경부운하는 상수원의 오염과 수질 악화를 초래한다?

미국의 미시시피강은 곳곳에 갑문과 댐이 설치돼 운하로 사용되고 있다. 이 강을 따라 수많은 도시들이 미시시피 강물을 원수로 해 수돗물을 생산, 공급하고 있다. 미국 중부의 강들은 이렇게 주운과 동시에 상수원으로 이용되고 있다. 배가 다니고 상류에서 하수처리장 방류수가 흘러내려오지만 한국에서도 사용하고 있는 정수공정을 거쳐 엄격한 수돗물 수질 규제치에 맞는 안전한 물을 생산해 내고 있다.

라인강, 1일 3만5000척 운행에도 2000만 명… 다뉴브강, 1000만 명 식수원으로 신뢰

라인강은 하루 3만5000척의 배가 운행되지만 2000만 명의 독일인에게 공급되는 수돗물을 취수하며, 다뉴브강은 1000만 명의 상수원이다. 미국과 달리 유럽에서는 간접취수를 하거나 지표수를 처리한 후 인공함양하고, 경우에 따라 고도처리 과정을 거쳐 수돗물을 공급한다.

유럽은 산업혁명 때부터 염색, 제약, 화학공업이 발달해 하천이 매우 오염됐다. 따라서 하천 원수에 대한 불신이 커서 간접취수나 인공함양 방식을 선호하게 된 것이다. 미국은 유럽하천과 비슷하게 오염이 심하고 배가 많이 다니는 강인 경우에도 한국의 일반적 방식인 지표수를 일반처리공정을 거쳐 사용한다.

정수처리기술, 20세기 세계 4대 공학업적 중 하나
강변여과·´2중 수로´ 없이 일반정수처리로도 충분

주운 과정에서 충돌이나 불의의 사고에 의해 기름이 누출되거나 유독물질이 방류될지 모른다는 우려 속에 운하가 건설되면 기름이 둥둥 떠다니고 오염이 더욱 심해질 것이라는 근거 없는 말들이 있다.

사실 30~40년 된 유럽의 오래된 바지선은 법적으로는 기름을 배출하지 못하게 돼 있으나 항상 사고의 가능성이 있다. 그러나 최신 바지선은 모두 ‘2중 구조’로 돼 있는데다 기름을 이용하지 않고 LNG(천연가스)를 이용한다. 따라서 ‘한반도 대운하’에 투입되는 바지선이 모두 천연가스를 연료로 한다면 기름누출은 기우에 불과하다.

천연가스 연료는 디젤에 비해 이산화탄소의 배출량이 75%, 질소산화물(NOx) 13%, 미세입자 5%. 이산화황(SO2) 0%밖에 되지 않아 유럽에서는 대기오염을 감소시키는 대책의 일환으로 유류의 20%를 천연가스로 전환하려는 계획을 가지고 있다.

유독성 물질을 선적하는 곳은 운하와 분리돼 유사시에도 손쉽게 대처해 나가는 설비가 설치된다. 화재에도 오염물질을 배출하지 않는 바지선도 개발할 수 있다. 따라서 배가 다니기 때문에 수질 오염이 심화되고 기름이 둥둥 떠다닌다고 국민을 오도하는 것은 옳지 않다. 또 팔당호의 경우 국민 정서상 상수원을 우회하여 배가 다닐 수 있도록 운하를 분리시키는 방안도 가능하다.

운하 건설시 수질개선, 단순한 산술로도 확인 가능
운하유지용수 일부 방류해도 BOD 개선 탁월

낙동강의 경우 갈수기에 수질이 악화된다. 안동댐에서 초당 5톤을 추가 방류만 해도 BOD(생물학적 산소요구량)가 0.1~0.2ppm 감소된다. 운하유지에 필요한 물로 운하 반대론자들이 주장하는 양은 팔당호 하루 유입수량의 12분의1인 초당 46톤이다. 즉, 운하 건설만으로도 수질이 개선된다는 것은 단순한 산술로도 추정 가능하다.

290km 길이에 이르는 낙동강은 고질적으로 물이 부족하고 퇴적물에 의한 오염이 심각해 2002년 ‘낙동강특별법’을 제정, 지속적인 투자를 하고 있으나 뚜렷한 성과가 나오지 않고 있다. 운하유지용수를 추가 방류함으로써 현저한 수질 향상을 기대할 수 있다.

지류 댐 건설해 상수원 및 운하유지용수에 활용
운하건설, 습지복원, 연변 저류지 확보 등 동시에 나서야

강의 지류에 댐을 설치해 상수원으로 쓰고 홍수를 방지하며 운하유지용수에도 사용해야 한다. 앞으로 10년 이내에 댐을 더 만들지 않으면 거의 모든 댐 건설 예정지역이 개발돼 미래에는 경제성이 있는 댐 건설이 현실적으로 불가능하게 된다. 환경단체는 난개발과 도심지역의 부실한 시설관리, 하수·배수 시스템의 부족, 심지어 산림에 낙엽이 쌓여 물이 흡수되지 못해 홍수가 발생한 것이라 주장한다. 또 댐 상류에서 발생한 산간 계곡의 홍수 피해를 줄이는 것은 불가능하다고 한다. 이제는 대형 댐도 물론이지만 지류에 댐을 건설해야 하는 것이 당연하다.

선진 국가는 하천이 일정한 수심을 유지하고 있다. 댐을 이용해 치수를 하고 하천을 최대한으로 이용해야 한다. 한국은 많은 단지를 개발하면서 그 면적에 따라 일정한 면적의 저류지를 의무적으로 설치하도록 하는 선진국의 지혜를 제대로 실천하지 못했다. 지금이라도 운하건설과 더불어 홍수터나 습지 복원, 연변 저류지 확보에 나서야 한다.

낙동강 하구언 수질 악화는 해수(海水)와의 희석 막아 초래
수중보 건설시 수질 악화 주장은 기우

낙동강 하구언을 설치해 수질이 악화되었기 때문에 댐과 갑문을 건설하면 수질이 더 나빠질 것이라는 주장이 있다. 그게 아니라 하구언을 설치함으로써 해수(海水)에 의한 희석이 없어져 수질이 악화된 것이다. 더구나 낙동강에 설치되는 8개의 댐과 갑문은 이러한 희석이 원래 없었기 때문에 수질이 악화되지 않으며 추가로 지속 방류되는 운하유지용수로 인해 갈수기 때의 수질보다 오히려 향상될 것이다.

운하를 위한 댐은 물의 체류시간이 1일 미만이다. 2300만 인구에게 수돗물을 공급하는 팔당호도 체류시간이 5.4일에 불과하다. 따라서 운하 건설을 위해 강을 댐으로 막는다 하더라도 수질 악화는 없다.

‘태화강’ 준설 통한 수질개선 사례 주목… 퇴적물 오염시 흡입방식 준설 적용 가능

한강과 낙동강에는 16개의 수중보와 19개의 갑문을 만들 계획이다. 수중보를 설치하면 퇴적에 의해 오염이 심화될 수 있다. 그러나 정기적인 준설과 토사 유입을 최소화하는 산림정책을 펼칠 경우 이러한 우려도 불식시킬 수 있다. 태화강의 경우 준설을 통해 수질이 좋아졌다는 2006년 보고도 있다.

반대론자들은 강을 준설할 경우 부유물 증가로 탁도(濁度)가 높아져 생태계에 피해를 입힌다고 주장한다. 그러나 퇴적물의 오염이 심한 경우 흡입방식을 이용해 준설하기 때문에 이러한 주장은 옳지 않다.

수중보를 설치함으로써 강이 오염이 된다는 것은 체류시간의 증가로 인한 부영양화와 오염물질의 퇴적 때문이다. 체류시간은 수중보에서 하루 이상 걸리지 않기 때문에 부영양화를 야기하는 체류시간 3~4일보다 짧다. 오염을 일으키는 퇴적물은 준설을 통해 제거해 수질을 개선할 수 있다.

반대론자들은 한강과 낙동강의 하상 퇴적물이 오염이 심하지 않아 준설로써 수질을 개선한다는 운하찬성자들의 주장은 옳지 않다고 한다. 그러나 만일 퇴적물에 의한 오염이 없다면 수중보 설치에 따른 오염 주장 또한 ‘모순’이다.

강이 ‘운하화’된다 해도 상수원으로 부적합하지 않다. 단지 주민들의 ‘감성적인 문제’가 있는 만큼 수돗물의 수질을 철저하게 검사, 공개함으로써 이를 극복해 나갈 수 있을 것이다. 또 지천에 댐을 건설하여 상수도원으로 대체하면서 홍수에도 대비하는 다목적댐의 건설도 병행해야 할 것이다.

환경, 자본 있어야 더 아름답게 보전 가능

일제 강점기에 우리 겨레가 나라를 잃은 설움을 꾹꾹 참아가면서 힘들게 살고 있을 때 김소월 시인은 ‘엄마야 누나야 강변 살자 / 뜰에는 반짝이는 금모랫빛 / 뒷문 밖에는 갈잎의 노래 / 엄마야 누나야 강변 살자’고 했다. 지금 우리는 그토록 그리던 자유와 풍요 속에 살고 있다. 그러나 사람들의 마음은 그때보다 더 어둡고 메말라가고 있는지도 모르겠다.

우리는 항상 강을 우리에게 재난을 가져다주는 것으로 생각하고 멀리 피해 살아 왔다. 운하를 건설하고 홍수를 방지한다면 시인이 말한 강변에 살 수 있을 것이다. 유럽이나 미국에서 보던 모래, 갈대밭과 출렁거리는 물이 있는 아름다운 전경이 우리에게도 오게 될 것이다. 환경은 자본이 있어야 보전할 수 있고 더 아름답게 가꿀 수 있다. 나무를 베어 땔감으로 써 환경이 피폐해지고, 토사가 유입돼 강을 메워 더 큰 홍수피해를 야기했던 것이 얼마 전 일이었음을 잊어서는 안 될 것이다.

한국의 아름다운 강산을 유지하고 모두가 즐길 수 있기 위해서는 경제성장이 지속적으로 이루어져야 한다.

◇ 네덜란드 운하 주변의 갈대와 풍차.

◇ 벨기에의 운하 전경.

운하가 ‘죽은 물’? 이론적으로 잘못… 수중보 수위 넘으면 유입량만큼 방류
‘한반도 대운하’, 기존 유속과 같거나 증가… 갈수기에 더 큰 효과

운하의 수중보가 물의 흐름을 막아 ‘죽은 물’이 된다고 주장하는 것도 이론적으로 맞지 않다. ‘죽은 물’은 이스라엘의 ‘사해(死海, Dead Sea)’와 같이 물이 유입은 되지만 유출이 되지 않는 경우를 말한다. 물이 일단 수중보 수위까지 차게 되면 유입된 양만큼 방류된다. 따라서 운하는 ‘죽은 물’이 아니다.

한강과 낙동강의 경우 수심이 2~3m이고 평균 하폭이 600m이다. 운하의 경우 깊이 6m에 폭이 100~300m이다. 결과적으로 단면적이 같기 때문에 유속은 변하지 않는다. 또 초당 46톤이 추가 방류될 경우 산술적으로 폭 100m에 수심 6m인 운하의 유속이 0.08m/초(6.6km/일) 증가한다. 오히려 유량이 부족해 거의 흐름이 없던 갈수기에 운하유지용수를 방류하면 물이 계속 흐르게 된다.

RMD운하는 콘크리트바닥… 경부운하는 터널 제외하곤 일반 강과 같아

유럽의 라인강, 마인강, 다뉴브강을 연결하는 RMD운하는 바닥이 콘크리트다. 생태계가 제대로 보전될 수 없는 형태인 것이다. 한강과 낙동강의 경우 운하를 만들 때 준설만 할 뿐 강바닥은 전과 동일하게 유지한다. 단지 한강과 낙동강을 잇는 구간만 RMD운하와 같은 콘크리트 바닥으로 한다.

한강·낙동강, 유량 증가로 수생식물 번식 및 수질 향상 기대
다뉴브강 하류의 수생태계 다양화 사례와 유사

터널 건설로 생태계가 파괴되니 터널도 만들지 말고 운하도 만들지 말라고 한다. 고속철도도 이러한 이유에서 건설이 지연되고 있다. 그러나 터널은 지하수 흐름에 약간의 영향을 미칠 뿐 일반 도로나 철도에 비해 환경적으로 큰 피해를 주지 않는 가장 친환경적인 방식이다.

한강과 낙동강은 강변 둔치가 상당히 유지되고 수량 변동에 따라 보다 많은 물이 흐를 것이다. 이에 따라 둔치에 갈대 등 수생식물이 번식해 수질 향상에도 기여할 것이며, 습지가 형성돼 다양한 생태계를 형성할 것이다. 다뉴브강 하류의 ‘델타’ 지역도 운하와 댐 건설로 지속적으로 물이 흘러 생태계가 오히려 더 활발하게 번성하게 됐다.

◇ 영국 운하 주변의 갈대와 수생물.

운하, 홍수대책의 일환으로 저지대와 연결하면 다수의 습지 형성 가능

반대론자들은 유럽 운하는 습지를 파괴시켰기 때문에 ‘한반도 대운하’도 건설해서는 안 된다고 주장한다. 유럽 운하는 둑을 쌓아 물이 만수위(滿水位)로 흐르도록 한다. 따라서 습지나 저지대도 둑으로 단절시킨 것이다. 습지를 계획적으로 유지, 보존하려는 많은 노력이 있으나 실패한 사례들도 보고되고 있다.

운하를 홍수 대책의 일환으로 저지대와 연결시켜 건설한다면 자연적으로 습지가 더 형성될 것이다. 지금까지 ‘한반도 대운하’를 ‘찬성’은 물론 ‘반대’할 때 많이 인용된 유럽의 운하는 아이러니 하게도 ‘한반도 대운하’와 그 형태가 다르다. 다시 얘기하면 지금까지 야기된 많은 환경문제와 상수원 오염 문제는 잘못된 지식에 의한 기우일 뿐이며 기술적으로 충분히 해결해 나갈 수 있는 것들이다.

강과 강을 연결하면 고유 생태계가 파괴되고 다른 종들이 이동하기 때문에 강과 강을 연결해서는 안 된다고 한다. 그러나 생태계는 말 그대로 ‘살아있는 세계’이다. 생태계를 보존할 의무는 있지만 ‘진화’를 거치면서 계속 변화하는 게 환경인데, 이러한 이유로 한반도를 운하로 연결하는 것을 반대한다면 논리적이지 않다.

선진국은 벌써 3~4세기 전부터 강과 강을 연결해 중요한 운송수단으로 이용해왔다. 마인강과 다뉴브강을 운하로 연결하면서 전에 없던 종(種)들이 이동해왔다는 보고가 있었으나 이로 인한 환경적 피해에 우려를 나타내는 논문은 찾아 볼 수가 없다.