찬성론자들의 궤변과 착각 - 쟁점6 완공까지 얼마나 걸리나

이 쟁점에는 신학 전공인 안양대 추부길 교수가 글을 주셨다. 前한반도대운하 추진단의 부추진단장이며 현재 이명박 후보의 전략기획위원으로 활동 중이신 분이고, 오마이뉴스에도 ‘경부운하, 이명박만이 할 수 있는 공약이다’라는 글로 경부운하 건설을 역설하기도 했다.

이 분 글의 전문도 올려 볼테니 여러분들께서도 한번 읽어 보시고 무엇이 문제인지 생각해 보시라.

<자연하천인 한강, 낙동강은 강바닥 일부만 준설하면 됨으로 공사에 어려운 점이 거의 없다. 오히려 강변을 친환경적으로 조성하는데 시간이 좀 걸릴 것이다.

단지 한강과 낙동강을 연결하는 구간이 문제인데, 터널로 할 경우는 충주리프트에서 문경리프트까지 47.1km 구간 중 25.9km의 터널구간 공사에 4년 정도의 시간이 걸릴 것으로 예측된다. 터널공사는 입출구 양쪽에서 작업하고, 중간에 작업구라고 부르는 수직갱을 4개 파내 사전작업을 한다. 4개의 작업구를 통해 터널 중간으로 들어가 양쪽으로 파가면 입구 양쪽을 포함해서 10곳에서 터널 굴착작업을 할 수 있다. 이런 공법에 의해 4년 안에 완공이 가능하다. 작업갱들은 완공 후 배기 환기통 역할을 하게 된다. 터널 외에 인공수로 공사는 2년 반이면 된다.

연결구간을 스카이라인으로 할 경우는 달천구간 33.6km, 산지구간 49.7km, 낙동강-병성천 합류구간 12.4km에 대한 공사가 이루어지는데 공사부터 담수까지 4년이면 충분하다.

기존 신곡수중보나 잠실수중보 등은 그대로 사용하고 한 쪽 갑문만 설치하면 됨으로 공사가 간단하다. 새로 신설되는 보나 갑문도 3년이면 가능하다. 갑문공사도 구간별로 나누어 별도 시공을 하면 공기를 맞추는데 전혀 문제가 없을 것이다. 신설되는 갑문과 보가 10개면 10개 회사가 동시 작업해 마찬가지로 3년이면 완공한다. 물류, 여객터미널 역시 공사가 복잡하지 않음으로 3년 안에 완공 가능하다.

공사 준비에는 인허가, 법 제정, 환경영향평가, 실제측량, 설계 등에 1년 정도 소요될 것이다. 따라서 준비기간을 포함하여 총 5년이면 경부운하를 완공할 수 있다>

추부길 교수의 글을 항목별로 나누어 검토해 보자.

1. 한강, 낙동강 본류구간의 일부 구간만 준설하면 되는가?

추 교수는 일부 구간의 준설로 주운수로는 간단히 건설될 수 있음으로 공사기간은 문제가 없다는 식으로 말하고 있다. 본류구간에 보를 설치하고 수심 9m를 유지하기 위한 주운수로를 만드는데 간단한 준설로 될까?

한강의 경사도가 1/3000, 낙동강이 1/5000이라고 한다. 그리고 540km의 경부운하 전구간에 19개의 보(갑문)이 설치된다. 약 30km마다 1곳의 보(갑문)가 설치되는 것이고, 한강의 경우 각 보간의 EL차는 10m이고, 낙동강은 6m이다. (실제 보의 간격과 EL차는 이것과 차이가 있을 것이다. 여기서는 평균하여 계산해 본 것이다) 보가 설치되면 하위 보와 상위 보 사이의 수위는 하위 보의 높이로 일정하게 유지되어야 한다. <다음부터는 한강의 종단면이나 보의 높이, 수위를 상상하거나 그림을 그려가면서 글을 읽어 보시라. 그림을 그려가며 설명했으면 좋겠는데, 재주가 메주라 그렇게 하지 못함을 이해해 주시고.> 한강의 경우, 현재 하위 보가 설치될 곳의 하저 EL이 20m라면 상위 보가 설치되는 하저의 EL이 30m가 된다. 하위 보의 하저의 EL이 20m이고 보의 높이가 10m이면 상위 보까지의 수위 EL은 30m로 일정할 것이다. 수심 9m를 확보하려면 하위 보에서 3km 지점 이후부터 상위 보까지는 준설 혹은 굴착을 해야 한다. 폭 200m로 굴착해야 한다면 굴착량이 얼마나 될까? 굴착 길이는 27,000m(30,000m-3,000m)가 되어 종단면이 27,000m*9m(10m-1m)/2 = 121,500m2이 된다. 따라서 굴착 필요량은 121,500m2 * 200m(운하 폭) = 24,300,000m3이다. 전구간에 걸쳐 굴착해야 한다면 515km(540km-25km 수로터널구간 제외)/30km * 24,300,000m3 = 417,150,000m3이다. 한강 및 낙동강의 하류는 수심이 깊은 점과 낙동강은 경사도가 작은 것을 감안하면 실제는 이것의 약 70% 수준인 3억 m3이 될 것으로 보인다. 24톤 덤프트럭의 실용량이 17.5m3를 기준할 때 17,142,857대분의 엄청난 양이다. 덤프 트럭이 하루 4번 실어날라 365일 연중무휴로 4년 작업한다 해도 3천대의 덤프 트럭이 필요하다.

이렇게 많은 굴착량이 필요하게 됨으로 그 량을 줄이기 위해 다음 방법을 사용할 것으로 보인다.  하위 보의 높이를 10m에서 13m로 올리고 하위 보 바로 위쪽은 제방을 더 쌓고, 상위 보 아래 쪽은 굴착하여 수심을 확보하면 앞의 방식보다 그 굴착량을 줄일 수 있다. 만약 경부운하 공사를 한다면 이 방식이 채택 될 것으로 보인다. 이 방식대로 하면 보의 높이 13m, 수위 EL은 23m, 상위 보 바로 밑 쪽은 6m(20m+9m-23m)를 굴착하면 된다. 보와 보 사이  한 구간의 굴착 종단면적은 18,000m*6m/2 = 54,000m2이고, 굴착량은 54,000m2*200m(운하 폭) = 10,800,000m3이 된다. 전구간의 굴착량은 10,800,000m3*515km/30km = 185,400,000m3이 될 것이다. 이 량의 70% 정도가 실제 굴착해야 되는 량으로 보면 덤프트럭 7,416,000대분이다.

앞의 방식이든 뒤의 방식이든 본류구간의 굴착량이 이처럼 방대하다. 굴착량만 문제가 아니다. 6~9m 깊이로 굴착할려면(추 교수 이야기대로 준설하는 것이 아니다), 그것도 물이 흐르는 강에서 작업한다면 보통의 준설작업시간의 몇 배나 들까? 2~3m 정도면 토사층이라서 준설로도 가능하겠지만, 6~9m 깊이면 암반층이 나올 확률이 훨씬 높을 건데 발파작업 해가며 이 작업을 한다고 생각해 보라. 이것으로 끝일까? 이것은 상위 보 아래 쪽의 굴착작업에 관한 것이고, 하위보 위쪽은 제방을 쌓아야 함으로 이 작업 또한 상위 보 쪽의 굴착작업 이상의 시간과 장비가 들어가야 한다. 한강과 낙동강의 하류쪽 일부분만 빼고 경부운하 본류구간 전체를 굴착 혹은 제방 쌓기 공사를 해야 한다는 뜻이다. 이  두 공사만 있는 것이 아니다. 지천 제방 쌓기, 취수원/가스관/송유관 이전과 유수지, 습지 정지작업도 동시에 해야 한다. 이 작업들을 4년만에 끝낼 수 있다고 생각하나? 인력은 동남아에서 수입하고, 장비도 일본 등에서 수입 혹은 임대해서 한다고 치자. 1년내내 한강, 낙동강을 파헤치면 흙탕물이 끊일 날이 없을텐데 식수는 어디서 공급 받나? 4년 동안 생수로 식수를 대용하라고?

2. 한강-낙동강 연결구간을 수로터널로 할 경우

수로터널은 21.9km의 장거리 터널과 4km의 단거리 터널로 이루어지는데 공사시간의 문제는 21.9km 터널이 될 것이다. 이 터널의 크기는 ‘한반도대운하연구회의 기본구상’에 따르면 폭 21.46m, 높이 22.03m로 위쪽은 반원형, 아래 쪽은 사각 수조형으로 단면적이 417m2 정도가 된다. (폭과 높이가 22m 정도 된다고 해서 대형 선박이 운행할 수 있다고 생각 말라. 폭 12m, Air Draft 7.5m 정도의 선박이 운행 가능하다) 이 수로터널을 추 교수는 한강, 낙동강 양방향에서 작업하되 양방향 중간 2군데에 4개씩의 수직 보조갱을 뚫어 총 10군데의 터널구간에서 작업하면 4년 내에 공사를 끝낼 수 있다고 한다. 잠시 수직 보조갱에 대해 알아보자. 한반도대운하연구회에서는 측면 보조갱을 뚫는다고 했는데 추 교수는 수직 갱을 뚫어 나중에 환기구로 이용하겠다고 한다. 일단 추 교수 말대로 수직 갱을 작업 보조갱으로 한다고 치자. 산중턱 각 4군데에서 수직으로 갱을 뚫어 토사나 암반을 엘리베이터로 올려 반출한다는 것인지, 경사 갱을 만들어 트럭을 왕래하게 하는 것인지 잘 모르겠지만, 굴착장비의 반입이나 토사/암반의 효율적 반출을 위해서는 전자는 힘들 것 같고 후자의 경사 갱을 만드는 것으로 생각된다. 8개의 보조갱을 만드는 과정을 보자. 일단 산중턱까지 토사/암반 반출을 위해 반출로를 8개 만들어야 한다. 주 갱의 두 곳 포함하면 10개의 반출로가 필요하다. 이 반출로를 내는데 1개소당 최소 3개월(90일)은 걸릴 것이다. 8개의 보조갱 길이와 크기는 얼마나 될까? 산중턱 측면에서 파 들어간다 해도 경사면임을 고려할 때, 평균 길이가 5km는 되지 않을까? 총길이는 40km. 크기는 덤프트럭이 드나들어야 함으로 폭 10m, 높이 10m 정도의 반원형, 단면적이 약 40m2가 될 것이다. 보조갱 하나당 200,000m3의 굴착이 필요하다. (전체로는 1,600,000m3) 덤프트럭 11,428대분이다. 하루에 5m를 굴착할 수 있다 해도 5km이면 1,000일이 걸린다. 보조 갱을 이용해 본 갱(터널)을 굴착하는 거리를 1.5km라고 보자. (주 방향에서 5km, 보조 갱 4곳에서 각 1.5km이면 총 11km가 된다) 본 갱은 크기가 크므로 하루에 3m를 굴착 할 수 있다면 500일이 소요된다. 따라서 반출로 조성, 보조 갱 굴착, 본 갱 굴착에 들어가는 총 소요시간은 90일+1,000일+500일 = 1,590일(4년 4개월) 정도로 예상된다. 이것은 굴착에만 들어가는 시간이고 벽면공사, 수로 방수공사, 환기 공사, 전기 배선 공사에도 최소한 1~2년은 더 소요될 것이다. 수로터널을 완공할려면 최소 6년은 필요하다는 계산이다.

문제는 이 공사기간이 아니다.

첫째, 보조 갱과 본 갱을 뚫는 것 뿐 아니라 반출로 조성공사로 발생하는 환경파괴이다.

둘째, 본 갱과 보조 갱에서 나오는 토사와 암반의 처리문제이다. 본 갱의 굴착량이 417m2*24,900m = 10,383,300m3이고 보조 갱에서 나오는 량이 1,600,000m3으로 총 11,983,300m3이나 된다. 본류구간의 굴착에 나오는 량은 터미널 부지 매립과 제방 쌓는데 들어간다 하더라도 수로터널 공사에서 나오는 이 엄청난 량은 어떻게 처리할 것인가? 새만금 간척지 매립용으로 사용할까? 충주,상주에서 새만금까지 덤프트럭 684,760대분을 운반한다면 그 비용은 공사비에 포함했을까? 1대당 30만원만 잡아도 운반비가 2,054억이다. 그에 소요되는 덤프트럭 경유량이면 경부운하 2년 운송할 물동량을 도로운송해도 될 량이다.

이처럼 보조갱 8개를 뚫고 수로터널 공사를 하는 것은 공사시간 단축에도 크게 도움이 안되고, 환경파괴와 비용상승만 가져오는 미친 짓이다. 

3. 한강-낙동강 연결구간을 스카이라인으로 할 경우

추 교수는 스카이라인으로 할 경우 달천구간, 산지구간, 병성천 합류구간 총 95.7km를 담수기간 포함하여 4년만에 끝낼 수 있다고 한다.

스카이라인은 해발 300m에 속리산 협곡을 동서방향은 막고 산정 호수를 만들어 배를 띄우겠다는 것이다. 동서방향에 설치해야 될 보가 몇 개가 될는지 모르지만 해발 300m에서 공사해야 한다는 점에서 공사로의 확보와 본 공사에 들어가는 시간이 만만치 않을 것이다. 이 스카이 라인은 80m 높이에 달하는 리프트 6개가 필요하다. 길이 120m, 폭 20m 정도의 리프트를 심심산골에 건설한다고 생각해 보라. 공사기간은 필자도 가늠하기 힘들다.

문제는 공사기간보다도 담수하는데 소요되는 시간이다. 속리산 협곡이라 하지만 그랜드 캐년처럼 좁고 깊게 늘어진 협곡이 아니다. 따라서 선박이 운항할 수 있는 수심을 유지 할려면 평균 수심이 6m, 폭은 500m~1km는 될 듯하고 길이는 추 교수 말대로 95.7km라고 한다면 그 수역과 담수량이 소양강 호수 정도는 되지 않을지 모르지만 팔당호 이상은 될 듯하다. 이 지역은 우리나라의 대표적 갈수지역으로 연중 강우량이 1,000mm 이하이고, 해발 300m에 위치하게 되어 취수할 수 있는 면적은 평지보다 훨씬 협소하다. 이런 여건에서 선박이 운항할 수 있는 수심에 이를 정도로 담수하는데 얼마의 시간이 걸릴까? 취수지역이 산정호수 수역의 5배 정도가 된다고 보고, 강우량 중 산림에 소요하는 량과 지하수로 빠지는 량, 자연 증발분을 빼고 약 30%를 담수한다고 보자. 연중 1,000mm의 비가 옴으로 이 산정호수에는 1,000mm*30%*5배 = 1.5m 깊이의 물이 담수된다. 선박 운항에 필요한 평균 수심이 6m라 하더라도 이 수심을 채울려면 꼬박 4년이 걸린다. 공사기간과 합치면 최소 7~8년은 걸린다고 보아야 하지 않을까?

이 스카이라인도 공사기간이 문제가 아니다. 수억톤의 물을 해발 300m에 이고 있는 형국이라 보안상에도 엄청난 위해를 가져온다. 북한 핵을 해결해도 우리는 스스로 물핵폭탄을 안고 살게 되는 것이다. 심심산골에 80m 높이의 리프트와 보가 6개, 동서방향으로 몇 개가 될지 모르는 보를 해발 300m에서 공사하게 된다면 공사과정의 환경파괴는 물론 거대한 산정호수의 생태계 파괴는 어떤 재앙을 부를지 모른다.

4. 공사기간 외 준비기간

추 교수는 공사 인허가, 법 제정, 환경평가, 측량 및 설계 등 준비기간을 1년이면 충분하다고 한다.

필자는 이것은 장담할 수 있다. 차기 대통령 임기 안에는 공사는 시작도 못한다. 일단 경부운하의 타당성에 대한 여야간의 공방은 물론 국민의 동의를 얻는데도 임기가 다 갈 것이다. 전국토를 종단하는 대공사의 환경영향평가를 1년 이내에 끝낼 수 있다고 생각하나? 최소한 2~3년은 필요할 것이다. 측량과 설계도 아무리 빨리 끝내야 2년은 소요될 것으로 보인다. 이 과정을 모두 동시에 시작한다 해도 차기 대통령 임기 안에는 첫 삽을 뜨기 힘들 것이다. 하기야 시작도 할 수 없겠지만 말이다.

5. 모든 공사를 4년 안에 완공할 경우 문제점

추 교수 말대로 모든 공사를 4년 안에 끝낼 수 있다고 해 보자.

이럴 경우 발생하는 부작용은 추 교수는 생각해 보았는지 모르겠다. 540km 전구간에 공사가 대대적으로 시작되면 여기에 동원되어야 할 인력과 장비는 어떻게 할 것인가? 노무현 정부의 행정도시 건설, 혁신 도시 건설, KTX 미개통 구간 공사, 새만금 간척공사 등 국책사업으로 진행되고 있거나 해야할 사업도 엄청난데, 여기에 이 사업들 모두에 버금가는 경부운하 대공사를 한다면 어떤 상황이 벌어질까? 인력은 부족해서 동남아에서 수입해야 할 것이고, 토목, 건설장비는 품귀로 그 사용료는 급등할 것은 뻔하고, 시멘트 등 건설 자재는 수급불안과 가격폭등으로 몸살을 앓을 것이다. 이런 상황들에 파생하는 경부운하 건설비 상승은 투자비에 반영했는지 모르겠다. 국책사업들에 짓눌려 일반 건설사업의 차질은 예상은 하고는 있을까?

공사가 4년만에 끝났다고 해 보자. 그 인력들은 실업자가 되고, 장비는 헐값에 중국으로 넘겨야 할까? 아니면 또다른 대규모 국책사업으로 건설경기를 이어가야 하나? 우리나라는 선진국들에 비해 건설업의 비중이 상대적으로 너무 높아 산업구조 조정의 필요성이 있다고 한다.

이런 모든 상황들을 종합할 때 경부운하의 타당성도 문제지만, 운하의 필요가 검증된다 해도 차기 대통령 임기를 의식해서 무리하게 단기 건설을 추진하는 것이 바람직한가를 되묻지 않을 수 없다.

* 앞으로 주간조선에 실렸던 경부운하의 쟁점들에 대해 주제별로 찬성론자들의 주장을 일일이 반박해 나갈 예정이다. (일정은 필자의 사정에 따라 일정치 않을 수 있음을 양지해 주기 바란다.)

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