NTSB에서 기자회견 밝힌 내용중에

사고 항공기의 AUTO THROTTLE ARM R/L는 ON, LEFT FD는 OFF 상태였다고 합니다.

사고기 조종사 면담 내용으로는 4000ft 에서 -1500 FPM을 V/S SPD WINDOW 에 세팅 했다고 합니다.

-1500을 세팅한 이유는 아무래도 샌프란시스코가 붐비는 공항이다 보니 고도제한이 늦게 풀리거나 해서

관제사가 늦게 28L approach clearence를 내준것이거나 높은 고도에서 내준 것이라고 생각됩니다.

따라서 이를 만회하기 위해서 조종사 입장에서는 신속히 하강할 생각이었던 것 같습니다.

V/S mode 이전의 Pitch mode는 FLCH/ALT 아니면 VNAV mode 였을 텐데 붐비는 공항 공역 정황상 FLCH/ALT mode 였을 가능성이 높습니다.

즉 FLCH 도중, 혹은 LEVEL OFF 후에 V/S mode 로 바꾸었을 가능성이 매우 큽니다.

이후

1. 조종사의 조종 미숙일 경우 다음과 같이 예상할 수 있습니다.

수평비행 상태에서 Pitch mode를 V/S로 변경할 경우

Auto throttle mode가 SPD mode로 바뀌고 MCP SPD WINDOW에 설정된 속도대로 유지하게 되는데,

이때 Auto throttle은 idle 상태가 아닙니다. 왜냐하면 수평비행을 하기 위해서는 항공기의 추력이 필요하기 때문입니다.

조종사가 V/S -1500 fpm을 세팅했는데 이정도의 강하율이면 항공기가 쉽게 가속되어 approach speed를 초과할 수 있으므로

 조종사 입장에서는 빨리 파워를 빼야 했을 겁니다. 따라서 Throttle 레버에 달린 A/T disconnect 버튼을 눌렀을 것이고,

손으로 쓰로틀을 뒤로 바짝 밀어서 idle 포지션에 위치 시켰을 겁니다.

이때부터 777기의 Auto throttle은 작동을 멈춥니다.
(하지만 stall protection 기능까지 멈춘 것은 아닙니다. A/T ARM - ON)

항공기가 높은 강하율을 유지했으므로 항공기의 속도는 떨어지지 않았고, throttle lever포지션이 idle에 위치한 상태로

조종사는 속도 보다는 -3도 glide path에 들어가는것에 집중했을 겁니다.

적절한 Glide path에 들어간 후 조종사는 Throttle 레버를 손으로 밀어서 출력 보정을 하여 스피드가 떨어지는 것을 막아야 했으나

이를 깜빡하신것 같습니다. PNF 와 뒤에서 보고 계신 조종사분도 모니터링을 못하셨던 같습니다.

777은 항공기가 stall speed에 도달하기 전에 자동으로 protection이 걸립니다.

즉 777이 stall에 빠지기 전 Auto throttle이 자동으로 activation 되면서

PFD speed tape의 ember band 위쪽 혹은 MCP의 SPD window 수치중 높은 것으로

speed를 보정하기 위해  항공기의 출력이 상승 했어야 합니다.

다만 조건이 RA 기준 100ft 이상이어야 합니다. RA 100 ft 이하에서는 항공기가 착륙중인걸로 간주하여,

speed가 빠지는 것이 stall 이 아니라 착륙을 하기 위해 speed가 빠지는걸로 판단하는 Logic으로 되어 있기 때문에

RA 100ft 이하에서는 stall protection 이 기능하지 않습니다.

동영상을 보면 항공기가 굉장히 낮은 고도로 어프로치를 하는데

아마 이때의 고도가 RA 100ft 이하여서 stall protection이 기능하지 않은 걸로 보입니다.

그 후 stall 이 발생하여 stick shaker가 작동하게 되고, 조종사가 throttle을 밈과 동시에 pitch를 올리게 됩니다.

하지만 pitch를 너무 들어 급격히 AOA가 증가함에 따라 항력이 급증하여 속도 증가가 빠르게 이루어지지 못했으며 

지상에 기체 후미가 충돌하게 됩니다.

만약 above RA 100ft  였다면 위의 설명데로 출력증가가 이루어짐과 동시에, 높은 AOA로 인해 항공기가 stall에 빠지는 것을 막기 위해

정상 상태보다 조종간을 당길때 필요한 답력이 증가합니다. 조종간을 당기는데 정상보다 많은 힘이 들기 때문에 과한 AOA를 방지 할 수 있습니다.

이 또한 stall protection 입니다.

하지만 안타깝게도 stall이 발생한 시점이  RA 100ft 이하 였기 때문에 조종간의 답력 변화는 생기지 않았으며

조종사가 너무나 쉽게 항공기의 pitch를 올릴 수 있었고 이후 사고로 이어졌습니다.




2. 기재결함일 경우

기재 결함의 경우 다양한 시점에 다양한 결함이 가능하겠지만, RA 측정 장비의 결함으로 인하여, RA 100ft 이상임에도 stall protection이 기능하지 않았을 수 있고, PFC들이나 ACE에 결함이 있을 수도 있고 결함이야 이것저것 다 가능합니다...........