이쿠토라역 앞 전시중인 키하40계, 출처 : https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ikutora-Poppoya-Kiha40.jpg

‘지청간을 연결하는 선로는 남긴다’는 약속은 휴지조각으로 – 후라노~신토쿠 폐지

하코다테본선 오샤만베~요이치, 네무로본선 후라노~신토쿠 구간의 버스 전환이 결정될 것 같습니다. 두 곳 모두 이용자가 적고, 홋카이도나 나라의 지원도 얻을 수 없고, 연선 지자체가 유지비를 부담할 수 없다고 한다는 공통점이 있습니다. 하코다테본선은 홋카이도신칸센 개업에 따른 병행재래선이기 때문에 버스 전환과 동시에 홋카이도신칸센 역과 연계한 교통체계를 기대할 수 있습니다.

그러나 네무로본선 일부 구간의 폐지는 불만이 있습니다. 이 구간은 토카치종합진흥국과 소라치종합진흥국을 연결하고, 나아가서는 루모이진흥국, 소야종합진흥국을 연결하는 루트입니다. 카미카와 지역에도 홋카이도 제2의 도시 아사히카와시가 있습니다. 후라노~신토구 구간 폐지로 인해 토카치에서 아사히카와로의 루트가 끊어집니다. 사실 히가시시카고에~신토쿠 구간은 2016년 태풍 피해로 불통되었는데, 이것을 복구하지 않은 것부터가 이상합니다.

필자가 알고 지내는 철도운수기구의 OB에 따르면, 홋카이도 철도선 폐지에 있어 ‘지청간을 연결하는 선로는 남긴다’는 공통의 이해가 있었습니다. 광대한 홋카이도에서 지청은 현의 규모에 상당하기에, 지청간을 연결하는 선로는 남기려 했던 것입니다. 다만 이것은 서면화되어 있지 않고 증거도 없습니다. 그래도 홋카이도 철도에 관련된 사람들에게는 공통의 이해가 있었을 것입니다.

되돌아보면 1968년 국철자문위원회가 ‘사명을 마친 로컬선’으로 꼽은 적자83선에도 지청간 노선은 포함되지 않았습니다. 1980년에 제정된 국철재건법으로 지정된 특정지방교통선에는 카미카와지청과 아바시리지청을 연결하는 나요로본선, 토카치지청과 아바시리지청을 연결하는 치호쿠선, 카미카와지청과 소야지청을 잇는 텐포쿠선이 해당되어 폐지되었습니다. 다만 나요로본선의 역할은 세키호쿠본선이, 치호쿠선의 역할은 네무로본선과 센모본선이, 텐포쿠선의 역할은 소야본선이 담당하고 있습니다.

2010년 홋카이도 지청은 종합진흥국 또는 진흥국으로 재편되었습니다. 이때 ‘지청간을 잇는 철도는 남긴다’는 약속은 ‘진흥국간을 잇는 철도는 남긴다’로 이어졌을 것입니다. 그러나 불행히도 이 약속은 완전히 잊혀 버린 것 같습니다. 진흥국간 철도를 남기기는커녕 운영모체인 JR홋카이도부터가 경영위기에 빠졌기 때문입니다.

JR홋카이도는 2011년 세키쇼선 열차 탈선 및 화재사고를 일으켰고, 그 이후에도 다수의 불상사로 2014년 국토교통대신으로부터 ‘수송의 안전에 관한 사업개선명령 및 사업의 적절하고 건전한 운영에 관한 감독명령’을 받았습니다. 이를 계기로 JR홋카이도 재생추진회의가 발족합니다. 이 즈음에서 철도 네트워크 역할의 논의보다 선구별 수지 문제가 더 중요해지기 시작합니다.

JR홋카이도의 경영건전화는 물론 중요할 것입니다. 하지만 진흥국간의 철도 네트워크도 중요한 것이었습니다. 그러나 적자노선을 적자회사에 떠넘길 순 없고, 그렇다면 그런 곳은 홋카이도가 보전을 하거나 제3섹터가 되어 상하분리하는 방책도 있었을 것입니다. 그러나 홋카이도는 철도 네트워크의 중요성을 이해하고 있지 못합니다. 구간별 수지만으로는 보이지 않는 이점도 있습니다. 예컨대 수혈용 혈액은 열차로 운반되고 있습니다.

히다카본선은 2015년 해일 피해로 선로가 파괴되었고, 무카와~사마니 구간이 불통되어 그대로 폐지되었습니다. 이로써 히다카진흥국은 홋카이도 전체 진흥국 중 처음으로 철도를 잃었습니다. 이 무렵부터 ‘진흥국간을 연결하는 철도는 남긴다’는 약속은 잊혀져 갔습니다.

2016년 11월 JR홋카이도는 ‘당사 단독으로 유지하기 어려운 선구’를 발표했습니다. 도호쿠/도토 방면 거의 모든 노선이 해당됩니다. 후라노~신토쿠 구간은 수송밀도 200명 미만으로 최저 랭크였습니다. 이 발표 시점에서 히가시시카고에~신토쿠 구간은 불통되어 있었습니다. 구간별 수지로 보면 엄청난 적자로, JR홋카이도가 폐선하고 싶은 이유도 알 수는 있습니다.

2018년 홋카이도가 책정한 ‘홋카이도 교통정책 지침’에서, 후라노~신토쿠 구간에 대해 ‘도호쿠와 도토를 연결하는 재해시의 대체 루트로서, 또 관광열차 등 새로운 관광루트의 가능성이라는 관점도 고려할 필요가 있다’고 기재되었음에도 홋카이도의 지원책은 없었습니다.

아무리 그래도, 진흥국간의 선로는 사수해야 된다고 생각합니다. 토카치종합진흥국과 카미카와종합진흥국을 연결하는 선로는 유지되어야 합니다. 진흥국의 ‘진흥’이 무엇일까요?

광대한 홋카이도에서는 삿포로시/하코다테시/아사히카와시/오비히로시/쿠시로시 등 대도시가 발전하고, 각각의 시가 주변 지역과 허브 앤 스포크형의 관계를 가지는 것이 중요합니다. 그것이 홋카이도의 균등한 발전으로 이어집니다. 아사히카와~오비히로간의 선로가 단절되면, 홋카이도는 삿포로 중심의 거대한 허브 앤 스포크형 네트워크 하나에만 머물러 버립니다.

철도 구간의 폐지는 JR홋카이도의 경영 문제의 면에서는 정답일지도 모릅니다. 그러나 대국적으로 보면 ‘국민의 재산, 홋카이도의 가치를 낮춘다’는 바보 같은 짓이 아닐까요. 홋카이도지사 스즈키 나오미치씨는 유바리시장 시절 세키쇼선 유바리지선의 폐지를 찬성하고 JR홋카이도에게서 버스노선 구축 지원을 이끌어낸 것으로 알려져 있습니다. 그러나 유바리지선과 네무로본선의 역할은 다릅니다. 유바리지선과 같다는 생각으로 도내 노선 폐지를 추천하지 말아야 합니다.

철도에 돈이 들기 때문에 버스로-라는 생각도 있을 것입니다. 그러나 철도에는 반석인 신뢰성과 정시성이 있어, 철도의 모든 것을 버스로 대체할 있는 것은 아닙니다. 홋카이도의 바람직한 미래를 위해 최소한 유지해야 할 철도가 있습니다. 홋카이도는 홋카이도를 어떻게 하고 싶은 건가요. 다시 한 번 진흥국간 철도를 유지하는 방안을 생각해 주길 바랍니다.

원문 : https://news.mynavi.jp/article/20220211-nemurohonsen/