경부운하 선박통행량은 하루 고작 12척이다?

총 추정물동량을 운하운행일수로 나누고 2500톤 배로 서울과 부산을 운행한다는 가정 하에 하루 12척이 경부 운하를 운행할 것이라는 주장이다. 운하를 통한 서울~부산 간의 운행은 추정컨대 전체의 50%를 넘지 않을 것이다. 주로 내륙항으로 물류를 이동하는 게 운행량의 대다수를 차지할 것이다. 따라서 운행하는 배의 수는 훨씬 증가할 것이다. 중요한 것은 건축자재, 일반 우편물, 대형 화물, 재활용 쓰레기, 산업용 설비 등을 운하로 이동하는 물동량은 제외됐다는 점이다.

파리의 경우 매우 정체된 도시 같지만 1인당 3톤가량의 건축자재가 유입되고 있다. 이는 하루 트럭 1200대분에 달하는 양이다. 이를 센강을 이용한 내륙운하로 운반함으로써 교통체증을 완화하고 있다. 서울의 인구가 1000만 명이라면 1년에 3000만 톤의 건축자재가 서울로 이동된다고 추정할 수 있다. 2011년 수도권 유발유동물동량 추정치는 약 6500만 톤이다. 파리와 같이 내륙운하를 이용한다면 하루 2500톤 급 바지선 40척의 통행량이다.

벨기에는 고속철도를 건설하고 있는데 도로의 추가 교통량 부담을 줄이기 위해 내륙운하를 이용해 앤트워프에서 자재를 하역한 뒤 트럭으로 공사장까지 운반해 공사하는 방식을 채택했다. 한국도 기존 도시는 물론 행정중심복합도시, 혁신도시, 기업도시, 공업단지 등의 건설에 운하를 최대로 이용하는 지혜를 가진다면 경부운하에 하루 12대의 배가 지나간다는 식의 계산은 하지 않을 것이다.

현재 물동량도 확실치 않은 상황에서 2500톤, 5000톤급 바지선을 운행한다는 것 자체가 비현실적일지도 모른다. 초기에는 유럽의 ‘4등급’ 운하 표준규격인 1350톤급만 다녀도 충분하다. ‘5등급’인 2000톤급 바지선은 ‘4등급’ 바지선에 비해 폭은 2m 더 넓은 11.5m, 수심은 0.2m 더 깊은 2.7m를 다닌다. 가장 큰 차이가 나는 것은 배의 길이로 2000톤급은 1350톤급에 비해 15m 더 긴 95m이다. 때문에 배가 다니기 위해 폭 100~300m, 수심 6.6~9m로 운하를 만들 필요는 없다. 이렇게 폭을 넓히고 수심을 깊게 하는 것은 단지 골재 채취량을 증가시키기 위한 것이다.

수심을 4m로 할 경우 수중보의 높이가 2m 이상 낮아져 운하 반대론자 측에서 염려하는 많은 문제들이 손쉽게 해결될 수 있다. 예를 들면, 수중보에서 물의 체류시간이 짧아져 수질악화를 막을 수 있으며 개축할 교량의 개수가 줄어들 것이기 때문이다. 또한 지천의 수위도 낮출 수