짤방은 4식전의 라치에식 프로펠러와 안테나선 모양이오. 4식전의 기술적 특징은 라치에식의 전동가변피치 프로펠러를 썼다는 것이 제1일지도 모르오. 원래 다들 알겠지만 일본 육해군의 금속제 정속가변피치 프로펠러는 스미토모 금속이 해군의 지도에 의해 라이센스 생산한 해밀튼식 프로펠러를 쓰기로 협정을 맺었소. 물론 이 협정은 아직 전쟁 전 항공기수요가 별로 증대하기 전 시대에 스미토모 금속의 프로펠러 사업을 성립시키기 위한 배려였소. 그 후 보다 고성능의 VDM식 전동 프로펠러를 신예기를 중심으로 공급할 계획이 세워져, 스미토모 금속의 프로펠러 생산은 해밀튼식에서 VDM식으로 옮겨지는 방향에 있었소. 아 그런데 전동식 VDM 프로펠러는 실용화에 손이 많이 가서 대신에 유압식 VDM 프로펠러가 채용되었소. 그런데 이것도 생산이 여의치 않아, 폭격기 같이 우선순위에서 밀리는 기체에서 VDM 프로펠러를 떼고 예전 해밀튼식 프로펠러로 생산을 집중시키는 아햏햏한 일이 벌어지게 되었소. 하야테의 시작는 이런 환경하에서 계속되었소. 이런 일본의 금속제 정속가변피치 프러펠러생산은 스미토모 금속의 독점상태가 이어졌는데, 그 중에서 프로펠러 사업에 신규참여한 것이 일본국제항공이었소. 1937년 프랑스에서 라치에 프로펠러의 제조권을 양도받아 프로펠러 제조회사로써 가나가와 히라츠카에 간판을 단 일본항공공업 주식회사는 육군 97식 중폭의 프로펠러를 공습하고, 1940년 국제항공주식회사와 합병해 일본국제항공공업 주식회사가 되었소. 당시의 라치에식 가변피치 프로펠러는 매초 1내지 1.5도로 피치변경속도가 느리기 때문에 전투기에는 못 달고 육군에서 스미토모 금속의 산하에 들어가 해밀튼식 프로펠러의 생산을 개시하도록 하라는 비공식 압박을 받던 사이, 피치가변속도를 매초 13.2도라는 비약적으로 높인 신형 프로펠러 [페32]의 시작발주를 받는데 성공하오. [페32]는 그때까지의 라치에 프로펠러의 각도변경기구가 3단의 웜기어인 것을 1단으로 해서, 다른 것을 보통의 톱니바퀴로 하는 등 생산성에도 신경을 썼소. 이 피치변경 속도가 무지 빠르고, 그것도 피치 각도가 열나게 큰 특징을 이용해서 착륙시의 브레이크로써 이 프로펠러의 가변피치기구를 이용할 수 없을까라는 발상이 나와 착륙활주거리가 오랬동안 문제가 되었던 2식전에 장비해서의 제동실험이 1943년 3월에 행해졌소. 이렇게 해밀튼식에도 유압식 VDM에도 없는 특징이 잘 팔려서, 1941년 말 하야테용 프로펠러로써 직경 3100밀리의 [페32]의 시작지시가 내려졌소, 그러나. 신기축에는 역시 부조화가 있어, 하야테의 시작 1호기부터 이 라치에식 가변피치 프로펠러 [페32]는 약점의 하나가 되어 버리오. 그것은 프로펠러의 피치변속도가 너무 빨라 생겨난 핸칭문제, 즉 과회전문제였소. 한때 하야테의 생사를 좌우하는가 하고 보였던 이 불일치도, 180와트의 발동기를 90와트로 변경해서 피치 변경속도를 절반인 매초 6.6도로 하는 걸로 일단 해결했소. 피치 변경속도로써는 매초 6.6도 여도 우수한 부류에 들어가는 데다가 변경각도가 큰 라치에식 프로펠러는 스미토모 금속제 프로펠러의 독점시장을 무너뜨리는 듯이 보였소. 사실 스미토모 금속프로펠러 사업을 키운 해군에서도 은밀히 거래가 들어오고 있었소. 그런데, 일단 하야테의 남방전선에 나가면 또 문제가 발생했소. 그건 전선의 정비원 중에 전기기술자가 적어서 프로펠러 정비가 곤란하다는 아햏햏한 문제였소. 육군 항공대에는 전기관계의 정비를 할수 있는 전기공이 적고, 라치에식 전동 프로펠러의 정비는 안 그래도 전기계통의 고장으로 불러대는 사람인 그들의 부담을 배증시켰소. 뭐 정기영 좌 말로는 이런 판국이라 그냥 날림으로 정비해서 고장이 잦아 심지어는 피치 변경시 안 그래도 변경속도가 빠른 편이라 프로펠러가 튕겨날아가기도 했다고 하더구랴. 윤민혁 좌는 제대로 정비하고 쓸만한 연료만 넣어줬더니 당장 무스탕을 찜쪄먹을 성능이 나왔다고 하고 말이오. 뭐 모의 공중전, 심지어 속도에서도 앞질렀다 하니까....(카달로그상 624이오.) 햏햏.... 4식에는 보통 단거리용 [비3호] 무전기를 다는데, 특별장비로써 지휘용인 [비5호乙]이 교환장비된다 하오.