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태평양전쟁 시기 도쿄 긴자선의 아슬아슬한 운영 에피소드
1927년 개통된 동양 최초의 지하철, 도쿄 긴자선의 긴자역 출구1941년의 모습으로, 아직 태평양전쟁 개정 이전이기 때문에 비교적 괜찮은 분위기이다. 공습으로 잿더미가 된 도쿄전쟁 분위기가 고조되며 일본 사회는 경직되었고, 문화도 쇠퇴한다. 당시 일본제국에서 가장 유흥이 발달한 곳은 경성(서울)이었다. 본토에 비해 전쟁 분위기가 덜 강했기 때문이다. 전시에도 지하철은 운영했으나 전력난으로 배차는 점점 길어졌고 일본 본토가 공격받으면서 아찔한 운행이 시작되었다. 특히 긴자선은 깊은 지하에 묻히지 않은 지하철이라 방공호 역할에 한계가 있었고, 공습이 예고된 날에는 운휴하는 일이 잦았다. 전시에 남성 철도원과 기사가 징병되면서, 긴자선에는 여성 기관사와 철도원이 처음 등장한다1945년 1월에는 긴자에 폭탄이 투하되었고, 이때 긴자역과 교바시역 사이가 피해를 입어 승객 다수가 사망하였으며 수도관 파열로 인해 니혼바시역 인근 터널이 침수된다. 5월 기준으로 전 차량 84량 중 운영 가능한 것은 24량 뿐이었다. 또 일부 역 인근은 공습으로 인해 말 그대로 황무지가 되면서, 1946년까지 무정차 통과하기도 했다. 2019년 긴자선 개선 공사 도중, 폭격을 맞은 흔적이 발견되기도 했다. 긴자에는 푸른 눈의 연합군과 각종 영어 간판이 들어섰으며, 긴자선도 점차 운영 정상화를 시작해 1949년에는 첫 차를 도입하기 된다. ‘제국의 수도’로 불리우던 도쿄는 모두 연합군이 차지하였고, 구 일제의 잔재는 사라져가기 시작한다. 그 와중에 긴자선을 운영하던 공기업인 제도고속도영단(제국의 수도 도쿄의 고속지하철도를 운영하는 경영재단)은 연합군정청이 폐지하지 않고 유지하였으며 계속 긴자선을 운영하게 된다.
작성자 : 상대4호관고정닉
싱글벙글 호남은 철도 홀대의 피해자다?
여기에 전라도에 대해 진심으로 공감하는 사람들이 얼마나 있겠는진 모르겠지만일단 글은 다 읽고 댓글을 썼으면 좋겠다최근 광주 정치권에서 호남선 KTX를 증편해달라고 계속 요구하고 있음경부선과 호남선 KTX 운행은 상당한 차이가 있음경부선 KTX 1일 115-136회 (부산행 포항행 진주행 모두 포함)호남선 KTX 1일 55-56회 (목포행 여수행 모두 포함)거기에 SRT도 비교해 보자면경부선 35번 호남선 20번150 : 75로 정말 딱 2배나 차이난다무궁화 새마을 합산해도 달라질 건 없음열차 운행 횟수뿐만 아니라 호남 도시 자체가 철도가 별로 수혜를 보지 못했기도 함광주송정역과 전주역 둘다 도심 외곽에 있음지도를 통해서 봐 볼까?광주 도심은 주황색 제2순환로 내부라고 생각하면 되는데광주송정역은 금남로에서 30분은 가야 할 정도로 서쪽 끝에 있지광주역은 시내 한복판에 있지만 여긴 호남선의 지선격인 광주선에 위치해 있고 결정적으로 2015년을 끝으로 KTX가 다니지 않고 있다예전엔 광주역이 광주송정역보다 이용객이 많았는데 KTX가 안 다니게 되면서 광주역은 파리만 날리는 신세영산강 서쪽 광산구는 광주 시내와 연담화되지 않고 좀 떨어져 있음원래 광산군이었다가 1988년 광주시에 편입된 거라서이후 개발하면서 그나마 가까워진게 이 정도호남선 본선이 광주 시내를 안 지나는 게 가장 큰 문제임차라리 호남선이 광주에서 끝났다면 시내로 들어가서 광주역 두단식 승강장으로 만들면 됐는데 목포까지 가야하기 때문에 안됨반면 유스퀘어는 시내 한복판에 있잖아? 그래서 광주 사람들은 버스와 KTX가 1시간이나 차이나는데도 서울 갈 때 고속버스를 이용하기도 함. 그래서 리즈시절 서울-광주 버스는 평시 5분 배차였음. KTX 개통 후엔 아님물론 서울-광주 수요 자체는 철도가 앞서고 있음. 송정역은 그나마 지하철이라도 있거든 전주도 봐 볼까? 전주역은 시내 끝자락에 자리하고 있음. 원랜 전주시내 한복판에 있었는데 1981년에 이전함 뭐 청주처럼 시가지도 아닌 곳으로 이전하진 않았다만 전북도청이 위치한 서부신시가지에서 가려면 너무 멀지게다가 전라선 KTX는 호남선보다 더 적게 다닌다! SRT는 하루에 겨우 2번!그래서 전주는 광주보다 더 버스에 의존한다. 서울-전주 고속버스는 서울-광주보다 더 많이 다님. 거기에 거리도 가까워서 철도랑 시간 차이도 별로 안 남경부선은 철도 120번에 버스 30번이라면 호남선은 철도 20번에 버스 100번이니까 이렇게라도 밸런스를 맞추는 거지호남 철도가 이렇게 된 건 박정희 김대중 때문이 아니다 일제 때문이다호남선은 1914년에 개통되었음호남선은 대전에서 분기해서 목포로 가는데, 서울에서 최단 거리로 가려면 천안에서 분기하는 게 맞지만 애초에 일본이 호남선을 건설할 목적은 호남평야의 쌀을 일본으로 가져가는 것이었기 때문에 조선의 교통 편의같은 건 생각하지 않았음. 결정적으로 광주랑 전주 시내를 통과하면 굴곡이 엄청 생기게 됨대략 이 정도?옛날엔 원도심이 더 작았으니까 저기까진 찍고 가야 함1번 국도를 그대로 따라간다고 생각하면 됨그래서 호남선은 광주(송정)-익산-대전의 경로가 되었고 익산만 철도최강도시로 만들어주게 된 셈졸지에 호남 제1 제2의 도시인 광주와 전주를 철도로 오갈 수 없게 된 것그나마 호남고속도로가 광주와 전주를 제대로 이어주고 있음다른 전라도 도시도 잠깐 설명하자면 목포는 철도 강세긴 한데 목포역이 원도심에 있어서 동쪽 신시가지에선 좀 가야 됨 순천 여수는 전라선이 시내 중심에 있어서 별 다른 문제가 안됨군산은 KTX가 아예 안 다녀서 버스 압승애초에 경부선 연선 인구가 호남선 연선 인구보다 훨씬 많고호남선을 경부선에서 분기하는 구조로 만든 것 자체가 잘못 아닌가?경부선을 중부내륙고속도로처럼 서울-충주-대구-부산으로 만들었으면 서로 독립성을 가졌을텐데 그리고 이게 결정적인 사유 이건 호남만의 문제가 아니다바로 고속철도의 선로용량 포화!우리나라 고속철도 지도를 봐 보자서울에서 부산 포항 진주 목포 여수 방향으로 가는 모든 KTX와 SRT는 평택지제역-오송역 구간을 모두 지나가게 되어 있음평택지제역에서 KTX와 SRT가 만나고 오송역에서 호남고속선이 분기된다 고속선을 이용하는 모든 열차가 지나가기 때문에 이 구간은 선로 용량이 하루 190번으로 제한되어 있는데, KTX가 너무 많아지면서 이 구간을 지나다니는 열차만 하루 170번이나 됨300km 열차가 너무 빨리 달리느라 간격을 못 맞춰서 그대로 출동해버리기라도 한다면! 지역 정가에서 증편을 그렇게 해 달라고 해도 증편할 수 있는 한계가 있기 때문에 최근에 호남선 KTX 증편을 해도 2편밖에 못했음심지어 위 지도에서 연하게 표시된 구간에 신규 고속철도가 또 생기게 될 거라는 것. 그럼 앞으론 정말 버틸 수가 없다그래서 현재 평택-오송 구간 지하에 고속철도를 만들고 있음. 일종의 복복선화인 거지2028년 개통 예정이고 그떄쯤 되면 병목현상을 피할 수 있을지도 모른다이건 본인 경험인데 호남선 SRT는 정말 예매하기 힘들다매주마다 서울 갈 일이 있었는데 2주 전에 예매하는 건 기본이었고 이미 매진되는 경우도 가끔 있었음그리고 오송분기는 정말 개새끼다버스 탈때 지나가는 차령터널도 개새끼다
작성자 : ㅇㅇ고정닉
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