도요타의 명차로서, 또 본드카로서도 유명한 2000GT.
도요타와 야마하의 공동 개발로, 일설에서는 거의 야마하가 설계했다고 말해지고 있다.
당시 플래그쉽이라고 부를 수 있는 스포츠카를 가지고 있지 않고, 브랜드력이 저하하고 있던 도요타를 구한 구세주가 아닌 구세차입니다.

이것이 나온 것은 1967년의 일입니다만, 실은 이즈음의 야마하 오토바이 부문은
2스트로크만 있고, 4스트로크는 생산하고 있지 않았습니다.
그러나 주요 시장이었던 미국을 중심으로
"2스트로크는 소리가 가벼워, 빅 오토바이라고 하면 4스트로크다"
라는 인식이 퍼지기 시작해 2스트로크로는 싸울 수 없는 상황이 되어 갔다.

거기서 야마하도 개발 도중이었던 2스트로크 4기통의 GL750이라고 하는 오토바이의 개발을 일단 멈추고
4스트로크 빅 오토바이의 개발을 최우선 사항으로 하게 되었습니다. (결국 이것은 창고로 가게 되었습니다)
그러나 작은 배기량의 2스트로크 밖에 만들어 보지 않은 가운데 "4스트로크의 빅 오토바이를 서둘러 만들어라" 라는 것은 엉뚱한 이야기.
그렇게 무리하게 밀어붙인 프로젝트, 어떻게든 이렇게 해서 만든 것이 야마하 최초의 4스트로크이며
최초의 빅 오토바이이기도 한 병렬 2기통 653cc의 XS1-650입니다.

실은 이것은 2000GT의 엔진과 밸브 각이 같고, 2000GT의 6기통 엔진으로부터 2기통만 잘라낸 것 같은 형태를 하고 있습니다.
이것은 무리한 난제를 해결하기 위해 같은 4스트로크인 2000GT를 개발중이었던 동료인
야스카와씨와 하세가와씨에게 가르침을 청하러 간 것입니다.
물론 그대로가 아니라 신뢰성을 위해 SOHC화나, 오토바이의 특성에 맞추기 위해 재질·형상이나 밸브 리프트량 등이 변경되고 있습니다만
2000GT의 엔진이 토대.

어떻게든 간에 기한 내에 맞춘 야마하입니다만, 이것이 야마하를 구하는 것이 됩니다.
그것은 XS1이 나온 반년 후인 1970년 말에 미국에서 머스키법(대기 정화법)이라는 엄격한 배기가스 규제가 적용되는 것이 정해졌기 때문.
이 규제(1972년 시행)에서 2스트로크는 실질적으로 앞으로 1년밖에 팔 수 없는 상황이 된 것입니다.
위에서 소개한 2스트로크 4기통의 GL750이 창고행이 된 것은 이것이 이유.
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야마하가 4스트로크인 2000GT의 개발을 하지 않았다면, 2000GT에서 4스트로크의 기술을 배우지 않았다면
"미국에서 팔수있는 오토바이가 없다" 라는 절대로 있어서는 안되는 사태에 빠져 있었을 가능성이 매우 높았습니다.

도요타와 야마하 2000GT
즉 2000GT에 구해진 것은 도요타뿐만 아니라 야마하도 그랬다는 것.