7일(현지시간) 벨리즈 선적 영국 화물선 루비마르호가 홍해 바브엘만데브 해협에서 배 선수 부분만 드러낸 채 바다 위에 떠 있다. 루미마르호는 지난달 18일 예멘 후티반군의 미사일 공격을 받은 뒤 지난 2일 완전히 침몰했다. AFP=연합뉴스

국제 무역이 80년 만에 위기를 맞았다. '주요 동맥'인 바닷길이 위태로워서다. 지정학 갈등과 자연재해 등으로 주요 해상 교역로 곳곳이 몸살을 앓고 있다. “어느 나라 선박이든 공해를 항해할 수 있다”는 ‘항행의 자유’는 세계 제2차 대전이 종전한 1945년 이후 가장 큰 위험에 처했고, ‘안전한 바닷길’에 자국 경제를 맡겨 왔던 각국의 근심도 커지고 있다.

홍해 사태에 상하이-유럽 운임 4개월만 256%↑

예멘 후티 반군의 미사일 공격으로 카리브해 바베이도스 화물선 ‘트루 컨피던스’호에서 6일 연기가 치솟고 있다. 해당 공격으로 민간인 선원 3명이 숨졌다. 로이터=연합뉴스

최근 가장 위험한 바다는 홍해다. 지난해 11월 시작된 예멘 후티 반군의 선박 공격은 지난 6일 민간인까지 숨지게 했다. 이날 예멘 아덴만에선 후티의 공격으로 그리스 기업 소유의 바베이도스 선적 화물선 ‘트루 컨피던스호’ 소속 선원 3명이 사망했다. 글로벌 인터넷망도 혼란에 빠졌다. 지난달 말 홍해 내 해저 케이블 4개가 크게 훼손되면서 이 지역을 지나는 아시아·중동·유럽 통신망 중 25%가 홍해를 우회해 경로를 변경해야 했다.

미국과 영국 등이 지난 1월부터 예멘 내 후티 시설을 보복 공습하고 있지만 상황은 크게 바뀌지 않았다. 오히려 후티는 9일 30여대의 드론으로 미군 군함과 벌크선을 공격했다. 아랍의 맹주 사우디아라비아나 중동과 가까워진 중국이 움직이지 않고 있어 외교 중재 가능성도 크지 않다.

안전이 걱정되는 선박들은 울며 겨자 먹기로 홍해-수에즈 운하 노선 대신 아프리카 희망봉을 돌아 유럽으로 가고 있다. 거리가 늘어나니 운송 비용은 치솟았다. 유엔 무역개발회의(UNCTAD)에 따르면 지난 2월 기준 중국 상하이에서 유럽으로 향하는 해상 운임은 지난해 11월보다 256% 상승했다.

중국, 근해 곳곳이 전장(戰場)

중국 인근 해역도 곳곳에서 갈등이 고조되고 있다. 지난 1월 대만 총통 선거에서 친미·독립성향의 민진당 라이칭더(賴淸德) 후보가 당선된 후 중국은 대만해협의 군사적 긴장도를 높이고 있다. 최근 일방적으로 민간항로를 변경해 대만해협 중간선에서 불과 7.8㎞ 떨어진 곳까지 자국 민간 항공기가 비행할 것이라고 선언했다. 중간선은 중국과 대만의 군사적 충돌을 막기 위해 1955년 생겨난 비공식 경계선이다. 대만해협 주변에서 군용기·군함 운용, 미사일 발사 등을 통한 무력시위도 지속하고 있다. 대만해협 외에도 중국은 남중국해서 필리핀, 센카쿠 열도(중국명 댜오위다오)에서 일본과 영유권 분쟁을 벌이고 있다.

우크라이나 곡물선이 지나던 흑해는 러시아의 우크라이나 침공 이후 포화 속에 갇혔다. 전쟁 후 우크라이나산 농산물은 바닷길 대신 폴란드 등을 거치는 먼 거리의 육로로 우회 수출되고 있다. 흑해가 전함과 기뢰의 격전지로 변하면서 러시아산 곡물·원유, 카자흐스탄 원유도 유럽이나 아시아로 수출되는 길이 막혀버렸다.

해적·가뭄에 신음하는 바다

지난 1월 29일 인도 해군이 소말리아 동부 해안에서 10명의 해적 일당을 체포한 모습. AP=연합뉴스

한동안 잠잠했던 해적의 준동(蠢動)도 국제 무역을 위협하고 있다. 아시아해적퇴치협정(ReCAAP)에 따르면 지난해 8월까지 아시아 해역에서 발생한 선박에 대한 해적 및 무장강도 건수는 78건으로 전년도 같은 기간에 비해 32% 증가했다. 이 중 56건이 말라카해협과 싱가포르해협 일대에서 발생했다. 아시아-중동-아프리카를 잇는 요충지인 아프리카 동북부 ‘아프리카의 뿔’ 지역에서도 최근 들어 해적 활동이 활발해지고 있다.

대서양과 태평양을 잇는 파나마 운하는 가뭄이란 복병에 힘겨워하고 있다. 파나마 운하청은 물이 부족해 운하 수위가 낮아지자 통과 선박 수를 줄이며 버티고 있다. 통상 하루 38~40척이던 운하 통과 선박 규모를 지난 1월부터 24척 수준으로 낮췄다. 전문가들은 우기가 시작되는 5월 전까지 상황이 개선되기 힘들다고 전망한다.

80년 ‘안전한 바닷길’이 키운 세계 경제

지난해 12월 한 대형 컨테이너선이 파나마 운하를 지나가고 있다. EPA=연합뉴스

바다 곳곳에서 벌어지는 어려움은 ‘항행의 자유 위기론’을 불러일으킨다. 어느 선박이든 공해상에선 자유롭게 항해할 수 있다는 항행의 자유는 1878년 국제법상 ‘공해(해양) 자유의 원칙’으로 확립됐지만, 실제 자리를 잡은 건 2차 세계대전에서 미국의 승리로 전쟁이 끝난 뒤다.

‘안전한 바다’ 체제가 80년간 유지되며 무역 규모는 급성장했다. 1950년대까지 연간 5억t 수준이었던 세계 해상 화물 물동량은 현재 23배로 커졌다. 이를통해 전 세계는 하나의 공급망으로 연결될 수 있었다. 월스트리트저널(WSJ)은 “이케아가 59개국에 동일한 소파를 저렴한 가격에 팔고, 맥도날드가 아이다호산(産) 감자를 전 세계에 조리해 판매할 수 있는 건 해상 안전을 바탕으로 무역을 벌여 비용을 절감했기 때문”이라고 전했다.

“대만전쟁만으로 세계 GDP 5% 감소”

지난 1월 대만과 인접한 중국 푸젠성 핑탄섬에서 한 관광객이 중국 본토와 대만을 형상화한 조형물과 함께 기념 사진을 찍고 있다. AFP=연합뉴스

하지만 이 대전제가 최근 무너지면서 바다는 오히려 리스크가 되고 있다. 현재 물동량 기준 전 세계 무역의 약 80%, 금액 기준으로는 약 50%가 바다 위 선박에서 이뤄지고 있다.

바닷길의 위태로움이 더 큰 규모로 발전할 경우 세계 경제가 받을 충격이 클 수밖에 없는 이유다. 블룸버그통신은 대만해협에서 전쟁이 발생할 경우 중국의 해상봉쇄와 미국의 대응으로 세계 국내총생산(GDP)의 5%가 감소할 것이라고 전망한다. 피해는 개발도상국이 더 크게 입을 수 있다. UNCTAD는 “홍해·흑해·파나마 운하 위기는 현금 흐름 봉쇄와 부품·식량 부족 등의 연쇄 효과로 인해 신흥시장 국가에 더 어려움을 줄 것”이라고 경고했다.

“우방국 간 선박 호송대 편성해야”

바다가 당장 평화를 되찾기는 어려워 보인다. 미국 등 서방과 중국·러시아 간의 신냉전 구도는 안전한 바다를 위해 강대국들이 협력할 가능성을 줄여놨다. 2008년 소말리아 해적이 중국 선박 2척을 나포했을 때 미군이 나서거나 러시아가 냉전 이후 미국과 북극해에서 핵폐기물을 제거하는 일들이 벌어지기 쉽지 않다는 얘기다.

오히려 잠재적 해상 전쟁에 대비해야 하는 시대다. WSJ는 “해양 위기로 국가가 군을 동원해 보호해야만 안전한 무역이 이뤄진 2차대전 이전 시절로 회귀하고 있다”고 진단했다. 미 싱크탱크 랜드 연구소의 샬롯 클레베르그 연구원은 “단기적으론 주요 우방국들이 연합해 선박 호송대를 편성하는 게 현실적 대안이겠지만, 장기적으로 항행의 자유를 보장할 시스템이 없다면 해운업엔 심각한 어려움이 올 것”이라고 지적했다.

이승호 기자 wonderman@joongang.co.kr