글을 보다가 신칸센 0~6시 운행제한이 사실 법령이 아니라 환경성 명령이었다는 사실을 듣고 찾아보니까 기사는 못찾고, 야후 치에부쿠로에서 찾았음.

신칸센이 영업운행을 못하는 이유는 법령 때문이 아닌 환경성 명령으로, 환경성의 신칸센 소음기준에서 야간시간대를 0~6시로 설정해놓고 이 시간대에는 더 강화된 소음기준을 만족해야 할 필요가 있기 때문.

그래서 지연됐을때 신칸센이 0시를 넘겨서 운행하게 된다면 이 기준에 맞춰 속도를 줄여 운행하고 있으며, 0~6시에 운행하지 않는 이유는 굳이 야간시간대에 속도를 늦춰가면서까지 신칸센을 운영할 유인도 크게 떨어지고 겸사겸사 선로점검 시간도 확보해야 하기 때문.

그렇기 때문에 야행 신칸센이 아주 불가능한건 아니고, 공식적으로 남은 기록으로는 1970년 오사카 엑스포, 2002년 월드컵, 2020년 올림픽 때 임시로 야행신칸센이 운행했다고 함. 소음기준 충족 때문에 당연히 주간 정규열차보다 소요시간은 대폭 증가(2020년 도쿄올림픽 당시 운행한 야행신칸센의 경우 센다이 0:45->도쿄 4:20분으로, 평소에는 1시간 반 걸리는 도쿄~센다이를 3시간 45분 걸려 운행하는 시간표였는데, 당시 운행속도는 주간 정규열차의 절반 수준으로 센다이~오미야 구간이 시속 160, 오미야~도쿄 구간이 시속 70이었다고 함)

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여기서부터는 이걸 찾아보다가 추가로 알게 된 화물신칸센&야행신칸센 계획

50년대, 당시 자금사정이 넉넉하지 않던 일본은 도메이고속도로, 메이신고속도로, 도카이도 신칸센을 동시에 지으면서 건설비 부족으로 세계은행의 차관을 받았는데, 이 과정에서 세계은행에서 채산성 미비를 이유로 난색을 보이자 급하게 화물신칸센 계획을 끼워넣게 됨. 이를 위해 신칸센 공사 당시 차후 화물터미널로 향하는 인입선 등의 역할을 할 구조물이 선시공됨.

당시 계획상으로는 주간에 여객열차를, 야간에 화물열차를 운행하는 것을 계획하고 있었는데, 그럼 야간 선로점검은 어떻게 하냐? 바로 야간에는 신칸센을 단선으로 운행할 계획이었음.

말 그대로 하루는 하행선만 점검하면서 상행선으로 화물열차를 운행, 하루는 상행선만 점검하면서 하행선으로 화물열차를 운행할 계획이었던 것. 신칸센 대부분의 역이 부본선을 갖추고 있었기 때문에 이를 이용해서 교행하는 방식을 상정해놓고 있었음. 굳이 왜 있나 싶은 히메지역의 13번선과 신시모노세키역의 1번선은 사실 이 계획의 잔재인 것.

야행 신칸센에 대해서 설명하자면, 국철이 1973년 코시츠 히카리라는 가칭으로 야행 신칸센을 추진했고, 침대차와 식당차가 달린 시험 차량인 신칸센 961형 전동차를 제작하여 실제로 시운전까지 했음. 당시 상정했던 소요시간은 도쿄~하카타 7시간으로 마지막 국내선 항공편보다 늦게 출발해서 첫 항공편보다 빨리 도착하는 것을 세일즈포인트로 삼으려고 했다고 함. 선라이즈 이즈모/세토가 내세우던 세일즈포인트는 사실 꽤나 과거부터 계획되었던 세일즈포인트였던 것. 당시 국철은 머지 않아 개통될 것이라고 여겼던 도쿄~삿포로 구간에도 야행 신칸센을 운행할 계획을 세워놨었다고 함.

결국 우리가 잘 알듯이 화물 신칸센과 야행 신칸센 전부 실현되지 못했는데, 

1. 도카이도 신칸센이 세계은행의 예측과는 다르게 대흥행

이로 인해 예상보다 열차 운행횟수가 많아지면서 매일 상하행선 모두 선로점검을 해야 할 필요성이 생겼기 때문. 사람을 더 써서 선로점검시간을 줄이면 가능하겠지만, 당연히 인건비 문제가 발생할테니.

2. 채산성 문제

일본 경제가 발전하면서 빨리 이동해야 할 필요성이 있는 사람은 국내선 항공편을, 야간에 이동해야 할 필요성이 있는 사람은 야간 고속버스를 이용하는 패턴이 정착되며 야행신칸센의 채산성에 의문이 제기되었기 때문임.

3. 그 외

국철의 재정난, 야간시간대 소음규제 문제 등...

이러한 이유들이 겹쳐 결국 야행신칸센과 화물신칸센은 계획이 무산되었으며, 화물 신칸센용으로 미리 지어놓았던 일부 구조물은 약 50여년간 방치되다 2010년대 들어서야 철거되었음.