유가 있을까?
수에즈운하나 파나마운하를 통과 할려면 수만달러의 통과료를 내야 한다.
만약 수에즈운하나 파나마운하를 통과하는 것 보다 희망봉이나 마젤란해협을 돌아서 가는 비용이 더 싸다면 수에즈운하나 파나마운하를 이용할 사람은 없을 것이다.
수에즈운하나 파나마운하등은 먼 거리를 돌아 갈 것을 짧은 거리로 단축해 주므로 존재가치가 부여된다.
현재 극동에서 유럽가는 콘테이너는 콘테이너선박운송이 시베리아철도에 점차로 밀리는 추세이다.
콘테이너선의 운송비가 조금 더 싸긴 하지만 시베리아 철도에 비해서 너무 느리다.
시간도 비용의 일종이므로 운임과 시간의 경쟁관계서 해운이 점차로 밀리고 있다.
선박을 이용한 운송은 생산지에서 소비지로 바로 연결이 되는 것이 아니므로 장거리 대량운송이 아니면 타 운송수단에 비해 경쟁력이 없다.
이를테면 500키로 정도라면 생산지에서 차로 화물을 싣고 가서 배에 싣고 다시 배로 소비지 가서 트럭으로 옮겨 싣는 과정을 거치는 동안 차로 한번에 바로 가는 것 보다
시간은 몇배로 걸리고 비용도 더 많이 든다.
섬의 경우 연륙교가 놓여진 후에도 배로 화물이나 사람을 실어 나르는 그런 정신나간 사람이 있을까?

3.운하의 건설비+유지비 보다 많은 수익을 얻을 수 있어야 한다.

이것은 설명 할 필요도 없을 것이다.
이상과 같이 운하의 조건을 설명 했는데 그것을 경부운하에 대입하면 어떤 결과가 나올까?
자연환경적인 조건의 1번을 보면 한강의 마포나루서 팔당댐까지는 유지비용은 어떻든간에 수로를 파는 것은 가능 하다고 본다.
모든 수로의 수심은 9미터를 유지 하는 것으로 생각해 보자.
높이 30미터가 넘는 팔당댐에 올라 서려면 적어도 5단 정도의 갑문이 필요하며 팔당댐에서 충주댐 까지는 3단갑문 그리고 충주댐에 올라 서려면 12단 정도의 갑문이 필요할 것이다.
간단히 계산해서 적어도 한강쪽 20단갑문 낙동강쪽 25단 갑문이 필요할 것이다.
한단의 갑문으로 6~7미터쯤 고도차를 극복한다는 계산에서 나온 것이다.
산악지형의 특성상 퇴적토가 쌓여서 이루어진 지형이 아니므로 암반을 깨서 수로공사를 해야 할 것이다.
그리고 충주댐에서 문경쪽으로 터널을 뚫어야 하는데 5000톤바지의 규모라면 폭은 50미터에 높이는 30미터 길이는 30km정도의 터널을 뚫어야 할 것이며 문경쪽에는 충주댐정도 규모의 댐을 쌓아야 할 것이다.
한강에서 하는 작업을 낙동강에서도 똑 같이 해야 할 것므로 터널과 수로 갑문시설에 몇십조가 들어갈지 아예 계산 자체가 복잡할 정도다.
토목과 건설쪽에 잘 아는 사람 있으면 간단한 추산이라도 한번 해 줬으면 좋겠다.
아마도 터널을 뚫는 비용만도 영국과 프랑스간의 도버해협터널 공사비를 넘어서리라 생각된다.

자연환경적인 조건의 2번을 살펴보자
앞에서 설명 했듯이 우리나라 하천은 길이가 짧고 경사가 급하며 계절에 따른 강우량의 편차가 커서 하상계수가