서울에어쇼서 모습 드러낸 민간 조종사 모임… 항공당국 인식부족 아직은 ‘넘어야할 산’ 많아 10월 23일 막을 내린 서울에어쇼 2005 행사장 한쪽에는 경비행기 6대가 나란히 놓여 있었다. 민간조종사들의 모임인 대한민국항공기오너및조종사협회(AOPA KOREA) 소속 비행기 1대와 이들의 초청을 받고 현해탄을 건너 날아온 일본 협회 소속 비행기였다. 처음으로 에어쇼에 참가한 한국협회는 적지 않은 비용을 사용해가면서 이번 에어쇼에 공을 들였다. 이들이 사비를 털어 이렇게까지 한 이유는 무엇일까. 바로 바로 일반항공(General Aviation)을 널리 알리기 위해서였다. 일반항공이란 군용, 상업용, 공용 비행 등을 제외한 것으로 비영리 자가용비행으로 보면 된다. 미국은 전체의 70% 일반항공이 차지 그동안 우리나라의 일반항공은 거의 전무했다고 해도 과언이 아니다. 까닭에 일반항공에 대한 일반인의 인식도 역시 낮은 수준이었다. 조종사는 모두 시력이 좋아야 하고 충치가 있으면 안 된다는 등 잘못된 생각을 가졌던 것이 사실이다. 이는 주변에서 볼 수 있는 조종사가 군이나 대형항공사 제트기 조종사뿐이기 때문이다. 하지만 미국은 그렇지 않다. 우리나라의 경우 전체 항공에서 일반항공이 1%도 못 되는 반면, 미국은 전체의 70%를 일반항공이 차지한다. 일반항공의 기반 위에 비일반항공이 존재하고 있다. 까닭에 미국의 어느 공항에 가나 자가용 비행기를 쉽게 볼 수 있다. 미국을 포함한 캐나다, 호주 등의 국가에는 인구 1000명에 1대의 비행기가 있고 덴마크, 스위스는 2000~3000명에 1대, 프랑스, 영국, 스웨덴은 4000~5000명에 1대가 있다. 그 밖에도 콜롬비아 1200대, 인도 580대, 필리핀 318대, 태국 104대 등 상대적으로 저개발된 국가에서도 다수의 일반항공 비행기를 보유하고 있다. 우리나라에서 순수한 의미의 일반항공 비행기는 1대에 지나지 않는다. 협회가 바라는 것은 일반항공이 널리 알려져 자동차처럼 편하게 이용하는 것이다. 이런 바람의 중심에는 이해운 협회장(50·벤처기업 대표)이 있다. 그는 1998년 국내에서는 처음으로 자가용비행기를 장만했다. 그가 일반항공을 알게 된 것은 1992년쯤. 미국 실리콘밸리에서 사업차 만난 사람과 저녁을 먹던 자리에서였다. 상대는 이씨가 술을 권하자 비행기를 타고 집에 가야 한다며 거절했다. 옆집아저씨 같던 그가 비행기를 타고 출퇴근한다는 사실에 놀란 그는 이튿날 서점으로 달려갔다. 일반항공에 대한 궁금증을 풀기 위해서였다. 비행에 대한 갈망은 국내에 돌아와서도 계속됐다. 국내에서 이론 공부를 하면서, 미국으로 출장갈 때마다 공항에 있는 비행학교로 달려가 비행훈련을 받았다. 그리고 1994년 비행기 조종면장을 획득할 수 있었다. 그러나 한국에서는 비행기를 조종할 수 없었다. 일단 비행기를 구할 수가 없었다. 수입하는 방법이 있지만 번거로웠다. 비행기를 직접 만들어야겠다고 작정한 그는 한 클럽에 가입, 공부를 계속했다. 그러던 중 국내에 중고비행기가 있다는 사실을 알았고, 1998년 드디어 자가용비행기의 소유자가 됐다. 수년간 비행기를 수리한 뒤 첫 운항을 시작한 2002년 어느날 그는 시작부터 난관에 부딪혔다. ‘일반인의 자가용 비행기’라는 전례가 없어 공항에서 난리가 났기 때문이다. 관제탑에서는 착륙허가를 했으나 정작 공항측에서는 “왜 허락도 없이 들어오느냐”고 따졌다. 수시간에 걸쳐 겨우 ‘주기’하긴 했으나, 일단 공항 밖으로 나오자 공항 안으로 들어갈 수가 없었다. 출입자격이 안된다는 이유에서였다. 아는 사람을 통해 수차례 요구해 3개월 뒤 겨우 공항출입허가증을 받아냈다. 유일한 소유자 이해운씨의 ‘좌충우돌’ 문제는 끝나지 않았다. 비행기를 익숙하게 조종하려면 이착륙 연습을 50번 이상은 해야 한다. 그러나 공항에서는 이착륙훈련 허가를 내주지 않았다. 이착륙하는 다른 비행기에 방해가 된다는 이유에서였다. 결국 그는 오산 근처까지 갔다가 다시 돌아가는 방법을 택해야 했다. 이렇게 비행에 익숙해지자, 그는 지방공항으로 향했다. 경험이 없던 지방공항에서도 난리가 났다. 이런 시행착오를 거치며 이제는 비교적 쉽게 비행을 할 수 있게 됐다. 하지만 그는 법보다 우선한 관행을 그냥 둬서는 안 되겠다고 결심했다. 관행을 고치고 불합리한 법을 고쳐야 다른 사람이 자신과 같은 전철을 밟지 않을 것이라는 생각에서다. 2003년 대한민국항공기오너및조종사협회를 구성한 이유다. 이런 일은 일반항공이 널리 보급된 외국에서는 상상조차 할 수 없는 일이다. 미국에서 5000시간 정도 비행한 뒤 한국으로 건너온 한 기장(36)은 미국과 한국의 비행현실이 하늘과 땅 차이라고 말한다. 작은 비행기와 큰 비행기가 만나는 경우, 항공법에는 작은 비행기가 우선이다. 하지만 우리나라에서는 큰 비행기를 착륙시킨 뒤 작은 비행기를 착륙시킨다. 한시간에 15만원어치를 쓰는 기름값도 문제지만 더 실망스러운 것은 경비행기를 무시하는 듯한 행동이다. 한국에 그동안 경비행기 문화가 없었기 때문이다. 이런 까닭에 그는 자가용비행기로 비행할 때면 한국어를 전혀 사용하지 않는다. 한국어로 이야기를 하면 지방공항에서는 “왜 왔느냐”부터 시작해서 이것저것 트집을 잡기 때문이다. 하지만 처음부터 끝까지 영어로 이야기를 하면 외국인으로 생각하기 때문인지 무사통과라고 한다. 경험에서 얻은 교훈인 셈이다. 국내 미군공항과 비교해도 차이는 확연하다. 미군공항은 경비행기가 주변을 돌아다니면 들어와서 좀 쉬었다 가라는 무전을 보낸다. 그만큼 일반항공에 익숙하기 때문이다. 오는 비행기도 싫어하는 우리의 지방공항과는 크게 다르다. 이런 현실에 대해 이 회장은 상식적으로 우리나라에서 자가용 비행기를 몰 이유가 없다고 말한다. 일반항공에 대한 인식과 각종 불필요한 법적 규제 때문에 들이는 돈에 비해 얻는 즐거움이 별로 없기 때문이다. 하지만 그는 비행기를 포기하지 않는다. 자신과 같은 자가용비행기를 가진 사람이 한 명도 없을 경우, 발언권 자체가 없어질 것을 우려하기 때문이다. 대신에 협회를 구성해 같은 생각을 가진 이들의 중지를 모아 정부에 불합리한 관행과 제도 개선을 촉구하고 있다. 또한 일반항공 저변을 확대하기 위해 본격적인 활동에 나섰다. 이런 활동의 일환으로 사비를 털어가면서까지 에어쇼에 참가한 것이다. 덕택에 일반항공의 전망은 점점 밝아지고 있다. 굳이 미국에 건너가지 않고도, 항공대를 졸업하지 않고서도 국내에서 조종사 면허를 획득할 수 있는 길이 생겼다. 지난해 강원도 양양공항에는 비행교육시설인 ‘클럽 뷰티플라이’가 들어섰다. 미국에는 시골의 작은 공항에도 한두개는 있을 정도로 일반화됐지만 국내에서는 최초다. 뷰티플라이를 세운 것은 공군조종사 출신의 이모씨(48). 그는 조종사라고 하면 공군조종사를 떠올리며 포기하는 젊은이의 꿈을 이뤄주기 위해 사업을 시작했다고 한다. 그는 “지금까지 우리나라 사람은 일반항공을 몰랐기 때문에 ‘하늘을 난다’는 인류 공통의 꿈을 포기했지만 이제는 사정이 다르다”며 “일반항공이 발전해야 항공기 수요도 늘어나고 결국 국내 항공산업도 발달할 것”이라고 말했다. “대형항공은 동맥, 일반항공은 실핏줄” 비행에 관심을 가진 이도 늘어나고 있다. 설왕수씨(31·사업)는 이곳에서 비행교육을 받으며 어렸을 적 꿈에 조금씩 다가서고 있다. 고등학교 시절부터 비행사의 꿈을 가지긴 했지만 접근이 쉽지 않았다. 미국에 건너가서 배울 수도 있었지만 비용이 만만치 않았다. 그러던 중 양양에 교육시설이 생겼다는 사실을 알게 된 설씨는 당장 양양으로 향했다. 주말마다 이곳을 찾으며 비행훈련을 받았다. 이미 20시간 교육을 받은 그는 앞으로 20시간을 더 훈련해야 필기시험을 치를 자격을 얻게 된다. 한시간에 25만원이라는 비행기 대여 가격이 만만치는 않지만 꿈을 이루기 위해서는 아깝지 않다. 그는 일단 내년에 자가용비행기 조종면허를 획득한 뒤, 2007년에는 자가용비행기를 구입할 계획이다. 중고비행기라면 1억원 미만에도 충분히 구입할 수 있기 때문이다. 그도 역시 일반항공이 발전하려면 비행기를 가진 사람이 늘어나야 한다고 본다. 항공기 정비사인 박진석씨(35)도 비행을 배울 생각이다. 7년간 일을 해오면서 자신이 정비한 비행기를 직접 몰며 정비가 제대로 됐는지 확인하고 싶다는 생각에 사로잡혔기 때문이다. 현재 돈을 모으고 있는 그는 2007년 꿈에 도전할 생각이다. 협회 회원인 그는 정비와 비행을 일체화하면 좀더 나은 정비를 할 수 있을 것으로 보고 있다. 항공당국의 인식도 조금씩 변화하고 있다. 지난해 이 회장은 황당한 내용의 공문을 받았다. 일본협회의 방한비행을 허가하는 내용의 공문에는 ‘항공기 또는 다른 물체에 충돌하지 말 것’ ‘비행 도중 물건을 던지지 말 것’ 등 상식적인 내용이 포함돼 있었기 때문이다. 일반항공을 비행 초심자로 보는 항공당국의 인식이 잘 드러나는 대목이다. 하지만 올해 에어쇼에 참가하기 위한 방한비행을 허가하는 공문에는 이런 내용이 빠졌다. 또한 지난해만 해도 항공당국에 보내는 공문에서 협회는 일반항공과 협회에 대한 장황한 설명을 첨가했다. 하지만 올해에는 간단히 협회 이름만 적어서 보낼 정도가 됐다. 항공당국도 어느 정도 일반항공에 대한 인식을 가지게 된 셈이다. 이와 같은 노력이 열매를 맺는다면 일반항공은 큰 변화를 겪을 것으로 전망된다. 소수이긴 하지만 항공기에 대한 수요가 생겨 국내 항공산업이 발전할 수 있는 기초가 잡히기 때문이다. 대한항공이나 아시아나항공은 항공산업이 아니라 운송사업 업체다. 우리나라의 항공산업은 아직 제한적이다. 또한 일반항공기를 모는 사람이 많아지면 또한 지방공항이 활성화될 가능성도 높아진다. 대규모의 예산을 투자한 양양공항의 경우 건설교통부의 당초 예상에 따르면 2005년에는 86만6000여 명이 이용할 것으로 예상됐으나 실제로는 4만6000여 명이 이용하는데 그쳤다. 이 회장은 “대형항공사가 혈관의 대동맥이라면 일반항공은 실핏줄이다”며 “지방의 일부 공항은 대형항공기가 운항을 하지 않아 비어 있지만 경비행기가 자유롭게 드나들 수 있다면 훨씬 활성화할 것”이라고 말했다. 물론 좁은 국토에서 비행기가 필요하냐는 생각도 있다. 도로가 잘 돼 있는데 구태여 경비행기가 필요하냐는 주장이다. 이에 대해 이 회장은 “차가 드물었던 1970년대에 지방에 출장가려면 일주일 전부터 계획을 세워서 움직여야 했지만 차가 일반화된 지금은 일이 생기면 바로 가지 않느냐”며 “시간이 절약되면 그만큼 사고의 폭도 넓어진다”고 강조했다. <정재용 기자 jjy@kyunghyang.com> (원문) http://news.naver.com/news/read.php?mode=LSD&office_id=033&article_id=0000007462§ion_id=001&menu_id=001 ------------------------------------------------------------------------------- 막 무슨 전투기가 좋으니 이런거 알아봤자 우리가 원하는건 날고 싶은거잖아 꼭 직업 조종사가 안되도 취미로 조종하는것도 좋지 않어? 막 재벌들이 타고 다니는 비지니스 젯보단 못해도 세스나 타고 돌아다니기만 해도 멋있을꺼 같다.. 여기 쌀국인데 여긴 정말로 동네에 하나씩은 공항 있더라고 비행기도 자유럽게 타고 다니더라