세계적으로 시설 좋은 공항으로 유명한 인천공항이지만, 공항의 위치 자체는 공항이 위치한 도시인 인천 시내 지역과 서울 도심 지역, 경기도의 인구가 몰려있는 경기도 남부 지역과도 제법 거리가 떨어진 영종도에 있는지라 그 접근성이 좋다고 보기는 어려운 상황이다. 물론 공항과 인접한 지역에 인천경제자유구역을 개발하여 공항 접근성을 바탕으로 국내외 기업들을 유치하여 대한민국 최대 상업업무지역인 서울과의 먼 거리를 일부 상쇄하고 있고 연계교통을 강화하여 단점을 일부 보완하였지만 지금 시점에서도 이는 아쉬운 점 중 하나다. 다만 공항간의 서비스 우열은 환승객 유치를 빼면 실제 시장에서 경쟁이 벌어지지는 않는 점을 주지한다.

이러한 점은 2017년 스카이트랙스 등재 5성급 국제공항 중에서 인천국제공항보다 접근성이[38] 떨어지는 공항이 없다는 점에서도 확인할 수 있다. 싱가포르 창이 국제공항[39], 도쿄 하네다 공항[40], 홍콩 국제공항[41], 추부 센트레아 국제공항[42], 뮌헨 국제공항[43] 모두 인천국제공항보다 접근성이 좋은 공항들이다.[44] 이외에도 종종 올해의 공항 순위에 들어가는 영국 런던 히드로 국제공항[45]도 인천보다 접근성이 괜찮은 편이다.[46] 특히 홍콩의 경우 도심까지 MTR로 이동하는 거리는 김포공항-서울역 수준이지만 열차를 고속운행하여 시간을 더 절약했다. 인천국제공항철도가 벤치마킹해야 할 부분이다.물론 교통편 안 좋은데도 5성이라며 정신승리하는 경우도 있다

참고로 건설 당시 기준으로 인천공항과 비슷한 상황이었던 공항이 홍콩 국제공항으로, 이 공항의 위치가 차량으로 접근하기가 매우 좋지 않은 위치였다. 자세한 내용은 후술. 그러나 MTR이 운영하는 공항고속철도(機場快線, AEL)의 표정속도를 최대한 끌어올린 덕에 홍콩 국제공항은 홍콩에서 30분, 구룡에서 20분이면 접근할 수 있는 훌륭한 수준을 갖춘 허브공항이 되었다. 여기에 더해 첵랍콕 공항에서의 승강장은 바로타 구조로 되어있어 시간도 절약되는 상황. 인천국제공항의 접근성 하락이 최고등급 열차인 직통열차의 저속운행 때문이기도 한데, 심지어 홍콩은 도시국가라 도심구간도 많아 표정속도 끌어올리는데 장애가 많았으나 이를 어떻게든 실현시킨 점에서 이는 인천국제공항철도가 본받을 부분. 인천국제공항철도 직통열차의 현재 표정속도는 75km/h 정도이다.

비슷한 규모를 가지는 외국 공항들과 자세히 비교하면 다음과 같다.

도쿄의 두 관문은 하네다 공항과 나리타 공항이다.

우선 첫번째 도쿄의 관문인 하네다공항은 접근성 면에서 인천국제공항과의 비교를 불허하는 수준이며 사실 김포공항과 비교해야 하는 공항이다.[47] JR 환승을 위해 거쳐가는 하마마츠쵸역에 대한 접근성은 특급 기준 10분, 쾌속 기준 15분, 도쿄역까지 환승 포함 25~30분 소요되며, 이와 별도로 신주쿠, 시부야 등 시내 지점에 운행하는 버스도 1시간 이내 도달이 가능하다. 김포공항의 경우에는 일단 서울역까지 환승 없이 20분이므로 철도 소요시간 자체는 대동소이한 편인데[48] 문제는 김포공항역과 터미널과의 거리다. 5호선 역 부지를 선정할 때 국제선 터미널[49]과 국내선 터미널[50] 중 어디에 짓느냐로 갑론을박하다 중간에 지어버렸기 때문인데, 도보로 7분 정도 걸리는 거리를 소요 시간에 포함하면 결과가 상당히 달라진다.[51] 반면 하네다는 모노레일의 경우 3개 여객 터미널 각각에 역을 지어놨기 때문에 세관 검사받고 나오면 눈앞에 개찰구가 보인다. 도쿄 모노레일 안내의 첫번째 사진 참조. 바로 나가자마자 노선도를 보거나 표를 구매하기 위해 모인 인파가 저 멀리 보인다. 케이큐는 다만 역이 지하에 있어 김포국제공항 및 인천국제공항보다는 덜 걸리지만 도쿄모노레일보다는 탑승에 다소 시간이 더 걸린다.

또한 국제선 기능의 대부분을 인천공항에 내주고 일본/중국/대만 정도만 갈 수 있는 김포공항과 달리, 하네다에서는 유럽/미주 노선이 충실한 편이라 나리타가 맘에 안 들면 하네다로 이동할 수 있다는 점에서 도쿄 지역 주민들의 선택권은 확실히 서울 광역권보다 충실하다고 볼 수 있다. 물론 더 멀어지면 나리타나 하네다나 그게 그거겠지만... 단적인 예가 ANA의 김포-하네다-파리 노선이다. 서울역-인천-파리 소요시간과 서울역-김포-하네다-파리 소요시간이 3시간 이상 벌어지지 않고 이에 더해 도쿄 스탑오버까지 가능한 노선이 60만원대 특가에 풀리자 엄청난 인기를 끌었다. 즉 비행기 경로상으로 도쿄에 들렀다 가도 큰 손해가 아닐 정도로 김포와 인천의 접근성은 차이가 있고, 그런 김포보다도 하네다의 접근성이 더 좋다.

도쿄 광역권의 수요를 담당하는 2번째 공항인 나리타 국제공항의 경우는 인천국제공항과 큰 차이는 없다시피하지만 근소하게 인천국제공항보다 앞서고 있다. 그 이유는 다음과 같다.[52] 우선 인천국제공항 공항철도는 제1여객터미널에서 서울역까지 환승 없이 직통열차 43분, 일반열차 59분[53]이 소요되며, 나리타의 경우 특급열차인 스카이라이너로 닛포리역까지 평균 45분[54]이 걸리며, 역시 특급인 나리타 익스프레스로는 한번에 도쿄역까지 평균 53분 소요된다. 하지만, 일반 열차의 경우 스카이액세스 특급 아사쿠사선 직통이용 시 제2/제3터미널 기준 도쿄역 근처인 히가시긴자까지 평균 70분이 소요[55]되고, 소요시간이 아닌 가격을 내세워 밀어붙이는 노선이긴 하나 케이세이 특급 이용 시 닛포리역까지 평균 90분 정도[56]가 소요되고 도쿄역으로 가기 위해서는 각각 닛포리역 및 히가시긴자역에서 JR과 지하철로 환승해야 한다. 그나마도 히가시긴자에서 지하철을 이용할 시 1번 더 환승하는 번거로운 절차를 거쳐야 한다. 히가시긴자역에서 지하철 이용 시에는 차라리 도쿄역 인근의 니혼바시역이나 교바시 역에서 내려 걸어가는게 나을 수 있다.

즉 운행시간 기준으로는 인천국제공항 제1여객터미널과 나리타 국제공항의 소요시간 자체는 큰 차이는 없으나 인천공항이 근소하게 앞선다고 볼 수 있다. 문제는 제1여객터미널역의 접근성이다. 제2여객터미널이 예정 부지에 건설되지 않으면서[57] 제1여객터미널 교통센터의 위치가 매우 어중간해진 것이다. 이러한 위치로 인해 입국수속을 마치고 승강장까지 이동하는데 약 8분 가량의 이동시간이 추가로 소요되는데, 이에 비해 나리타는 제1터미널 지하에 나리타 공항역, 제2터미널 지하에 공항 제2빌딩역을 지어놔 절반 이하의 이동시간이면 충분히 이동할 수 있다. 즉 입국심사 끝나고 승강장 가는 시간 포함하면 위에 설명한 시간에서 인천공항이 벌어놓은 시간을 많이 까먹는다.

또한 도심에 접근한 뒤의 환승 편의성도 문제가 된다. 서울역과 도쿄역은 어디까지나 환승 거점이지 그 자체가 목적지는 아님을 고려하면 여기에서 다른 지역으로 이동하기 위한 환승 편의성까지 고려해야 진정한 도심 접근성이라고 말할 수 있을 것이다. 그런데 직통열차와 완행열차를 가리지 않고 서울 내의 대부분의 공항철도 정차역은 환승 편의성이 개판 그 자체다. 직통열차의 종착역인 서울역의 경우 서울에서도 손꼽히게 깊은 승강장으로 지상 2~3층으로부터 지하 35m까지 끝없이 들어가야 승강장이 나온다. 물론 KTX 환승을 하지 않는다면 지상 2층까지 나갈 필요는 없으나, 1호선 환승만 시도하더라도 약 15분이 소요되는 상황. 일반열차의 경우에도 별다를건 없는데 홍대입구역의 경의선-2호선 환승통로의 길이는 355m로 수도권 전철 중 가장 긴 환승통로이며 공항철도-경의선을 포함하면 약 10분의 환승시간이 걸린다.[58] 디지털미디어시티역의 경우 수도권 전철 최대의 막장환승으로 이미 유명해서 말할 필요도 없을 것이다. 약 8분의 시간이 소요된다.[59] 이들 역 모두 막장환승/수도권 전철 항목에 있는 수많은 항목들 중에서도 본좌급으로 뽑히는 역들이다. 그나마 김포공항역의 경우 막장환승도 아니면서 강남 접근성을 향상시켜주는 장점이 있으나 대신 수도권 전철 9호선 자체가 강남 지역에서는 역사가 꽤 깊어 나가는게 또 쉽지 않다. 그나마 공덕역이 개념환승이지만 문제는 환승객 수 통계에서 항상 홍대입구역에 비해 뒤쳐지는 점으로 미루어보아 호텔이나 관광지가 목적지인 경우[60] 별로 매력적이지 않음을 알 수 있다. 반면 나리타 익스프레스는 도쿄역 지하 플랫폼이 서울역과 유사한 수준으로 불편하지만,[61] 대신 시부야역, 신주쿠역, 요코하마역 등 관광객 수요가 높은 역에 환승 없이 이동할 수 있는 장점이 있다. 스카이라이너도 직접 연결되는 목적지는 적지만 JR 환승의 경우 닛포리역에서 내리면 어렵지 않게 야마노테선에 환승할 수 있어 도심 접근성이 뛰어난 편이다. 스카이액세스를 이용할 경우 관광객이 저렴한 숙소로 자주 이용하는 아사쿠사역[62], 주요 관광지인 긴자 등에 환승 없이 접근할 수 있다. 이외에도 도쿄의 경우 서울과 달리 워냑 거미줄같이 전철이 얽혀있어 버스 한번 타지 않고 전철만으로 여행을 끝내는게 가능할 정도다. 이렇듯 도쿄의 경우 서울의 경우와 달리 애초에 환승 없이 갈 수 있는 곳이 많고, 환승 편의성도 앞서고 있다. 이 때문에 열차 자체의 운행 시간에 관계 없이 실제 이동할 때 소요 시간과 동선이 늘어나는 문제가 생긴다. 그리고 이동시간 자체로만 보면 몇분 차이지만 짐을 끌고 걸어가는 시간이 인천의 경우에서 훨씬 길어져 체력 소모가 커지는 점, 인천국제공항 문서의 철도 항목에서 설명된 것처럼 설명된 직통열차가 여러 문제로 최고등급에 걸맞는 편의성을 제공하지 못하는 점 등을 고려할 필요가 있다. 

철도에 결론은 교통수단의 평가기준인 속도, 편의성, 환승 용이성, 가격에서 가격 빼곤 나리타 국제공항이 다 앞선다. 대신 저렴하다는 점은 장점인데 일본의 교통이 가지는 선택권과 편의성의 반대급부로 한국의 교통은 저렴한 운임에서 강점을 가지기 때문이다. 할인을 받아도 동일 구간에서 2배 수준. 물론 스카이라이너나 나리타 익스프레스의 승차감도 고려해야 하겠지만... 제2터미널은 여기에 더해 제1터미널까지 8분의 추가시간 발생하지만, 대신 교통 센터의 위치에는 문제가 없어 전체 소요시간 면에서는 제1터미널과 큰 차이가 없다.

반대로 버스는 상대적으로 인천공항이 유리하다.[63] 인천공항의 버스 노선은 서울 33개, 경기-인천 56개, 지방 57개 노선으로, 이 중 수도권 노선은 거의 대부분 1시간 이내의 배차 간격을 가진다. 이에 비해 나리타는 도쿄 23개, 간토 지역 26개, 타지방 6개 노선이 있으나, 운행 횟수가 하루 800회에 미치지 못한다. 소요 시간은 서울과 도쿄 도심을 기준으로 러시아워에 90~120분, 비러시아워에 60~90분 정도로 유사한 수준.[64] 이는 철도 점유율이 높아 버스가 밀려나는 점이 크지만, 그럼에도 불구하고 도쿄도를 제외하고도 인구 3천만명을 헤아리는 간토 일대에서 나리타로 가는 노선이 하루에 몇 번 정도 다니는 것만으로 드문드문 있다는 사실은 접근성이 떨어지는 요소가 된다. 가령 요코하마 (Y-CAT 및 타마 플라자역) 와 사이타마 (오미야역) 에서 나리타로 가는 버스는 각각 하루 70회, 13회 있으며 소요시간은 2시간 ~ 2시간 30분 정도로 잡힌다. 앞마당인 지바현 일대는 아예 철도에 밀려 노선 자체가 뜸하다. 이에 비해 한국 수도권의 경우 수원에서 인천공항 가는 버스만 해도 하루 120회를 넘으며, 소요시간은 1시간 ~ 1시간 30분 정도로 안내되고 있다. 즉 버스 노선의 편의로는 인천공항이 현격히 우위를 달린다. 다만 2018년 새로 개통된 제2터미널은 제1터미널 경유 관계로 15분 정도 더 걸린다. 운임 또한 나리타 공항의 도쿄노선 운임이 3100엔[65]이나, 인천공항의 서울/수도권 노선은 2만원 이내이다. 서울까지 16000원을 받는 리무진 노선은 일본 공항에 없는 3열 우등 좌석인 것도 비교거리. 하지만 애시당초 버스 노선에서의 한국의 우위는 철도가 대응하지 못하는 지역의 수가 일본보다 많은 한국의 특성 때문이다. 연계교통에서 버스는 철도에 비해 그 위치가 상대적으로 더 낮을 수밖에 없고[66][67] 스카이라이너 타고 우에노 환승으로 오미야에 가면[68] 빠르면 1시간 반 이내에 도착할 수 있는데, 2시간 반짜리 오미야행 버스 노선의 배차가 많아지는게 더 이상하지 않겠는가? 치바도 마찬가지다. 치바는 같은 인구밀도를 가진 한국 지자체보다도 훨씬 사철 및 국철 노선이 촘촘한데 좌석도 다 채우기 어려운 다테야마, 가모가와까지 버스 노선이 구축되는게 더 이상하다. 요코하마도 나리타 익스프레스가 더 빠르게 도착할 수 있다.

결론은 철도는 철도끼리, 버스는 버스끼리 비교하는 것은 무의미하다. 버스 회사들도 철도 회사들과의 경쟁을 고려하고 노선을 인가받는데, 철도 인프라가 잘 구축된 환경에서 버스 인프라가 잘 구축되는게 오히려 이상한 일이다. 때문에 중요한 것은 공항에서 특정 지역으로 가는데 걸리는 최단시간이며 여기에서 나리타 국제공항은 인천국제공항보다 확실히 앞서고 있다.

인천국제공항의 접근성에서 아쉬운 점은 공항철도 건설 단계에서 최고등급 열차인 직통열차의 운행속도 상승을 고려하지 않고 노선[69] 및 신호체계를 설계한 점, 그리고 환승 편의성을 제대로 고려하지 않은 점에 있다. 특히 표정속도의 경우 비록 서행구간이 있다지만 스카이라이너처럼 일부 구간에서라도 고속주행이 가능했다면 운행시간 감소에 도움이 되었을 것이며, 특히 선로용량이 스카이라이너보단 여유가 있으며 선형도 괜찮은 등 제반사항을 고려하면 완전히 허황된 꿈도 아니라는 의견이 있었다. 이랬다면 최소한 일반열차와 15분보다는 많은 차이를 벌렸을 것이다. 이에 더해 한발 더 나아가 KTX 직결 당시 신호체계를 갈아엎어 KTX가 사실상의 최고등급으로 기능하게 했어야 한다는 주장도 있다. 당시 신호체계를 개선했다면 대대적인 노반 공사 없이 KTX의 주행시간을 지금의 43분이 아닌 28분 수준으로 단축 운행이 가능했을 것이라는 분석도 있는데, 만약 이게 실현되었다면 물리적으로 거리가 먼 나리타 국제공항보다 접근성 면에서 더 유리해지고, 덤으로 문제가 많은 직통열차 대신 KTX가 스카이라이너보다도 저렴하게 최고등급 열차 역할을 하면서, 신칸센이 들어가지도 못하는 나리타 국제공항보다 우월한 모습을 보여줄 수 있었을 것이다.

홍콩 카이탁 국제공항을 대체할 공항을 건설할 부지를 선정하면서 영국은 홍콩 섬(香港. Hong Kong)이나 구룡반도(九龍, Kowloon)과 꽤 멀리 떨어진 란타우 섬(大與山, Lantau)를 선택하였다. 차량을 통한 접근이 매우 어려운 지역인데, 정확히는 서구룡의 췬완이나 콰이충이나 신계의 튄문, 윈롱 등과는 가까운 편이나 동구룡이나 홍콩 도심인 완차이(灣仔. Wan Chai), 센트럴(中環, Central), 침사추이(尖沙咀, Tsim Sha Tsui), 셩완(上環, Sheung Wan)과는 1시간 이상이 걸리며 오션파크가 있는 남부 홍콩섬까진 교통정체까지 감안하면 2시간(...)이나 걸리는 위치. 얼마나 거리가 먼지 한 때는 차라리 도심에서 산 하나만 넘으면 될 정도로 가까운 스탠리(赤柱. Stanley), 라마 섬 혹은 서부 홍콩섬의 폭푸람이 후보지로 나왔을 정도다. [70]

그러나 홍콩은 서울과 달리 MTR에서 AEL이라는 공항 전용 고속철도를 만들어 홍콩 30분, 구룡 20분이라는 소요시간을 자랑한다. 서구룡 북부와 신계 남부인 췬완, 콰이충 등도 칭이(靑衣. Tsing Yi)역에서 하차하면 금방이라고 한다. 그리고 첵랍콕 공항의 철도승강장은 인천공항 1터미널-교통센터 만큼 멀지만, 대신 바로타 구조라서 조금더 편리하게 전철을 탈 수 있게 되어있다. 단, AEL이 운행하는 거리는 공항-홍콩역 기준으로 약 35Km인데, 인천공항1터미널-서울역의 운행구간은 60Km정도로 인천국제공항철도와 표정속도는 비슷한 것으로 추정된다. 

참고로 첵랍콕 공항에서 홍콩 각지에 택시를 타고 가면 1.5~2.5 만원 정도 나오므로 GDP를 고려하면 상당히 저렴한 운임이다. 홍콩/구룡/신계 남부는 빨간색, 신계는 초록색, 란타우 섬은 파란색 택시를 타야 한다.

유럽 및 미주에는 20세기 초반 설립된 비행장을 그 뿌리로 하는 공항이 많은 편이고, 그렇지 않더라도 항공기 이착륙 소음으로 인한 민원이라는 개념조차 없던 시절 지어진 공항들이 관문 역할을 하는 경우가 상당히 많은 편. 이러다보니 항공 수요가 비교적 늦게 형성되어 항공기 이착륙 소음, 부지 선정, 이에 따른 민원 등 잡음을 고려해야 했던 아시아권 공항들은 입지 면에서 도저히 이들 공항보다 좋을 수가 없는 상황이다.[71] 때문에 이들 공항은 택시/자가용을 이용할 경우 접근하기 매우 수월한 편.

그러나 대중교통 연계로 놓고 보면 유럽과 미주가 갈린다. 서유럽의 경우 경제력을 바탕으로 도시권 근교 철도가 발달한 사례가 많아 다수의 대형 공항이 지하철, 근교 철도 정도가 아니라 각국의 간선에 걸려 있다. 예를 들어 파리 CDG나 프랑크푸르트 공항에서는 각각 TGV와 ICE를 바로 탈 수 있으며, 스키폴 공항은 아예 파리로 가는 탈리스가 연결된다. 한술 더 떠서 스위스 연방철도의 IC1은 제네바 공항에서 출발해서 취리히 공항을 경유하는 노선이다. 한편 간선이 직접 지나지 않는 공항, 가령 런던 히드로 공항이나 로마 레오나르도 다 빈치 공항, 모스크바 셰레메티에보 공항 등도 근교 철도와 연계되는 공항노선이 시내를 연결한다. 유럽은 서울 수도권같은 대도시권이 드물기 때문에 버스 노선은 단촐한 편이나, 히드로나 맨체스터 공항에는 멀게는 아일랜드까지 장거리 노선을 운영하는 버스 터미널이 있다. 히드로 국제공항은 하루 버스 1600편 이상을 운영하는 영국 최대의 터미널.

그러나 독일을 넘어 동부나 발칸 반도 쪽으로 가면 인프라 수준이 확 떨어진다. 기껏해야 항공회사가 운영하는 셔틀 버스 정도로 만족해야 하는 경우가 흔하다. 러시아만 해도 제 2의 도시인 상트 페테르부르크의 풀코보 공항[72]조차 도심에서 벗어난 지하철역에 미니버스(Marshrutka)가 연결되는 게 전부이다. 그나마 관광객 수요가 확보된 일부 공항이 아니면 버스도 드문드문 구축되고, 자가용이나 택시가 빈자리를 매꾸는 경우도 많다.

대중교통의 무덤인 미국의 경우 말이 필요없다. 그냥 무덤이었다. 뉴욕의 존 F. 케네디 국제공항의 경우 도심인 맨해튼까지 약 30km 떨어져 있어 인천국제공항-서울보다 훨씬 가까워 자가용이나 랜터카가 있으면 간단하게 도심에 접근할 수 있지만, 연계교통편을 통한 도심접근성이 인천국제공항보다도 훨씬 떨어진다. 뉴욕지하철 A호선의 Howard Beach역이 유일하게 JFK 근처를 지나가며, 조금 멀리에는 E-J-Z호선과 LIRR이 지나는 Jamaica 환승역이 있다. Howard Beach 혹은 Jamaica에서부터 JFK공항까지 다시 버스나 에어트레인을 타야 한다. 그래서 해당 노선(A,E,J,Z)이 지나지 않는 곳과 JFK 사이를 이동하려면 최소 3번 이상 갈아타는 완행 교통 수단을 이용해야 한다. 이게 오래 걸리고 번거롭기 때문에 택시 또는 우버를 부르는 사람들이 많다. 뉴욕에는 사업가들이나 유복한 집안의 10~20대 학생들이 많이 거주하고, 뉴욕을 방문하는 관광객들 역시 뉴욕의 대중교통에 친숙하지 않은 경우가 많기에 택시가 비싸도 이용률이 높다. 그래도 최근에는 미국에 경전철 붐이 일어나면서 로스앤젤레스 국제공항 등 대중교통이 부재에 가까웠던 곳에 철도가 건설되는 등 환경이 변하고 있으나 여전히 배차간격 신경 안쓰고 시내로 들어갈 수 있는 서유럽 및 아시아권에 비하면 별로인 점을 고려하자.