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오이가와 철도 사장이 또다시 논란
최근 시즈오카현을 달리는 SL과 오쿠오이코조역의 경관으로 알려진 오이가와 철도 사장의 개인 블로그가 논란(엔조)이 되었습니다. 대폭적인 운임 인상까지 맞물리면서 큰 화제가 되고 있습니다.SL과 최신 특급 열차, 그리고 레트로한 구형 객차가 대자연 속을 달리는 오이가와 철도.
4월 말, 해당 철도의 도리조카 아키라 사장이 개인 블로그에 오이가와 철도 일부 구간의 관광 열차화 및 대폭적인 운임 인상 방침을 적었습니다. 그 문구 중에 문제가 된 표현이 있었습니다."평소 시골 산속에서 생활하는 사람들에게 이해를 구하는 일은 어렵다""딱히 이카와선이 폐지된다고 해도 세상의 대세에 영향은 없으며, 지역 주민들의 관광 산업은 곤란해질지 모르겠으나, 본인들이 반대해서 이 이야기를 무산시킨다면 그것은 자기 책임"이후 SNS에서 화제가 되었고, 골든위크(GW)가 끝난 뒤 지역 의원 4명이 본사를 방문해 직접 항의했습니다. 확실히 시골 사람들은 경제에 어둡다는 식으로도 해석될 수 있는 차별적인 표현이었으며, 이후 사장은 지역 주민 대상 설명회에서 사과했습니다. 6월부터 예정되었던 운임 인상 또한 연기된 상태입니다.도리조카 사장은 이스미 철도(지바현), 에치고 토키메키 철도(니이가타현)에서 각종 기획을 통해 경영 개선을 이뤄낸 '재생 청부인'으로 그 찬란한 실적은 유명합니다. 하지만 그 '독설' 또한 당시부터 여전했습니다. 아래는 이스미 철도 시절의 발언들입니다."이스미 철도로서 제가 진행하는 여행 상품은 단카이 세대나 그 이상의 세대를 향해 정보를 발신하고 있는 것이 아니며, 타겟으로 삼고 있는 것도 아닙니다.""어차피 사라질 사람들이기 때문입니다. (중략) 단카이 세대 사람들이 앞으로 10년, 15년 뒤면 이 나라를 먹어 치울 것이고, 그런 사람들의 여행 시장은 향후 매년 축소될 것이 분명하기 때문입니다." (2013년 8월)현재 단카이 세대는 76~79세로 이미 몇 할은 세상을 떠났습니다. 생존해 계신 분들 중에서도 활동적으로 움직일 수 있는 분들은 줄어들고 있을 것으로 보여, 이를 내다본 십수 년 전의 경영 판단으로서는 냉철하고 정확하지만, 불필요하게 거친 표현들이 곳곳에 보입니다.사장은 후일에 "이 기사가 화제가 된 덕분에 취재 요청이 쏟아지게 되었다"라고 밝힌 바 있어, 어느 정도 의도적인 면도 있지 않았나 하는 생각마저 듭니다. 시각을 바꿔보면, 경영자로서 책임이 있기에 이러한 강한 어조로 발신할 수밖에 없는 지방 교통의 절박한 현주소도 엿볼 수 있습니다.오이가와 철도에 있어서 박스석을 가득 채워 줄 수도권 가족 동반 고객은 반드시 확보하고 싶은 고객층이지만, 생각처럼 쉽지 않은 부분도 있는 듯합니다.
우선 현재의 패밀리층은 테마파크나 유원지, 동물원, 수족관, 캠핑, 수영장, 온천 여관 등을 선택하는 경우가 많다는 점이 느껴집니다.아이들 중에는 철도를 좋아하는 경우도 적지 않지만, "SL(증기기관차)을 타고 싶다"라고 콕 집어 요청하는 아이는 얼마나 될까요?
아버지가 먼저 권유해서 타게 되는 경우도 생각할 수 있겠으나, 일본의 SL 붐은 1960~70년대의 일로 현재의 부모 세대는 그 유행에서 벗어나 있습니다.
'기관차 토마스 호'의 운행(2014년~)은 그 '한계점'을 돌파한 획기적인 시도로 큰 성과를 거두었지만, 오이가와 철도에는 경영상의 '적'이 너무 많아 그 길은 갈수록 험난해지고 있습니다.오이가와 철도는 '어디를 달리고 있는지 이미지를 떠올리기 어렵다'는 점도 하나의 걸림돌입니다. 철도 마니아나 지리에 밝은 사람에게는 상식이겠지만, 일반인들에게는 이해하기 어렵다는 뜻입니다.우선 시발역이 '가나야'입니다. 시즈오카역과 하마마쓰역 중간에 위치하며, 나고야 방면에서 온다면 신칸센 가케가와역을 이용하는 것도 편리하다고 즉답하기 위해서는 어느 정도의 지식이 필요합니다. 게다가 SL은 방향을 전환할 때 선두를 교체해야 하므로 '전차대'가 필수적인데, 가나야 주변은 부지가 좁고 전차대가 신가나야에 있어 한 정거장은 전동차로 이동해야 합니다.게다가 현재는 재해 여파로 인해 '카와네온센사사마도' 역까지만 운행하고 있지만, 대체 버스는 그 전 역인 이에야마 역에서 출발합니다. 이 부분은 일반인들이 이해하기 상당히 어렵다고 봅니다.카와네혼초에서 운영하는 대체 버스는 카와네온센사사마도 역의 바로 앞을 지나가지만, 해당 역이 시마다 시에 위치하고 있어 협의 결과 정차하지 않기로 했다는 복잡한 배경이 있습니다.또한 아주 기본적인 부분에서도, 같은 철도 회사의 노선이 중간역을 경계로 '본선'과 '이카와선'이라는 별개의 이름으로 바뀌는 것 역시 다른 곳에서는 좀처럼 보기 드문 사례입니다. 전문가(철도 마니아)들에게는 "식은 죽 먹기"처럼 당연한 일일지 몰라도, 일반인들에게는 다소 당혹스러운 부분입니다.센즈역 북쪽의 '이카와선' 구간은 아프트식 철도가 강점입니다.
과거에는 우스이 고개(요코카와~카루이자와 구간)라는 아프트식(급경사에 대응하는 톱니바퀴식 레일)의 이해하기 쉬운 교본 같은 사례가 있었으나, 이미 폐지(1963년)되어 기억도 희미해진 상태입니다.오이가와 철도(大井川鐵道)의 공식 사이트도 '아프트식(Abt system)'을 세일즈 포인트로 내세우고 있지만, 잘 와닿지 않는 사람들도 있을지 모릅니다.물론 여행 전에 궁금한 점이 많아 이것저것 조사해 볼 기회가 되기도 하고, 이러한 심오함이야말로 오이가와 철도의 매력이기도 합니다. 아프트식 구간이 있는 이카와선(센즈~이카와)은 본래 주부전력(中部電力) 전용 철도(1954~1959년)였으나 이를 관광 철도로 전용했습니다. 1990년에 댐 공사로 인한 선로 이설이 있었고, 이때 급경사가 발생하면서 아프트식이 탄생하게 된 것입니다.또한 오이가와 철도는 과거 나고야 철도(名鉄) 등이 주주였으나, 2015년에 홋카이도의 한 투자 회사가 지분 90%를 보유한 대주주가 되었습니다. 그럼에도 불구하고 현재까지 '주부전력'이 경영을 뒷받침하며 적자를 보전하고 있는 독특한 사업 형태를 띠고 있습니다(가와네혼초 사사키 나오야 마을 의원의 노트 발췌).그렇기 때문에 이카와선 단독으로는 경영이 성립되고 있어 운임의 대폭 인상이 필요 없을 터이지만, 주부전력 측과 어떠한 약속이 맺어져 있는 것일지도 모릅니다.이번 소동과 관련해 일부 미디어에서는 "오이가와 철도 대폭 인상"이라는 제목으로 보도했습니다.확실히 사진은 이카와선의 풍경으로 유명한 '오쿠오이코조역'이었고 본문 중에도 이카와선이라는 글자가 있었지만, SL(증기기관차)이 달리는 본선 구간과 혼동한 사람들도 있었던 모양입니다. 가능하다면 제목에 '이카와선', '토로코 구간'과 같은 문자열을 넣었어야 할 것입니다.현재 본선의 종점인 센즈역에서 많은 사람이 찾는 이카와선의 오쿠오이코조역까지는 왕복 1,440엔(소요 시간 왕복 약 2시간)입니다. 단돈 1,440엔으로 2시간 동안 토로코 열차를 즐기면서 사진 속 절경을 감상할 수 있으니, 지금까지는 너무 저렴했다는 생각도 듭니다.하지만 편도 1회 승차에 3,500엔이 되면 왕복 7,000엔이 되어, 오히려 자동차를 이용한 견학을 부추기지 않을까 우려되기도 합니다. 오쿠오이코조역은 인근에 도로가 연결되어 있고 주차장도 있어, 역을 내려다보는 고지대까지 자동차와 도보로 쉽게 접근할 수 있습니다. 주차장은 무료로 운영되는 것으로 보여, 특히 인상 후에는 불공평함을 느끼는 사람도 늘어날 것 같습니다(단, 지역 사회와의 협의를 통해 인상액 등이 변경될 가능성은 있습니다).왕복 약 2시간 내외를 탑승하는 토로코 열차의 왕복 요금 비교:이카와선 (센즈~오쿠오이코조역): 1,440엔 → 인상 후 7,000엔구로베 협곡 철도 (우나즈키~네코마타역): 2,820엔미나미아소 철도 (다카모리~다테노): 3,000엔와타라세 계곡 철도 (오오마마~소오리): 2,520엔 (정리권 포함)※ 탑승 시간 기준을 우선하여 일부 구간은 도중역까지로 계산함.전국의 관광용 토로코 열차와 비교했을 때, 왕복 2시간 내외 구간에서 이카와선의 현행 요금은 지나치게 저렴하고, 인상 후 요금은 지나치게 비싸다고 볼 수 있습니다. 다만, 향후 지역 사회와의 협의를 통해 변경될 가능성이 있습니다.※ 이카와선은 험준한 산악 지대를 달리는 특성상, 오이가와 철도에 따르면 지난 15년간 정기권 이용자가 전무했습니다. 오이가와 철도는 향후 자동차 운전이 불가능해질 지역 주민들에 대한 배려 차원에서, 2년간 유효한 프리패스를 단돈 1,000엔에 발매하겠다고 표명했습니다(향후 변경 가능성 있음).※ 이카와선 노선 주변에는 스마타쿄 온천과 셋소쿄 온천이 있습니다. 스마타쿄 온천은 센즈역에서 버스로 갈 수 있으나, 셋소쿄 온천 이용객 등을 고려해서인지 저렴한 가격으로 이용할 수 있는 열차를 하루 1왕복 편성할 방침이라고 합니다(향후 변경 가능성 있음).오오이가와 철도는 SL과 토롯코 열차뿐만 아니라, 어느 곳을 찍어도 그림이 되는 매력적인 곳이죠. 꼭 지켜내고 싶은 관광지입니다만, 경영 상황은 어떻게 변하고 있을까요?아래 그래프를 확인해 주시기 바랍니다.위 내용은 오이가와 철도(大井川鐵道)의 영업 손익 추이입니다. 회색 부분은 추계치입니다.2012년 칸에츠 자동차도 사고의 여파로 2013년 주간 1인 승무(원맨 운행)가 1일 500km로 제한되자, 도쿄나 사이타마에서의 왕복 거리가 500km를 넘기도 하는 오이가와 철도행 관광 투어가 급감하며 경영에 큰 타격을 입게 됩니다.이에 대응하여 오이가와 철도는 2014년에 '토마스호'를 도입했습니다. 1960~70년대의 SL(증기기관차) 붐을 뚜렷하게 기억하지 못하는 세대가 부모가 된 시점이었기에, 이 전략은 효과가 굉장했습니다. 2015년 홋카이도의 투자회사가 지분 90%를 보유한 대주주가 되며 단행한 경영 쇄신도 효과를 거두어, 2016년에는 흑자 전환에 성공합니다.하지만 JR 동일본의 군마 지역, 치치부 철도(사이타마현)에 이어, 2017년에는 도부 철도가 SL 운행을 시작하면서 수도권이라는 '거대 시장'을 각 회사의 SL들이 포위하게 됩니다. 도쿄·사이타마·치바 등에서의 당일치기권 내에서도 SL 탑승이 가능해지자, 거리가 먼 오이가와 철도의 위상은 상대적으로 저하되었습니다.결국 2020년에는 코로나19 사태가 닥치며 순손실이 5억 엔 이상으로 늘어났습니다. 2022년 9월 태풍 15호는 오이가와 본선에 막대한 피해를 입혔고, 코로나19로부터의 회복조차 허락하지 않았습니다. 다른 지역과 마찬가지로 저출산 고령화(관광객 및 지역 이용객 감소), 과소화, 시설 노후화라는 역풍을 맞으며 현재에 이르고 있습니다.이처럼 오이가와 철도는 경제력 저하, 인구 구조의 변화, 관광 트렌드의 변화(근거리·저비용·단기 체류), 노동 방식 개혁, 자연재해, 인프라 노후화 등 일본이 직면한 과제들의 축소판이라 할 수 있는 측면이 있습니다.SL 시발역인 신카나야역과 후지산 시즈오카 공항은 그리 멀지 않아, 직행버스를 운행하며 외국인 관광객 유치에도 힘쓰고 있으나 나리타·하네다 공항을 경유하는 노선을 포함해 아직 눈에 띄는 성과는 나오지 않고 있습니다. 유일한 호재라고 할 수 있는 인바운드(외국인 방일 관광) 성과도 충분히 거두지 못하고 있는 것이 실정입니다.이상으로 오이가와 철도 사장의 발언이 불러온 파장을 실마리 삼아, 오이가와 철도의 매력과 전체적인 모습, 그리고 경영 상황을 살펴보았습니다. 이카와선의 요금 인상도 연기된 상태라, 지금이라면 저렴한 가격으로 토로코 열차 여행을 즐길 수 있습니다. 필자가 방문했던 여러 관광지 중에서도 추천도는 단연 으뜸입니다. 시간이 되시는 분들은 꼭 한번 방문해 보시기 바랍니다.
작성자 : 건우.고정닉
"부르는 게 값" 끝난다..도수치료 가격 하반기부터 제한.webp
https://youtu.be/bm0hdkOKS04금요일 친절한 경제 한지연 기자 나와 있습니다. 한 기자, 도수치료 가격을 이제 정부가 통제한다는 거죠?7월 1일부터 도수치료 가격이 30분 기준 4만 원대 초반으로 제한되는데요.현재 평균 11만 원보다 반값 이하로 내려가는 겁니다.대표적인 비급여 항목인 도수치료는 건강보험 가격 기준이 없어서 병원이 가격을 자율적으로 정할 수 있었던 건데요.그래서 같은 치료라도 병원마다 가격 차이가 굉장히 컸습니다.평균은 11만 원 정도인데, 일부 병원은 한 번에 20만 원, 심지어 30만 원까지 받기도 했습니다.특히 실손보험 가입자들은 본인 부담이 적다 보니까, 병원에서 장기간 치료를 권유받는 경우도 적지 않았습니다.정부는 이런 구조가 과잉 진료를 키웠다고 보고 있습니다.그래서 이번에 도입하는 게 '관리급여'입니다.건강보험과 비급여의 중간 단계라고 보면 되는데요.비용의 95%는 환자가 내고 건강보험은 5%만 지원하지만, 대신 정부가 가격과 횟수를 관리할 수 있게 되는 겁니다.지금 검토되는 가격은 30분 기준 4만 원 정도인데, 정부는 이달 안에 최종 가격을 확정할 예정입니다.횟수 제한도 생깁니다.일반 환자는 주 2회, 연 최대 15회까지만 인정되고요.수술 뒤 재활처럼 꼭 필요한 경우에만 9회를 추가해서 연 24회까지 가능합니다.소비자들 입장에서는 크게 나빠질 게 없을 것 같네요.비급여 진료가 늘면서 필수 진료는 부족해지는 구조가 되고 실손보험료는 부담이 확대가 되기 때문입니다.실손보험은 환자가 실제 쓴 의료비를 보장해 주는 보험이잖아요.그런데 비급여는 가격 기준이 없다 보니까 보험금을 많이 청구할수록 병원 수익도 커지게 됩니다.실제로 일부 병원에서는 환자한테 먼저 "실손 있냐?" 물어본 뒤에 고가 도수치료나 영양주사, 체외충격파 치료를 권유하는 경우도 적지 않았습니다.정부가 도수치료를 먼저 손보는 것도 시장 규모가 워낙 크기 때문인데요.연간 시장 규모만 1조 5천억 원 수준으로 추정됩니다.정부는 이런 과잉 비급여 진료가 결국 전체 가입자 보험료 인상으로 이어지고 있다고 보고 있습니다.쉽게 말하면 일부 병원의 과잉 진료 비용을 다른 가입자들까지 같이 부담하는 구조가 됐다는 겁니다.그래서 정부는 도수치료를 시작으로, 백내장 수술이나 영양주사, 신경성형술 같은 다른 비급여 항목도 단계적으로 관리하겠다는 입장입니다.
작성자 : 빌애크먼고정닉
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