당시 새마을호가 서대동부의 정차역을 가지게 된 이유는...

1) 열차의 최고속도는 좋을지언정 가감속도가 썩 좋은 편은 아니었고,

2) 열차와 버스의 소요시간이 비등했으며(80~90년대 급격하게 자동차 사회가 되기 시작해 경쟁이 됨), 

3) 당시 교통유발계수는 현재보다 낮았고, 지방도시의 규모(시가지역)가 현재보다는 작았으며(부산은 반대긴 하지만)
4) 무궁화, 통일호 등이 뒤에서 받쳐주고 있기 때문에

새마을호를 서대동부로 굴리는 편이 최대이익과 최대수요를 뽑아올 수 있었던거임.

그러면 왜 지금은 서대동부를 많이 굴리지 않는가?에 대해서는

1) 가감속도가 (썩 좋지 않긴 하지만) 비교적 개선됨

2) 동대구, 부산까지는 KTX로 정차역을 어느 정도 늘려놔도 버스보다는 일단 빠름(접근성에서 까먹는 시간만 빼면)

3) 교통유발계수가 높고, 중간도시(수원, 천안, 구미, 울산 등)이 급속한 공업화나 근교화에 의해 성장하고 시가지역이 팽창했으며,

4) 연계열차(무궁화 등)가 부족해 따로 뒷받침해줄 수 있는 여유가 없기 때문에

스피드만을 위해 서대동부를 굴리는 것보다는, 어느 정도 역에 정차하면서 중간 수요까지도 긁어모을 수 있게 하는거지.

그러면 열차의 소요시간을 줄이는 방법은 정말 없느냐? 하면 사실 거의 여지는 없다고 봐도 돼.

애초에 정차역을 줄인다는 선택지는 운행시간을 줄이는데는 효과적일지언정, 중간의 몇몇 수요들은 놓치는 결과가 되거든.

그러면 지금 정차역을 유지시키면서 소요시간을 줄려야하는데, 그 방법은 몇개 없기도 하고 사실 진부한거라 대충 그냥 참고만 했으면.

1) 승강 지연을 최소화한다

실제로 저상홈+고상 차량(계단)에 문 폭이 좁은 객차를 쓰다보니 수원이나 천안, 구미 등 사람이 몰리는 역에서는 승강지연이 꽤 자주 벌어지곤 하거든. 이 부분은 문 수를 늘리는 것보다도, 문 폭을 확보하고(두줄로 내릴 수 있게), 홈을 고상화하거나 저상형 동차를 도입하는 방법이 있어. 홈을 고상화하는 건, 물리적으로 설비를 고쳐야하는 기간이 크니 저상형 동차를 도입하는게 유리할 수도 있어. 기존 계단형 고상 차량도 그대로 운행은 할 수 있기도 하고, 지금 상태로 배리어프리 대응도 쉽게 할 수 있고... 일단은 폭이 좁은 유럽쪽 건축한계(일본 협궤 지하철 차폭이랑 대충 비슷함)에 맞춘 차량이긴 하지만 봄바르디에 탤런트 2 모델 같은게 저상형 동차의 예시지. 개인적으로는 고상홈화보단 차량 발주 시점이 얼마 안 남은 지금 이걸 했으면 하긴 하지만...

2) 동차화 할때 가감속 성능을 조금 더 좋게 한다.

가감속 성능이 좋으면 당연히, 역 출도착 뿐만 아니라 중간의 제한 걸리는 곳에서도 시간 확보가 가능하겠지.

특히나 감속도를 좀 신경썼으면 좋겠어.

누리로 이후 ITX-새마을을 봐도 가속에 대해서 개선은 좀 된 편이데 감속은 여전히 좀 구린 느낌이 있어.

감속도를 높이는건 또한 안전성도 높여주기 때문에(추/충돌사고를 막기 위해서는 비상 같은 경우 5.0은 되어야 한다고 봄) 고려해볼만한데, 아직까지는 감속에 눈을 많이 두는거 같고....

딱히 뭐 새로운건 없지만 서대동부가 왜 예전엔 유효했고, 지금은 서대동부보다 정차편이 왜 유효한지만 대충 생각해봤으면 좋겠어...