동맥경화 수도권, 이제는 그만 좀 안된 이야기이지만 성인병 중에 동맥경화라는 병이 있다. 심장의 피를 몸 전체로 실어나르는 동맥이 막히거나 딱딱하게 굳어버려서 신체의 일부가 마비되는 병으로 우리 나라 성인들의 사망원인 중 1위를 차지하는 병이다. 그런데 요즘 우리 경제, 특히 물류분야에 동맥경화증이 발병했다는 이야기가 나돈다. 모든 물건이 집중되었다가 다시 확산되는 수도권 부분이 꽉 막혀서 물건이 제대로 흘러다니지 못하고, 그 결과 기업들이 높은 비용을 지불하고 있다는 소리이다. 실제로 수도권은 현재 교통대란 상태이다. 도로는 하루 24시간 안 막혀 있는 때가 없고 철도는 용량을 초과한 지가 벌써 5년이 넘고 있으며, 항만은 화물을 하역하기 위한 대기시간이 이틀이 넘을 정도이다. 모든 것이 수도권에 도착하기만 하면 꽉 막혀 버린다는 소리를 들을 만하다. 그래서 요즘 이에 대한 대책이 여러 가지 수립되고 있다. 지하철도 뚫고 서울과 주변도시 간의 도로도 뚫는다는 것이다. 그런데 이상한 것은 사람을 실어나르기 위한 대책은 어느 정도 수립되고 있는데, 화물을 실어나르기 위한 대책은 그다지 눈에 띄지 않는다는 것이다. 도로를 뚫으면 사람과 화물이 동시에 다닐 수 있기 때문에 그런지는 모르지만, 수도권 내부는커녕 수도권과 부산 및 다른 지역까지의 화물을 원활히 수송하기 위한 별도의 대책은 수립되지 않고 있다. 고작 하고 있는 대책이 인천항의 확충, 경인운하 건설, 평택항의 건설 정도이다. 그나마 이것도 각각의 항만과 다른 지역을 연결하는 육상교통망에 대한 대책은 없다. 이제 더 이상 이 상태로 두어서는 안 된다. 사람을 실어나르기 위한 대책과 더불어 화물을 실어나르기 위한 대책도 별도로 수립되어야 한다. 사람을 실어나르는 통로와 화물을 실어나르는 통로가 어디인지도 분명하게 파악해야 하고, 그것들을 위한 가장 적합한 수송수단이 무엇인지도 확인해야 하고, 이것을 실현하기 위해 필요한 정책은 무엇인지도 깊이 생각해야 한다. 신물류축의 구상 영종도에 들어서는 인천국제공항을 중심으로 하는 동북아 물류거점 구상이 최근 일부에서 제기되고 있다. 인천국제공항과 인천항을 거점으로 중국, 한국, 일본을 출발점과 도착점으로 하여 다른 지역과 교류되는 화물의 집산 기능을 수행하겠다는 계획이다. 대단히 획기적인 발상이다. 좀더 구체적이고 치밀하게 그 가능성을 타진해 볼 필요가 있다. 그러나 이 계획이 수행되기 위해서 선행되어야 할 과제가 있다. 그것도 경기도 내에서 해결되어야 할 과제이다. 인천국제공항이 허브 공항으로서의 기능을 수행하기 위해서는 이와 연계되는 다른 수송수단도 확충되어야 한다. 특히 인천공항과 중국, 일본 및 국내의 중요 물류거점을 연결하는 항만시설의 확충은 필수적이다. 그 규모는 현재의 인천항 확충계획 수준으로는 곤란하다. 따라서 인접한 대규모 항만의 개발이 반드시 이루어져야 한다. 우리가 남양만에서 평택항을 연결하는 경기도 서해안에 관심을 두는 이유는 바로 이 때문이다. 여기에서 잠깐 유럽의 허브 기능을 수행하고 있는 네덜란드의 로테르담항과 스키폴 공항의 예를 살펴보자. 네덜란드는 로테르담항과 암스테르담항을 연결하는 약 60km의 지역을 물류축으로 형성하고 있다. 특히 이 지역에는 암스테르담항에 인접하여 스키폴 공항이 들어서 있어 항만과 공항을 동시에 활용하는 복합 물류거점 역할을 수행하고 있다. 로테르담항만의 경우는 항만의 거리만 해도 30km에 달할 정도의 대단위 항만으로 유럽을 출발점과 도착점으로 하는 대부분의 항만화물이 이 지역을 경유한다고 할 정도이다. 우리가 인천공항과 항만을 연계하는 동북아 물류거점을 구상한다면, 이와 같은 네덜란드의 사례는 중요한 벤치마크가 될 것이다. 단순히 공항과 인접하다는 이유만으로 확장에 한계가 있는 인천항을 고려할 것이 아니라 대단위 항만 개발이 가능한 평택항과 남양만을 허브 항만으로 개발하고 인천공항과 평택항을 잇는 지역을 대단위 물류축으로 형성하는 그랜드 플랜을 만드는 것이 필요하다. 실제로 인천공항과 평택항까지는 직선거리로 약 50km 내외의 거리이기 때문에 이러한 계획 기조가 결코 허황된 것만은 아니다. 더구나 평택항을 남양만까지 연결하여 확장할 경우, 우리는 로테르담항 이상의 대규모 항구를 개발할 수도 있을 것이다. 또한 서해안고속도로, 신갈－안산고속도로, 제3경인고속도로 등을 통해 두 지역을 잇는 도로망도 충분히 확보할 수 있을 것이다. 교통시설과 관련하여 한 가지 우리가 추가로 검토해 볼 필요가 있는 시설은 이른바 '콤비로드'라는 것이다. 이 도로는 무인 컨테이너화물트럭의 수송도로로서, 무선 조정을 통해 컨테이너트럭을 시속 50km 정도의 속도로 대량으로 운반하는 기능을 가지고 있다. 만약 인천공항과 평택항을 연결하는 경우, 두 지역간의 화물수송 수요는 기하급수적으로 늘어날 것이다. 따라서 별도의 화물수송시설, 특히 수출입 화물을 위한 컨테이너전용도로가 필요하게 될 것인바, 이를 위해서 현재 네덜란드에서 그 실용성이 검토되고 있는 이런 형태의 도로를 사전에 검토한다면, 우리는 문자 그대로 인천공항과 평택항을 연결하는 신물류축을 갖게 될 것이다. 부가가치 물류의 실현과 자동차 전용항의 건설 굳이 교통측면뿐만 아니라 물류거점의 배후시설 건설을 위해서도 이 정도의 계획은 수립되어야 한다. 최근의 물류시설은 단순히 화물을 보관하고 하역하는 시설에 그치지 않는다. 이제는 물류시설이 부가가치를 창출하는 시대이다. 다시 네덜란드의 예를 들면, 로테르담항 주변에는 수많은 부가가치 물류시설이 들어서 있다. 자전거를 부속품으로 들여와 현장에서 조립하고 포장하는 시설, 컴퓨터를 개별 부속품으로 들여와 여러 언어를 사용하는 국가적 특성에 맞춰 조립하는 시설들이 가득 들어차 있다. 이와 같은 시스템은 부속품으로 화물을 수입함으로써 관세를 절감하고, 동일한 규격의 상품을 대량으로 수송할 수 있는 표준화 측면에서도 유리하며, 중량이 큰 화물의 수송거리를 최소화할 수 있는 등의 장점이 있다. 우리의 평택항이 동북아의 허브 항만으로 개발된다면, 우리도 이러한 부가가치 물류시설을 인근 지역에 대규모로 건설해야 한다. 더구나 이 축에는 이와 같은 시설을 갖추어야 할 객관적 당위성도 갖추고 있다. 바로 인근 지역에 들어서 있는 대형 자동차 공장이다. 현재 평택항 인근에는 기아자동차 공장이 들어서 있고, 남양만에는 현대자동차 관련시설이 들어서 있다. 이들 시설은 별도의 독자적인 부두와 함께 이들 시설을 조립 가공할 수 있는 물류시설이 필요하다. 따라서 평택항에서 남양만을 연결하는 대형 항만의 일부를 자동차 전용부두로 건설하고 그 배후에 대단위 자동차 전용 물류시설을 건설하게 되면, 우리 나라 주력 수출업종의 하나인 자동차의 물류비용을 현저하게 낮출 수 있게 될 것이다. 그 밖에도 유럽과 미주로부터 동북아시아로 향하는 각종 제품을 부속으로 들여와 평택항 인근에서 완제품으로 조립 가공하여 재수출하도록 한다면, 우리는 우리의 노력을 별로 들일 필요도 없이 엄청난 무역효과를 낳게 된다. 부가가치 물류가 우리 경제의 중요한 한 축을 형성할 수도 있는 것이다.