벌써 30년 이상의 전 일이며, 양사가 경쟁이 아니고 규칙없는 싸움을 했다고 하면 믿을 수 없는 사람도 있을 것입니다.
홍보나 잡지등을 봐도 가볍게 금기 취급이군요. 'HY 전쟁'이라는 말은 끝난 뒤에 붙은 속칭으로 요점은 점유율 싸움입니다.
다만 그것이 상도를 벗어나 전쟁과 같은 것에서 그렇게 말하게 되었습니다.
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때는 거슬러 올라가 1970년대 중반.
당시 "이륜시장은 이미 포화 상태"라고 모두가 말했고, 모두가 그렇게 생각했습니다.
그러나 그런 상식을 크게 뒤집는 오토바이가 혼다에서 등장합니다.
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로드팔(NC50)
-since 1976-

원부라고 하면 CUB나 모페드(페달 첨부 원부) 밖에 없었던 시대에 등장한 통칭 「라타타」입니다.
킥이 필요없는 것과(태엽식) 슈퍼 커브 50이 10 만엔인 시대에 판매 가격 6 만엔이라는
대히트 전제의 대량 생산에 의한 저렴함이 크게 화제가되었습니다.
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이륜차시장이 포화라고 하는 가운데 왜 이렇게 강하게 나왔는가 하면, 영리한 판매 전략에 있습니다.
로드팔은 본래의 오토바이 가게가 아니라 자전거 가게나 백화점 등을 중심으로 판매되었습니다.
자전거 가게에서 판매하여, 기존의 오토바이 유저가 아니라 자전거를 주된 이동수단으로 사용하는
오토바이와는 무관한 주부를 비롯한 여성을 타겟으로 한 것입니다.
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시동에 킥스타터를 배제한것이 바로 이 이유. (당시는 킥이 주류)
그리고 이 선구안이 훌륭하게 적중해, 패밀리 오토바이라는 신규 시장을 개척해 폭발적인 히트.
이 오토바이의 등장으로 자전거 가게에서 오토바이 겸 자전거로 변모한 가게가 많았습니다.
자전거 가게인지 오토바이 가게인지 모르는 가게가 있으면 거의 이 오토바이가 계기라고 해도 과언이 아닙니다.
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그런 대성공을 거둔 혼다에 대해 야마하는
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파솔 S50(2E9)
-since 1977-

나카지마 비행기(현 스바루)가 1944~68년까지 발매한 래빗 후계기가 되는 스쿠터를 로드 팔의 다음해에 발매.
(덧붙여서 래빗이 상품성이 끝난 이유는 슈퍼 커브의 등장에 의한 것···)
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말하자면 패밀리 오토바이를 향한 완전한 팔로우 제품입니다. 가격도 당시 69800엔으로 로드 팔을 의식하여 저렴했다.
단지 카피한 패밀리 오토바이라고 하는 것은 아니고, 스커트를 입고도 탈 수 있는 플랫한 스텝과 외장 전체를 플라스틱으로 덮는 것으로
지금까지의 기계적인 이미지를 팝한 쉬운 이미지로 한 것으로 로드 펄 이상의 대히트가 되었습니다.

이 파솔의 엔진으로부터 후륜까지 일체가 된 제작은 현대 스쿠터의 기본형이 되었습니다.
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여기에서 혼다와 야마하의 HY 전쟁의 불씨가 되는 차이가 생기게 됩니다.
로드펄에서 성공을 거둔 혼다는 후계차를 선보이면서도
"패밀리 오토바이의 수요는 이미 어느 정도 채워져 향후는 축소한다" 라고 생각하여 규모의 압축을 도모했습니다.
이에 야마하는 "아직 패밀리 오토바이는 수요가 있다" 라고 생각했고,규모의 확장을 도모하게 됩니다.
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그 결과로 알 수 있었던 것은···야마하 였습니다.
패밀리 오토바이는 학생이나 대형 라이더의 세컨드 등의 신수요를 만들어 내고, 해를 지날 때마다 판매 대수도 고공성장.
그리고 몇개월 뿐이지만 사상 처음으로 판매량에서 야마하가 혼다를 잡고, 반기 누계에서도 혼다 40%에 대해 야마하 36%라는 결과.
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이 사실이 HY 전쟁을 낳는 계기가 되었습니다.
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그때까지 야마하 발동기는 창업한지 얼마 되지 않아, 혼다 소이치로의 기술 조력을 얻은 역사도 있었기 때문에
혼다와는 절기 연마하는 좋은 호적수였지만, 새롭게 취임한 신 사장 코이케 히사오는 지금이 적기라고 판단.
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그때까지의 우호 관계에서 180도 반전하여

코이케 사장
"타도 혼다, 오토바이 업계 맹주의 자리를 잡겠다"
라고 선언했습니다.
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당시 스즈키와 가와사키는 물론, 다른 업계에서도 「잠자는 사자의 꼬리를 잡는 무모한 행위다」 라는 목소리가 많이 들렸습니다.
오토바이가 태어나고 나서 계속 톱에 군림하고있던 기업을 쓰러뜨리려고 하기 때문에 당연한 일.
당시의 혼다도 회사의 사기를 올리기 위한 프로파간다인가 무엇인가일까라고 처음은 믿지 않았습니다만
곧바로 야마하가 진심이라고 하는 것을 깨닫습니다.
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혼다와 연결되어 있는 임원을 전원 추방하고 판매모델의 확충&증산 노선을 시작했기 때문.
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당시 혼다는 차에서의 CVCC 엔진이라고 하는 위대한 발명을 하여 4륜에서도 세계에 이름을 알리는 일약의 메이커가 되어 있었습니다.
그러니까 4륜에 편중 기색이었던 시기에 이미 4륜의 매출은 2륜을 능가하고 있었습니다만 혼다는 야마하의 공세에 대해
・ 소중한 시기이니 4륜을 우선해 오토바이 업계 1위의 자리를 양보할까
・ 사륜으로 크게 기울던 방향타를 이륜으로 향할까
의 2택을 강요당했습니다.
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결정자가 된 것은 당시의 사장이며, 혼다 소이치로의 제일 제자인 카와시마 키요 씨의 한마디

「혼다는 어디까지나 이륜」
혼다는 오토바이 점유율 1위를 사수하기 위해 차에 편중되어있던 예산과 인재를 이륜에 집중시켜 반격에 나섰습니다.
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그리고 반격의 제1타가 이것.
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택트 DX(AB07)
-since 1980-

야마하의 판매 대수에 크게 공헌하고 있던 파솔과 정면 충돌이 되는 스쿠터.
그 후도 리드 등 스쿠터를 대량 출시해 파솔의 기세를 꺽었습니다.
그 보람 있어 겨우 연간 판매 대수 1위의 자리를 사수.
영업면에서도 오토바이 가게를 혼다 차량만 취급하게 하는 등 적대적 영업에까지 나섰습니다.
이것은 야마하도 마찬가지.
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나중에 '전쟁', '마켓쉐어 싸움의 악례'라고 불릴 정도로 문제가 된 것은 여기 근처에서 입니다.

혼다의 반격으로 연간 판매 대수 1위를 차지하지 못한 야마하였지만 포기하지 못한다는 듯이 더욱 공세에 나섰다.
「칸막이 전투, 리베이트 전투, 덤핑 전투」가 더욱 가속되었습니다.
오토바이 가게에 혼다 영업맨이 와서 "가게를 도와주세요"
라고 말하면 야마하의 오토바이를 안쪽으로 쫓아내고 혼다의 오토바이를 앞쪽에 진열한다.
그러자 이번에는 야마하의 영업맨이 와서 "가게를 도와주세요"
라고 혼다의 오토바이를 안쪽으로 쫓아내고 야마하의 오토바이를 앞쪽에 진열한다.
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➰이하 반복➰
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피크시의 영업맨은 양사 1500명 이상이었다고 합니다.
가격 쪽도 정가의 반 이하는 당연, 덤으로 또 하나, 여러대 묶어 10만엔 등.
그리고 그런 경쟁은 이윽고 중형이나 대형클래스로 옮겨가고, 결국에는 해외시장에서까지.
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오토바이는 공업 제품 중에서는 톱의 이익률(이익률 약 20%. 참고로 차는 약 5%)입니다만
매주와 같이 신차종 러쉬로 3대도, 4대도 출시하고 덤핑으로 영업작전을 하고 있었기 때문에 당연히 이익은 나오지 않는다.
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양사의 HY 전쟁의 산물 오토바이는 셀 수 없을 정도입니다.
예를 들어 유명한 것이 이것.
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모토콤포(AB12)
-since1981-

당시는 차는 한 가정에 한 대가 되지 않는 과도기였습니다.
그리고 앞서 말했듯이 혼다는 당시 4륜이 성장세였다.
「그렇다면 차에 덤으로 오토바이(메이커 옵션)를 붙이면 이륜 대수도 벌어 일석 이조」라는 전략.
거의 서비스로 주었다든가 어떻게든.
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덧붙여서 인기를 얻은것은 『체포하겠어』에 등장한 것이 계기가 됩니다만, 그것은 이미 생산 종료가 된 후의 이야기.
그리고 중요한 점유율은 어떻게 되어 있었는가 하면 정확한 숫자는 모릅니다만 혼다가 톱을 굳게 사수한 것 같습니다.
그리고 이런 덤핑·리베이트 전투가 오래 지속되는 이유도 없고(라고 해도 3년 이상 계속되었습니다만), 종전의 때가 왔습니다.
그 시작은 오토바이의 주요 시장이었던 미국의 경기 침체입니다.

무모한 확충 노선을 취하고 있던 양사는 경기 침체에 의해 대량의 재고를 떠 안는 것이 되어 대타격.
특히 혼다 이하의 회사규모로 혼다 이상으로 생산하고 있던 야마하의 피해는 심각하고, 200억엔의 적자를 내고 회사가 기울었습니다.
그리고 경기 회복의 조짐도 보이지 않고 도산 위기를 맞이하게된 야마하는 혼다 사장에게 야마하 사장이 즉시 패배를 선언하는 기자 회견.
2대째 야마하 발동기 사장인 코이케 쿠오씨를 비롯한 임원의 퇴임이나 좌천, 그리고 신규인사는 혼다의 의향을 존중하는 것으로 되었습니다.
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종전한 뒤에도 양사의 통증은 꽤 치유되지 않고 레이서 레플리카 붐이 일어나는 몇 년 후까지 회복되지 않았습니다.
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마찬가지로 패밀리 오토바이를 팔고 있던 스즈키입니다.
「시장을 파괴할 뿐이다」
스즈키 회장(당시 사장)은 양사를 설득해보지도 못하고, 강제적으로 전쟁에 말려들어가는 형태가 되어
통산으로 100억엔의 적자라고 하는, 야마하에 이은 막대한 손해를 냈습니다.
우승도 경험하고 있던 WGP(현 MotoGP)의 일시 철수도 HY 전쟁의 영향에 의한 경영 악화가 원인. 오히려 이륜 철수까지 검토되었다고 합니다.
결국은 차로 벌어들인 돈을 쏟아 부는 것으로 살아났습니다. 베스트셀러 감마가 태어나지 않으면 정말 철수했을 가능성이 높습니다.
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그리고 또 한 회사, 패밀리 오토바이를 가지고 있지 않고 방관 기색이었던 가와사키・・・실은 이쪽도 피해를 받고 있습니다.
가와사키의 캐쉬카우였던 미국 시장이 「경기 침체」 「덤핑에 의한 포화」 「무리한 교체 사이클에 의한 중고차의 윤택화」라는
최악의 환경이 되어 버려 일시 철수도 고려를.
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HY 전쟁은 ‘쉐어 싸움·기업간 경쟁의 악례’로 지금도 참고로 되어 있습니다.
예를 들어 타이어 업계에서 쉐어 No.1인 브리지스톤은 여기서 배워, 쉐어 No.1이면서 '탈쉐어 선언'을 했습니다.
「능력 증강 일변도의 경영으로부터 지속 가능한 경영」로의 이동.
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마지막으로 HY 전쟁이라고 하면 「혼다에 너덜너덜하게 된 야마하」 「야마하는 바보짓을 했다」 라고 하는 것이 대부분입니다.
확실히 그렇습니다만 수단을 가리지 않았던 것은 혼다도 마찬가지. 결과적으로 이긴 것이 혼다로, 지는 것이 야마하라고 할 뿐.
당시 야마하의 사장이었던 코이케 쿠오씨는 연표에서 모습을 지웠습니다만, 혼다의 사장이었던 카와시마 요시호씨도
아래 직원들에게 상당한 원한을 샀다는 취지의 이야기가 퇴임 회견에서 나왔습니다.
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「HY전쟁에 승자는 없다」 라는 것이 올바른 인식인가라고 생각합니다.
그리고 이렇게되어 버린 것은 플러스로 생각하면, 혼다도 야마하도 그것뿐
「오토바이 메이커로서의 자존심」
을 강하게 가지고 있었기 때문이라고도 말할 수 있으니까.