◇ 영국 운하 주변의 갈대와 수생물.

1. 3면이 바다인 한국에 ‘대운하’는 필요 없다?

해상 운송은 기후에 의해 매우 크게 좌우돼 바지선과 같은 저렴한 운송수단을 안정적으로 이용하는데 어려움이 많다. 또 연안 운송을 보다 효율화하려면 내륙운하와 연계돼야 한다. 따라서 3면이 바다인 한국에도 내륙운하가 필요하다. 미국이 동부와 남부 해안을 따라 연안수로(Intracoastal Waterway)를 건설해 이용하는 것도 이와 같은 이유에서다. ‘3면이 바다이기 때문에 운하가 필요 없다’는 것은 마치 ‘부자라서 일할 필요가 없다’거나 ‘아들이 있으니 노후를 걱정할 필요가 없다’는 것과 같다.

´석탄을 원료로 하는 발전소는 주로 해안에 있고 공업단지도 모두 해안에 있고, 시멘트는 ´남-북´이 아니라 대부분 ´동-서´로 움직인다. 따라서 내륙운하를 건설하더라도 물동량을 흡수하기 어려울 것´이라는 주장도 있다.

그러나 서해안은 간만의 차가 심해 항구로서의 역할이 용이치 않아 해안에 있더라도 기존 항구에서 트럭이나 철도를 이용해서 물자를 이송해야 한다. 운하가 있었다면 발전소도 내륙에 건설할 수 있고 시멘트도 운하까지 가지고 와서 서울이나 기타 대도시로 이송할 수 있을 것이다.

완성된 자동차, 자동차 부품, 철강재, 골재, 건설자재, 가전제품, 산업용 제품(모터, 선반도구, 제조용 설비 등), 수출·수입용 컨테이너, 원자재(철강, 원석 등), 재활용 쓰레기 등 기타 많은 물류를 운하로 운송할 수 있다. 운하 연변에 물류운송기지가 위치해 있다면 다른 운송수단을 이용하지 않고도 국가적 차원에서 물류 운송의 다변화를 위한 정책을 폄으로써 더 많은 물류를 도로나 철도에서 운하로 전환시킬 수 있다.

“옛날 외국에서 건설한 운하는 그 당시 육상 운송로가 너무 부족하여 물길로 운송하려는 목적도 있었지만, 폭군이 치적을 남기려고 많은 국고를 투입해 백성들의 피와 땀으로 만들었다”고 주장하면서 ‘한반도 대운하’를 반대하는 사람도 있다.

중국의 대운하는 왕 양광(수양제)이 북경과 항주를 왕래할 목적으로 605년부터 건설했으며, 1794km 길이로 현재까지 세계에서 가장 긴 운하이다. 8세기 ‘유럽의 아버지’로 불리는 샤를마뉴 왕은 라인강, 마인강, 다뉴브강을 연결하는 운하를 건설하고자 했다. 현대와 같은 중장비도 없던 시대에 운하 건설을 계획했던 것은 미래를 내다보는 안목이 없으면 할 수 없는 일이다.

인도는 종교적으로 ‘다르마(dharma, 계율·법(法))’에 따른 삶을 살다가 죽으면 다음 생애에는 보다 고귀한 존재로 태어난다는 사고방식을 가지고 있어 산업적으로 발전하기에는 한계가 있었다. 그러나 인도가 수백 년 전 중국이나 유럽과 같은 운하를 건설했다면 지금 같은 빈부 격차가 큰 후진국으로 남아 있지 않았을 것이다. 고대 이집트는 불가사의에 가까운 피라미드를 건설할 정도의 기술력을 가졌으나 후세에게 유익한 기초시설을 남겨주지 못해 현재 후진국에 머무르고 있다. 이집트의 피라미드는 왕 자신들을 위한 것이었으나 유럽의 운하는 국민의 생활 향상을 위한 것이다.

‘한반도 대운하’는 내륙지방의 균형개발을 유도하고 물류 운송의 다변화를 통해 공업국가로서 세계와 경쟁하기 위한 것임을 깨달아야 한다.