아래에 맥라렌 글 올라왔길래 한번 deepl 돌려봄

출처:

https://atlasf1.autosport.com/2003/feb26/scarborough.html

Atlas F1 Magazine: 2003 Technical Preview

Atlas F1 Magazine: 2003 Technical Preview

atlasf1.autosport.com

몇 가지 대대적인 규정 변경에도 불구하고 열흘 후 시즌 개막전인 호주 그랑프리에서 포뮬러 원의 기술적인 측면에 영향을 미칠 규정은 거의 없습니다. 

하지만 팀들은 영국 그랑프리 이후부터 전자기기 사용 금지에 대처해야 하는 과제에 직면하게 될 것입니다.

Atlas F1의 기술 작가 크레이그 스카버러가 2003년 현장의 변화와 팀들이 새로운 규칙에 어떻게 대처할지 살펴봅니다.

CS: 2003 시즌의 자동차 기술과 관련하여 이상한 상황이 발생했습니다. 

일부 팀의 경우 지난 5월까지만 해도 자동차에 영향을 미치는 규정 변경이 거의 없었는데, FIA가 작년 말과 올해 초에 두 가지 규정 변경을 발표하기 전까지 이러한 상황이 지속되었습니다. 

첫 번째는 챔피언십의 스포츠 측면과 자동차 운영 방식에 영향을 미쳤고, 

두 번째는 첫 번째 두 대의 자동차가 공개되자마자 발표되어 자동차의 전자 장치 측면과 그랑프리 주말 동안의 자동차 운영에 큰 타격을 주었습니다. 

이러한 대대적인 변화는 비용을 절감하고 볼거리를 개선하기 위한 것이었지만, 트랙션 및 런치 컨트롤 금지가 시작되는 실버스톤까지는 차량 자체에 거의 영향을 미치지 않을 것입니다. 

그 이후에도 자동차가 달릴 때를 제외하고는 시각적인 변화는 없을 것이며, 부주의한 가속으로 인해 옆으로 미끄러질 수 있습니다.

규칙 변경과 관계없이 자동차는 다운포스, 강성 및 경량화에서 일반적인 발전을 이루도록 설계되었으며, 

지금까지 출시된 9개의 최종 2003 자동차는 바로 전 모델과 유사한 것으로 입증되었습니다. 

물론 모두 조금씩 조금씩 개선이 이루어졌지만, 다른 차들을 앞설 만한 획기적인 아이디어는 찾아볼 수 없었습니다. 

다음은 다음 시즌을 위해 변경된 디자인 영역을 팀별로 살펴본 것입니다.

공기역학 

공기역학 규정이 몇 시즌 동안 안정적으로 유지되면서 2001년 프론트 윙 높이 규정으로 인한 손실이 어느 정도 회복되었습니다. 

이제 팀들은 앞쪽 다운포스가 뒤쪽의 다운포스와 균형을 맞출 수 있는 단계에 도달했습니다. 

2002년 페라리는 차량 후방에서 생성되는 다운포스에 다시 한 번 집중한 최초의 팀으로, F2003의 더 얇고 낮은 리어 엔드는 더 많은 다운포스를 생성했으며, 

결정적으로 전체 에어로 디자인이 트랙에서의 차량 자세 변화(피치, 롤 또는 요의 영향)에 따라 작동할 수 있게 되었습니다. 

이렇게 운전자 친화적이고 민감하지 않은 방식으로 대량의 다운포스를 생성한 덕분에 페라리는 어떤 조건에서도 다른 모든 자동차를 앞설 수 있었습니다. 

그 결과 다른 팀들은 2003년에 자동차에 필요한 것이 무엇인지, 즉 앞뒤로 더 많은 다운포스와 더 적은 민감도를 얻기 위해 다시 노력했습니다. 

이러한 변화는 주로 프론트 윙과 엔드 플레이트, 리어 윙, 디퓨저, 사이드팟의 세부 디자인에서 이루어졌습니다. 

그 결과 트윈 킬과 노즈 모양에 대한 강조가 줄어들었고, 팀들은 이전 디자인에 비해 이를 최적화했습니다. 그 결과 많은 자동차가 작년과 비슷하게 생겼습니다.

최근 프론트 윙 디자인은 잃어버린 다운포스를 회복하는 방향으로 나아가고 있으며, 센터 섹션이 낮은 곡선형 디자인으로 잃어버린 접지력을 많이 회복했습니다. 

하지만 센터 섹션이 낮을수록 라이딩 높이 변화에 더 민감하기 때문에 대가가 따랐습니다.

 날개 프로파일의 세부적인 개발과 오랜 시간이 걸리는 풍동 테스트가 아닌 정확한 CFD 모델링을 통한 형상 개발이 가속화되면서, 

더 평평한 날개 형상으로도 동일한 다운포스 수치를 얻을 수 있고, 피치 민감도 없이도 동일한 수치를 얻을 수 있게 되었습니다. 

올해 후기 테스트 세션에서 관찰된 날개 모양은 훨씬 더 평평한 모양을 하고 있으며, 일부는 중간 부분이 약간 상승한 모양도 있습니다. 

이는 앞날개 중앙에서 바닥 아래에서 디퓨저로 향하는 공기 흐름이 더 부드러워지고 차의 중앙을 가로질러 매우 민감한 공기역학 영역의 기능을 향상시키는 데 도움이 될 수 있습니다.

프론트 윙에 부착된 엔드플레이트는 앞쪽에서 최대한 넓은 폭으로 앞바퀴 사이까지 쓸어 넣는 형식을 이어갑니다. 

이는 빠른 코너에서 앞바퀴가 급격히 회전할 때 윙의 효과를 향상시키며, 앞바퀴를 조향하는 풍동 테스트의 직접적인 결과이며, 

이제는 지면에 대한 다양한 자세에서 차량을 테스트하는 것만큼이나 일반적입니다. 

페라리 F2002만큼 급진적인 리어를 채택한 팀은 거의 없지만 이 부분을 슬림화하여 공기 저항을 줄이고 디퓨저 위에 저압 영역을 만들고 

바닥에서 디퓨저로 흘러드는 공기를 줄이기 위해 전반적인 노력을 더 많이 기울였습니다. 

이 영역을 슬림하게 유지하려면 일반적으로 사이드포드 후면에 형성되는 냉각 배출구에 더 많은 주의가 필요했습니다. 

굴뚝 및 기타 열기 배출구가 더 많이 채택되면서 사이드포드 후면에 넓은 배출구가 필요하지 않게 되었습니다. 

이제 더 작아진 사이드포드에서는 특정 길이의 배기를 배출해야 하기 때문에 사이드포드 위의 잠망경 스타일로 배출구를 밀어 올렸고, 

라디에이터에서 뜨거운 공기를 배출하기 위해 이 배기를 페어링으로 덮는 깔끔한 트릭은 

두 배출구의 전면 영역에 대한 항력을 줄이고 배기의 빠른 흐름은 사이드포드 내부에서 공기를 적극적으로 끌어당기기도 합니다.

https://www.formula1-dictionary.net/chimney.html

Chimney or Funnel

Chimney or Funnel

www.formula1-dictionary.net

(자세한 설명은 링크 참고)

앞서 언급했듯이 앞날개 디자인이 개선되면서 다운포스를 만들기 위해 트윈 킬과 급진적인 바지보드 처리의 필요성이 줄어들었습니다. 

사우버와 조던은 트윈 킬을 유지했지만 대부분의 다른 팀들은 싱글 킬을 선택했습니다. 

싱글 킬은 탠덤 킬과 포워드 킬의 두 가지로 세분화할 수도 있습니다. 

탠덤 킬은 하나의 긴 용골에 선내 위시본 마운트를 모두 고정하므로 차량의 중앙선을 따라 마운트가 고정되며, 위시본은 다이아몬드 모양을 닮은 일체형으로 제작할 수 있습니다. 

포워드 킬은 앞쪽 위시본 마운트만 킬에 고정하고 위시본의 뒤쪽은 섀시에 직접 고정합니다. 

이 설정은 섀시 아래쪽이 뒤쪽으로 갈수록 낮아져야 하지만 공기역학적 효율성을 약간 희생하는 대신 구조적으로 더 나은 설계입니다.

https://www.formula1-dictionary.net/keel.html

Keel

Keel

www.formula1-dictionary.net

(자세한 설명은 링크 참고)

(바이 플레인 리어윙)

다운포스를 생성하는 마지막 남은 영역은 자동차의 후면이며, 이 작업은 윙, 하부 마운트, 디퓨저로 나뉩니다. 

이 세 가지 요소는 서로 상호작용하기 때문에 다운포스의 비율을 추출하는 것은 거의 불가능하며, 개별 성능보다 합이 더 큽니다. 

리어 윙은 트리플 플레인과 바이 플레인 구성 사이를 전환하는데, 세 개의 요소를 일렬로 배치하면 트리플 구성이 되고, 

두 개의 요소를 일렬로 배치하고 그 위에 세 번째 요소를 배치하면 바이 플레인 구성이 됩니다. 

두 가지 유형 간의 다운포스/항력 차이는 팀마다 다르지만, 

일반적으로 바이 플레인은 더 높은 요소가 더 낮은 두 요소에 작용하는 효과로 인해 더 많은 다운포스를 생성하여 항력을 높이는 반면, 

트리플 레이아웃은 날개 위로 공기가 더 빠르게 흐르게 하여 항력을 줄이지만 동일한 양의 다운포스를 생성하지는 않습니다. 

디테일 개발로 인해 리어 윙은 보기에 흥미롭지 않지만, 현재 팀들은 날개 폭에 따라 모양이 달라지는 3D 윙을 실험하고 있습니다. 

최근 조던과 르노가 이를 적용했으며 윌리엄스도 테스트 중입니다. 차량 중앙의 높은 롤오버 구조 영역의 영향을 받지 않고 날개 측면으로 깔끔하게 흐르는 것이 장점입니다.

트랙 변경으로 인해 호켄하임링은 훨씬 느려지고 헝가리는 훨씬 빨라지면서 모나코는 이제 유일한 느린 트랙이 되었고 인디와 몬자만이 빠르고 넓은 오픈 트랙으로 남게 되었습니다. 

이제 팀들은 이러한 레이스를 위한 특수 윙 세트가 경제적인지 고려해야 합니다. 

작년에는 모나코에서 특별한 날개를 가진 팀이 거의 없었고, 몬자에서도 독특한 날개를 사용한 팀이 거의 없었습니다.

https://scarbsf1.wordpress.com/2011/06/13/history-bar-honda-2-3-element-rear-wing/

History: BAR Honda 2-3 Element Rear Wing

Looking at the Ferrari Spanish GP rear wing with its literal interpretation of the slot gap separators, it brought to mind another rear wing designed to work around the rules. Back in 2004 the FIA …

scarbsf1.wordpress.com

(바이 플레인 리어윙에 대한 추가 설명)

메케니컬/섀시 

CFD로 공기역학 개발 가속화 시뮬레이션 소프트웨어는 이제 섀시 거동 개발을 팀의 최우선 과제로 삼고 있습니다. 

차량 동역학은 이 분야를 일컫는 용어로, 자동차의 기계적 레이아웃과 셋업이 랩타임에 미치는 영향에 초점을 맞춥니다. 

이제 컴퓨터의 수치와 실제 자동차 사이에는 실제 상관관계가 있으며, 이러한 도구는 설계 단계뿐만 아니라 레이스 엔지니어가 트랙에서 자동차를 설정할 때에도 사용됩니다. 

이러한 시뮬레이션의 결과는 설계자가 공기역학적 이득만큼이나 무게중심(CofG)의 위치에 몰두할 때 볼 수 있지만 자동차의 기계적 설계는 이제 변경이 가능하다면 더 오래 걸릴 수 있습니다. 

올해 팀들은 차량의 무게를 낮추는 동시에 차량의 무게를 후방으로 옮기려고 노력하고 있습니다. 

이를 통해 리어 타이어의 접지력을 높이고 타이어 마모를 줄입니다. 

새로운 엔진과 기어박스 설계는 무게 배분과 관련하여 휠베이스(앞바퀴와 뒷바퀴 사이의 거리)와 차량의 엔진/기어박스 배치에 영향을 미치는 CofG를 낮추는 데 기본이 됩니다. 

윌리엄스는 차량의 후방을 짧게 하여 무게를 뒤로 이동시켰고, 

페라리는 후방을 짧게 하고 전방을 길게 하여 휠베이스는 동일하게 유지하되 무게 배분은 후방으로 이동시켰습니다.

자동차의 최소 무게가 규정에 명시되어 있기 때문에, 팀들은 차량의 무게가 부족할 경우 밸러스트의 형태로 무게를 추가해야 했습니다. 

언뜻 들으면 불합리하게 들리겠지만, 무게를 재분배하려면 부품을 더 무겁게, 더 싸게, 더 안정적으로 만드는 것이 더 나을 것입니다. 

하지만 연구팀은 무게 제한에 훨씬 못 미치는 차량의 경우 밸러스트를 차량의 아래쪽에 설치하여 CofG를 줄이고 앞뒤로 이동시켜 무게 배분을 조정할 수 있다는 사실을 오랫동안 발견했습니다. 

요즘에는 차량 중량이 600kg을 넘지 않는 차량의 밸러스트는 약 85kg으로, 이는 차량 무게의 15%에 가까운 수치입니다. 

이것은 섀시 또는 기어박스 옆의 바닥과 운전자의 무릎 아래 스플리터에 설치됩니다. 

올해 페라리는 스플리터에 케이크처럼 생긴 밸러스트 조각을 포장하고 검은색 스프레이를 뿌려 밸러스트가 많이 배치되어 있다는 사실을 숨겼습니다. 

섀시 및 충격 보호용 탄소 섬유 사용으로 인한 경량화를 포함해 차량의 모든 무게 절감은 밸러스트에 투입됩니다. 

설계를 수정할 때마다 섀시에서 몇 킬로그램을 깎아내지만, 여전히 단단한 섀시와 충돌에 강한 충격 구조가 남아 있습니다.

섀시 몰드를 단순화함으로써 차량의 견인 방식을 간단하지만 효과적으로 변경할 수 있었습니다. 

이전에는 섀시의 연료 탱크 부분에 견인 고리가 통과할 수 있는 슬롯이 있었지만, 

작년에 맥라렌은 이 무거운 슬롯을 운전자 머리 위의 흡입구 아래에 금속 바를 섀시 몰딩에 부착한 외부 견인 아이로 대체할 수 있다는 사실을 깨달았습니다. 

올해 대부분의 팀이 이 간단한 디자인을 채택했습니다.