자본주의적 관점에서라면 장기간 수익성이 없는 고속철도 노선은 투자에 실패한 것이고 운행을 중지해야 한다. 그런데 중국은 그렇게 하기는커녕 고속철도 건설에 막대한 투자를 계속 해왔다. 지난해 처음으로 순이익을 보았다지만 그동안 누적된 손실액을 보전하는 데는 어림없는 액수일 것이다. 그러나 사회주의적 관점에서라면 손실을 보는 고속철도 노선은 해당지역의 이용 국민들에게는 국가가 상당 부분의 이용료를 지불하는 일종의 복지 서비스이다. 게다가 고속철도 이용은 고속철도에 투자하고 고속철도를 운영하는 주체에게는 손실을 야기하는 경우에조차도 고속철도 노선이 통과하는 지역의 경제와 하나의 전체로서의 중국 경제에 어떤 긍정적 효과를 낼 수 있다. 마지막으로, 개발이 덜된 내륙 지역의 개발이 진전되어 도시화가 확대되고 유동인구가 많아지면서 그 지역의 고속철도 노선들도 적자폭이 줄어들고 하나둘 흑자로 전환하게 될 것이다. 중국 공산당이 아주 계획적으로 잘 다루는 긴 시간이 걸릴 뿐이다.
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https://www.hk01.com/即時中國/1017772/國鐵2023結束虧損淨利潤超33億-惟僅6條高鐵線路盈利

국영 철도는 2023년에 손실을 끝내고 순이익은 33억 위안을 초과했지만 고속철도 6 개 노선만 수익성이 있다

작성: 정닝
게시:2024-05-09 09:30

'시나 파이낸스'에 따르면, 1년 내내 적자를 기록하던 중국 고속철도가 2023년에야 흑자로 돌아섰지만 흑자를 내는 고속철도는 6개 노선에 불과하다.

지난해 전국 철도는 전년 대비 7.5% 증가한 7,645억 위안(이하 동일)의 고정자산 투자를 완료하여 2021년 이후 14차 5개년 계획 이후 최대 철도 투자 규모를 기록했다. 한편, 중국철도그룹의 총 매출은 2023년에 전년 대비 10.62% 증가한 1조 2,500억 위안에 달할 것으로 예상된다. 순이익은 마이너스에서 플러스로 전환되어 처음으로 30억 위안을 돌파하여 31억 4,000만 위안에 달했다.

올해 메이데이 기간 동안 중국 본토의 지역 간 이동 인구는 1,358,462,700명에 달했으며, 그 중 철도 승객은 91,765,000명으로 하루 평균 18,353,000명으로 2019년 같은 기간에 비해 23.3% 증가한 것으로 보도되었다. 메이데이뿐만 아니라 청명절과 춘절에도 여행객 수는 사상 최고치를 기록했다.

그러나 공식 데이터에 따르면, 2023년 말 기준 중국의 고속철 운행 거리는 총 4만 5천 킬로미터에 달하지만 수익성 있는 운행 거리는 2,300킬로미터로 전체 운행 거리의 6%에 불과하다. 구체적으로 베이징-상하이, 베이징-톈진, 상하이-항저우, 상하이-난징, 난징-항저우, 광저우-선전-홍콩 고속철도 노선이다.

이 노선들은 지리적 이점을 가지고 있으며, 대부분 유동 인구가 많고 수요가 많은 동쪽의 개발 지역에 집중되어 있다. 예를 들어, 베이징-상하이 고속철도는 베이징, 톈진, 상하이의 3개 시를 통과하고 허베이, 산둥, 안후이, 장쑤의 4개 성을 통과하며 발해 연안과 장강 삼각주의 두 주요 경제 구역을 연결한다. 그 사이에는 인구 수천만 명의 6개 도시가 있다. 총 경제 규모가 1조 달러에 달하는 10개 도시가 있다. 광저우-선전은 광저우와 선전을 연결하여 주강 삼각주 지역을 연결한다.