윗사진 좌측이 초기형 티이거에 쓰인 마이바흐 HL210 P45엔진, 우측은 마이바흐 HL230 P45엔진. 아랫사진은 판터의 동력계통 구조도인데, 저기서 변속기라고 쓰인게 영어로 트랜스미션이야. 보면 알겠지? 엔진에서 나오는 출력을 프로펠러 샤프트를 통해서 가장 처음 받아서 출력해주는게 트랜스미션이야. 과급기는 엔진에 더 많은 공기를 쑤셔넣을 수 있는 터보차져나 슈퍼차져를 가리키는 말이고, 서스펜션은 흔히 말하는 '쇼바'야. 아... 일단 엔진 자료는 옛날에 본좌 페리스코프님 포럼에 보면 졸라리 좋은게 있었는데 그게 날아갈줄 누가 알았나. 백업좀 받아둘걸 ㅅㅂ. 여튼, 초기형 마이바흐 HL210 P45엔진은 티이거의 시제품인 VK45.01(H)에 탑재할 목적으로 졸라 급하게 8개월만에 만들어진 엔진이야.(물론 제로에서부터 시작했다는 말은 아니야. 차기 중전차를 위한 고출력 엔진 개발 프로젝트 자체는 30년대 후반부터 시작했으니까.) 최대출력은 3000RPM에서 650마력. 실제로 VK45.01(H) 뿐만 아니라 시리얼 넘버 250251번까지 약 250대 정도의 초기형 티이거가 이 엔진을 탑재하지. 이 엔진은 졸라 급하게 만든 엔진답게 완전하게 검증된 엔진도 아니었고, 거기다가 56톤의 거구를 움직이기에는 출력이 부족했어. 그래서 마이바흐는 티이거에 들어갈 신형엔진을 구상하게 되었는데 제한점은 티이거의 엔진실 안에 구겨박을 수 있는 사이즈여야 한다는거지. 그래서 결국 마이바흐사의 선택은 HL210엔진의 출력 향상이었고 기존의 주조 실린더블록을 알루미늄제로 교체해서 HL210의 21L 배기량을 23.88L까지 늘렸고, 이렇게 해서 엔진출력은 3000RPM에서 700마력으로 50마력이 늘어났지. 이 엔진이 티이거와 판터가 같이 사용하는 마이바흐 HL230 P45엔진이야. HL230은 티이거에서 별다른 문제가 없었고 높은 신뢰성과 고출력으로 호평을 받았지.(도로상 최고속도 시속 38~45km, 야지상 최고속도 시속 16~20km. 참고로 셔먼과 비교하더라도 야지상 최고속도는 오히려 티이거가 빨랐어.) 하지만 700마력으로 티이거 한대를 야지에서 굴리기 아슬아슬한 수준이었어. 즉 티이거 혼자서 내달리는데는 전혀 문제가 없었지만 티이거로 다른 티이거를 견인한다든지 하는 일이 생기면 엔진에 무리가 가서 엔진 자체가 파손되는 일까지 있었지. 그래서 독일군에서는 티이거로 다른 티이거를 견인하는것을 엄격하게 금지했지만, 뭐 실전에서 그런거 지키게 생겼나.(유명한 빌레르 보카쥬에서 파손된 티이거를 견인하는 티이거 사진도 있고...) 근데 이 엔진이 판터에서는 말썽을 부렸어. 이건 엔진 자체의 문제도 있었겠지만 급하게 개발을 밀어붙인 초기형 판터 자체가 50군데가 넘는 설계미스와 개량점이 있다는, 일종의 결함전차이기 때문이기도 해.쿠르스크전에 투입된 초기형 판터D형은 GD사단에 배속된 판터 중에서 기계고장으로 퍼진 전차가 80%가 넘는다는 전설의 가동률을 기록하고 말았지. 주된 요인은 엔진이 오버히트하면서 헤드가스켓이 부풀어 오르고 이윽고 엔진에 불이 붙어버리는거야. 이는 티이거에 비해서 엔진실 용적이 적은 판터에 동일엔진을 탑재하다보니 엔진의 냉각에 신경을 더 써야 하는데 그러질 못한거야. 그러니 엔진에 불이 붙어버리지. 이 문제는 우선 1943년 9월 엔진 시리얼 넘버 8321466번부터 헤드가스켓의 재질을 교환(구리제 가스켓 사용)하는것과 엔진 내부의 냉각수 순환방식의 변화와 연료펌프의 개량으로 급한 불을 끄고, 이어 판터의 개량형인 A형에서 엔진실에 대한 대대적인 개량(주로 엔진냉각 부분)과 엔진 자체에 대해서도 1943년 11월 엔진 시리얼 넘버 8322575번부터는 아예 공장에서부터 최대 엔진회전수를 2500RPM으로 제한하여 엔진의 부하를 줄이고 오일 냉각기의 온도조절도 수동으로 가능하도록 바뀌었어. 하지만 이러한 개량이 티이거에 탑재된 엔진까지는 행해지지 않은 것 같아.(티이거의 엔진 트러블에 대해서는 자료가 없다.) 여튼, 판터에 탑재된 HL230엔진은 RPM에 제한을 거는 바람에 최고출력이 600마력으로 떨어졌지만 워낙에 티이거보다 가벼운 놈이다보니 위급시에는 몇분간이긴 하지만 시속 55km까지 가속이 가능했고 엔진의 개량을 거친 후에는 엔진의 신뢰성도 티이거에 탑재되는 동형엔진과 비슷한 수준으로 끌어올리는데 성공했지. 엔진에는 문제가 없었지만 문제는 트랜스밋션이었지. 당시의 기술로 57톤짜리 거체를 안정적으로 기동시키는건 큰 문제였어. 독일 육군은 티이거1에 대해 42년 당시의 하이엔드 기술을 아낌없이 퍼부었지. 기어박스는 유압식 자동기어(!)로 전진 8단, 후진 4단이었으며 다른 전차들이 전차의 좌우 선회를 위해 양 구동륜의 구동속도를 제어하는 두개의 선회레버를 사용할때 티이거는 유압식 파워스티어링(!)을 사용하고 있었어. 이런 최첨단 기술을 아낌없이 썼지만 역시나 당시 기술로 이 거체의 전투기동성을 확보한다는 문제는 어려워서 티이거는 노상 트랜스미션의 고장에 신경을 곤두세워야 했고, 끊임없는 관리를 요구했지.(규정에 따르면 250km마다 완전정비를 받도록 되어있어.)이는 독일이 잘 나가던 때에는 큰 문제가 없었지만 독일이 발리기 시작하면서 문제가 되기 시작했지. 많은 전차들이 엔진이 고장나서가 아니라 트랜스밋션이 고장나서 버려졌지. 아무리 엔진이 쌩쌩해도 엔진출력을 좌우 구동축으로 전해줄 트랜스밋션이 퍼져버리면 말짱 꽝이니까. 여담인데, 연합군이 중전차 개발에 실패하거나 늦어진 이유가 소련은 엔진기술이 없고, 미국은 서스펜션 기술이 없으며 영국은 엔진과 서스펜션 기술 둘 다 없어서라더라. 세줄요약 : 1. 티이거와 판터에 탑재되는 700마력 마이바흐 HL230 P45엔진은 신뢰성 졸라 높은 명품이다. 다만 트랜스밋션이 약했을 뿐.                 2. 티이거는 셔먼보다 야지에서 빨랐다. 독일전차중 야지에서 티이거를 능가하는것은 오직 판터뿐.                 3. 여기서는 언급을 안했지만, 티이거의 가동률은 동부전선 토탈 70%, 서부전선 토탈 65%로 당시로 따지면 매우 우수하다.