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"난폭한 말". “3단 까지 윌리되는 엔진!” 다양한 전설과 일화를 남긴 500SS.
전대미문의 스피드와 가속력을 내세운 이 모델은 가와사키 개발진이 성능에 집착하는 성능 만능 주의가 낳은 몬스터이다.
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출시 당시 사람들은 말했다. "레이서조차도 이것을 타는 것은 힘든 일이다."
바로 센세이셔널. 최고속도 198km/h, 0-400m 12.4초, 최고출력 60ps.
발매가 시작된 1969년 당시에는 경이적인 데이터로, 이와 비교할 수 있는 머신은 어디에도 보이지 않았다.
이 전대 미문의 하이스펙으로 등장한 모델이 500SS.
발매 당시 이 머신으로 가와사키는 순식간에 고성능인 한편 과격한 이미지를 정착시켜 버린다.
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500SS의 개발이 시작된 것은 1967년 여름.
카와사키는 메인 시장이 되는 미국 라이더의 본질을 알고자 철저하게 현지 조사를 실시한다.
조사의 방법으로서는, 장래의 모터 사이클에 기대하고 있는 것을 앙케이트에서 수집했다.
그 결과 얻은 것은 “세계 제일의 가속 성능과 최고 속도를 원한다”는 내용이었다.
0-400m 레이스 등에서 절대적인 가속력과 속도를 요구하는 미국인의 기질이 드러난 결과이다.
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최고 속도 190km/h 이상, 0-400m 12초대, 최고 출력 50ps로 리터당 120ps.
가와사키 개발진이 조사 결과를 바탕으로 뉴머신에 준 개발 과제이다.
이렇게 세계 최강으로 가장 빠른 머신의 탄생을 향해 개발이 시작되었다.
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성능 제일주의를 관철하여 얻은 압도적인 속도.
개발 코드는 “N100”, 기본 방침은 "성능을 희생하는 비용 절감은 절대로 하지 않는다"라는 성능 제일주의로
개발자들의 엄청난 의욕 아래 개발이 진행되었다. 이 마음은 양산차 최초의 2스트로크 3기통 엔진 채용이라는 형태로 나타났다.
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그 때 이미 오토바이계에서는 레이스용으로 중앙 실린더를 수평으로 하고 양측 실린더를 전경시킨 L형 3기통 엔진이 존재했다.
이 엔진은 리터당 120ps를 발휘하고 있었지만, 냉각 효율이 결코 좋다고는 말할 수 없었다.
한편, 프로토타입 엔진으로서 병렬 3기통 엔진도 존재하고 있었지만, 출력은 리터당 85ps였다.
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가와사키는 양측의 프로토 타입 엔진에 양산차용 외장 부품과 보조기류를 설치하고, 풍동 실험을 실시.
실린더 피치나 냉각 핀 길이, 그리고 전경 각도 등 모든 사양을 변경하여 테스트했다.
그 결과, 병렬 3기통이 많은 점에 있어서 뛰어나다고 판단. 엔진은 병렬 3기통, 배기량 500㏄로 정해졌다.
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또한 머플러는 개발 과정에서 가와사키 미국 측에서의 "3개의 머플러는 언밸런스"라는 의견도 나왔다.
그 때문에, 중앙 실린더에 부착되는 배기 파이프를 좌우로 나누고, 4개 머플러의 레이아웃도 고려되었다.
그러나, 성능면에서는 3개의 머플러가 우수하여, 성능 제일주의를 밀어 온 가와사키는, 머플러의 레이아웃을 3개로 결정.
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이렇게 차체 설계도 포함하여 시행착오 끝에 68년 9월 아카시에서 시판 양산차가 탄생.
어려운 과제를 훌륭하게 클리어한 것이다. 승차감은 결코 모두를 대상으로 한다고는 할 수는 없었지만
당시에 사람들을 강렬하게 끌어들이는 스피드는 세계에서 가장 빠른 전설을 만들어 내고 그 후의 가와사키에 큰 영향을 미쳤던 것이다.
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수많은 최첨단 기술을 투입하여 태어난 몇 가지 전설.
500SS는 차체의 성능에 비해 엔진이 너무나도 강하기때문에 "난폭한 말"이라고 할 정도로 흥미로운 주행 성능을 보였다.
또, 리터당 120ps를 발휘하는 엔진은 “마치 괴물같다”라고 평가되어 타기 쉽다고는 말할 수 없고
머신이 라이더를 선택한다는 말이 어울리는 몬스터였던 것이다.
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500SS의 엔진은 점화 방식에 CDI 방식을 채용.
이것은 양산 이륜차로서는 세계 최초의 것으로, 플러그에는 연면 플러그를 선택했다.
이것에 의해 초고전압을 발생시켜, 통상의 플러그에 비해 2배의 스파크를 흘려보내고, 실린더내의 잔류 가스를 연소.
파워 업에 공헌하는 동시에 플러그의 물림 등을 최소한으로 억제했다.
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또, A1 시대부터 열 대책에 이상한 집념을 불태웠던 가와사키는, 실린더 헤드의 핀을 깊게 설계.
또한, 합금제의 실린더 블록과 주철 슬리브를 강고하게 융합하였다.
그 결과 효율적인 열전도와 방열성을 갖게 하고 냉각효과를 높인 것이다.
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이와 같이 엔진에는, 당시로서는 최첨단의 기술을 채용하는 등, 여러가지 기념비적인 모델이 되고 있다.
게다가, 경량인 차체로 인해, 폭발적인 파워 필링을 발휘.
“3단까지 윌리하는 엔진!” “흰 연기를 뿜으며 휠 스핀” 등 수많은 마하 전설을 남겼다.
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해외 사양으로는 68년, 국내 사양으로는 69년에 등장한 500SS.
그 후는 주로 프레임에 개량이 더해지면서 ​​75년식 마지막으로 하여 생산 종료된다.
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국내 사양으로서는 초기형이 되는 69년식 500SS.
세계 최고 속도를 실현하기 위해 성능 제일주의 아래 타협 없는 개발이 진행되었다.
75년 생산 종료까지는 브레이크나 프론트 포크, 그리고 프레임 등 차체를 메인으로 개량이 더해졌다.
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수출 사양은 68년이 초기형이 되어, 화이트에 블루의 스트라이프가 적용된다.
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프론트 19인치, 리어 18인치 휠 채용
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쇼트 휠 베이스로 차체는 가볍고, 파워가 있기 때문에, 아차 하면 곧바로 윌리를 해 버렸다.
프레임은 A1 타입을 베이스로 개량을 더한 물건을 사용. 500SS의 경우, 헤드 파이프 후방에 파이프가 1개 보강되어 있다
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휠은 19인치 스포크 타입. 브레이크는 드럼식으로 φ200mm.
72년식 H1B부터 디스크 브레이크가 채용된다. 펜더는 좌우 1개씩의 스테이로 고정.
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스윙 암은 파이프를 용접하여 제작되었다. 리어 쇼크의 스프링은 부등 피치 타입을 채용해, 초기의 작동성의 향상을 도모했다
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양산차로서는 처음이 되는 포크스프링 내장의 텔레스코픽식 프런트 포크를 채용. 이탈리아의 첼리아니제를 연구하여 제작되었다.
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리어에는 프런트와 마찬가지로 드럼 브레이크를 채용. 사이즈는 φ180mm.
브레이크 페달에서 로드가 아닌 와이어를 통해 브레이크를 작동시키는 시스템
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각 실린더마다 독립적인 머플러를 채용한다. 결과, 왼쪽 1개, 오른쪽 2개의 레이아웃을 가지는 3개의 머플러가 된다.
개발 도중 4개 출시도 검토하지만 거부됐다.
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조타 댐퍼는 A7에서 채택되기 시작되었다. “난폭한 말”이라고 형용되는 500SS에는 있어서는 필수의 장비.
덧붙여 미국 사양에는 옵션으로 준비되어 있었다.
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폭발적인 가속력을 만드는 엔진. 컴팩트한 플라이휠, 그리고 점화 방식을 CDI로 하고 연면 플러그를 사용하는 등, 새로운 시도가 많이 채용되었다
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유지 보수시 편리한 센터 스탠드. 단, 차체 중량 배분이나 센터 스탠드의 레이아웃 등의 영향으로 스탠드 업이 매우 무겁다.
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탱크 왼쪽 전방 하부에 배치된 키 실린더. 4곳의 포지션이 설정되어 주차 램프나 헤드라이트의 온·오프를 전환하는 것이 가능하게 되어 있다.
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차체 왼쪽에는 사이드 커버 대신 오일 탱크가 장착된다. 탱크 용량은 2.3ℓ로 후방에 장착된 반투명 파이프로 오일량 확인 가능.
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핸들의 좌우의 조향 상태의 강도를 조정할 수 있도록, 스티어링 헤드 상부에는 다이얼이 장착된다. 60년대 차량에는 채용되는 경우가 많았다.
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75년식까지 발매되고 있던 500SS. 이 중 70년 H1까지 탱크 양쪽에는 에그리프레스가 넣어진다. 71년 H1A부터 에그리프레스는 폐지.
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가와사키 500SS(H1)의 역사
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1969년(H1AK)
리터당 120PS를 발생하는 2스트로크 3기통 엔진을 탑재한 마하 3.
자극적인 가속과 고속 성능을 가지고 세계에 「가와사키」의 이름을 알린 머신.
수출 모델은 1968년 9월에 백지에 감색의 스트라이프로 발매되고
초대의 국내 사양은 다음해 1969년 9월에 검은 탱크로 발매되었다.
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1970년(H1)
디스트리뷰터에 고무 캡과 물 구멍을 신설해, 우천시의 누설을 방지. 여러 종류의 컬러 바리에이션이 나왔다.
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1971년(H1A)
기본적으로 「H1」과 같지만, 탱크의 “에그리 프레스”가 없어졌다.
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1972년(H1B)
750SS와 같은 알루미늄 아우터 튜브를 채용한 36 파이 프론트 포크와 디스크 브레이크를 이식.
컬러링은 통칭 '레인보우 컬러'로 불렸다. 점화 방식도 CDI에서 3포인트 배터리 방식으로 변경됐다.
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1973년(H1D)
프레임을 신설계 하고, 휠 베이스를 10 mm연장하는 것으로 조종 안정성이 향상.
흡배기계 변경으로 최고출력은 59마력으로 억제됐다. 외장도 탱크 형상이 바뀌고 시트 카울이 신설되었다.
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1974년(H1E)
프레임의 지오메트리도 변경되어 침착한 핸들링이 되었다.
리메이크 된 마그넷 CDI 점화를 채용. 마룬계의 차분한 컬러링과 스트라이프가 없는 시트 카울이 특징.
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1975년(H1F)
「500SS」로서의 최종형. 「마하 3」의 이름이 사라지고, 반투명의 브레이크 마스터 실린더가 특징.
또, 통칭 「보드 스트라이프」라고 불리는 라인이 들어 있는 것도 특징이다.
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제원