'All aviation regulations are written in blood'
'모든 항공규칙은 피로 쓰여졌다'
-미 연방항공청(FAA)
1970년대, 대한민국은 동족상잔의 아픔을 겪었음에도
국가주도적인 경제정책을 통해 빠르게 발전했다.
길거리에는 빌딩이, 지하에는 하수관과 지하철이 깔렸고,
집집마다 전기와 수도가 들어오기 시작했다.
발전의 중심에 한진그룹이라는 한 재벌이 있다.
정석(靜石) 조중훈 회장,
1945년 인천에서 트럭 1대로 한진상사를 창업했다.
전후 미군 납품 수송권, 베트남전 군수물자 수송을 도맡으며
중소기업이었던 한진상사를 크게 성장시킨다.
1960년에는 고속버스 회사인 한진관광을,
7년 뒤에는 해운사인 대진상선을 설립했고,
삼성으로부터 동양화재를 인수해 금융업에도 손을 뻗었다.
1968년에는 건설업체인 한일개발을 합병했다.
1969년에는 만성적인 적자에 시달리던 대한항공공사를 인수,
대한항공으로 사명을 바꿔달고 영업을 시작한다.
1969년 당시, 대한항공은 가난한 나라의 가난한 항공사였다.
보유한 기체는 단 8기, 그중에서 제트기는 DC-9 1기 뿐이었다.
옆나라의 JAL(일본항공)이 2년 전인 1967년에
런던까지 취항했던걸 생각해본다면 너무나도 초라했다.
하지만 대한항공은 빠르게 성장하기 시작해
1969년 일본제 YS-11 8기를 구매하여 국내 노선을 확충하고
외항사로부터 B-720을 대거 임차하여 국제선에 투입,
1970년에는 10개소의 해외지점을 설립한다.
그리고 1971년 6월, 대한항공은 보잉에 주문서 1장을 넣는다
기종은 B-707-3B5C, 등록번호 HL7406, 가격 970만불,
대한민국 최초의 B-707이었다.
1971년 8월 11일부터 김포~도쿄를 오가며 승객들을 태웠고
이후에는 대한항공의 미주노선인 KE 001/002편에서 활동,
수많은 한국인들에게 미국땅을 밟게 해준 기체였으며,
1980~1982년까지 대한민국 대통령 전용기로 쓰이기도 했다.
HL7406이 날아오르는 동안 회사는 급격하게 커진다.
1969년, 비행기 8대로 시작한 작은 항공사는
어느덧 B-747로 미주노선을 횡단하고 있었다.
급속하게 성장했던 만큼 어두운 면도 꽤나 많았다.
'빨리빨리'가 일상이었던 나라에서 안전은 부가적인 요소였다.
안전수칙들은 제대로 지켜지는 항목들이 없었다.
항공기 운항이 동네 용달회사 운영하듯 이루어져
최대이륙중량(MTOW)를 초과하는 과적이 반복되었으며,
이로 인해 수없이 많은 추락 위기를 단순히
조종사들의 기량으로 때우는게 일상이었다.
당시 대한항공은 비용 절감에 집착했다.
정비비용을 어떻게든 아끼기 위해 고장난 비행기를
그냥 무턱대고 비행시키는 것은 기본에다가,
전세화물기같은 부정기편은 영공통과 허가증조차 안받고
일단 항공기를 출발시키는 일이 비일비재했다.
고장난 항공기도 안고쳐주는 회사에서 워라벨같은게 있을리 없다.
대한항공의 조종사들은 70년대의 노동자가 으레 그렇듯이
자신들의 건강을 버려가면서 비행기를 조종했고,
승무원들은 몇십시간씩 잠도 자지 못한채로 승객들을 응대했다.
통계는 거짓말을 하지 않는다고 했던가,
'66년부터 '82년까지 16년간 대한항공은 총 307건의 사고를 냈다.
1976년 30건, 1978년 30건, 1979년 37건, 1980년 39건,
전체 사고의 60% 이상이 76년부터 82년 사이에 발생한다.
HL7406도 크고작은 사고들을 피해갈수는 없다.
1977년과 1987년, 노즈기어에서 유압계통 결함이 발생해
동체착륙하는 사고를 겪는다.
미국에서 수리와 엔진 개조를 받은 후
1987년 11월에 다시 운항을 시작한다.
858편이라는 이름으로 바그다드~김포 노선에 투입될 것이다.
1987년 11월 29일, 이라크 사담 국제공항
대한항공 858편의 항공권을 소지한 일본인 2명이
보안검색대에서 공항 관계자들에게 붇잡힌다.
바그다드 공항의 보안검색은 꽤나 엄격하다.
당시는 이란-이라크 전쟁이 한창이었던 시기였고,
1985년에 승객 307명과 승무원 22명을 태운
에어 인디아 182편이 아일랜드 근해에서
시크교도의 폭탄 테.러로 공중폭.파된 이후
공항 보안검색이 더욱 깐깐하게 변한 탓이기도 했다.
70세의 노인 하치야 신이치(蜂谷眞一)
25세의 하치야 마유미(蜂谷眞由美)
부녀지간이라고 주장하는 이들은
총 5번에 달하는 보안검색을 거치며 짜증을 부렸다.
이들은 어디에서 왔을까, 일본인이긴 한걸까?
당연히 아니다.
이들은 조선로동당 해외정보조사부,
현 정찰총국 소속으로 북한에서 파견된 공작원들이었다.
본명은 김승일과 김현희
당시는 1988 서울 올림픽이 1년도 채 남지 않은 시점으로,
북한은 남한의 올림픽 개최를 방해하기 위해 여러 작전을 실행한다.
대외적으로는 서울-평양 공동 올림픽을 주장하거나
독재국가였던 대한민국의 혼란스럽고 불안한 상황으로는
올림픽을 열 수 없다는 논리를 내세웠으며,
물밑으로는 남의 나라 국가원수 묘소에 폭탄을 설치해
대한민국 정부 관료들을 폭사시키거나
수도 한복판에서 폭탄테.러를 일으키기도 했다.
올림픽 개최까지 1년도 채 남지않은 시점에서
대한민국 국적기 1대가 공중폭파당한다면 어떻게 될까,
미국 최대의 항공사였던 펜암은 103편 폭파 사건으로,
제 2의 항공사였던 TWA는 800편 공중분해 사고로 망했다.
대한항공이 이를 버틸 수 있을리가 없다.
미국 국무부가 대한항공 이용 자제를 권고할 정도로
별로 안전하지 않은 항공사다.
사고로 한국인 수백명이 죽겠지만 북한은 신경쓰지 않는다.
1987년 11월 12일, 북한 공작원 두 명은
평양을 떠나 소련의 모스크바로, 모스크바에서
헝가리의 부다페스트로 이동했다.
이후 헝가리에서 6일간 머물다가
11월 18일에 자동차를 이용하여 오스트리아 빈으로 이동,
이때 헝가리에 파견된 요원으로부터 일본 위조여권을 넘겨받는다.
오스트리아는 냉전 시대에 명목상으로는 중립국이었기에
북한 여권으로도 입국이 가능했지만,
북한보다는 일본 여권이 의심을 피하기엔 더 수월하다.
당시 북한인들 중에서 해외여행이 가능한 사람이 몇이나 될까,
한국조차 아직 해외여행 자유화가 이루어지기 전이다.
반면, 1986년에만 일본인 550만명이 해외여행을 떠났다.
550만명중 2명, 모레밭에서 바늘 찾기와 비슷한 수준이다.
이들은 빈에 위치한 호텔에서 9일간 숙박했지만
아무도 그들이 테러범이라고 의심하지 않는다.
이제 희생자를 찾아나설 시간이다.
2명의 공작원들은 오스트리아 항공을 이용하여
유고슬라비아 베오그라드에서 이라크 바그다드,
아랍에미리트 아부다비를 거쳐 바레인으로 가는 티켓을 구매했다. 대한항공과 코드셰어된 티켓이다.
비행기를 폭파시킨 후에 이탈리아로 도피할 계획을 세운 이들은
아부다비에서 로마로 가는 항공편 티켓도 구매한다.
11월 27일, 오스트리아로 온 다른 북한 요원이
이들에게 액체 폭발물과 기폭장치를 건네주었고,
이들은 다음날 이라크 바그다드로 떠났다.
1987년 11월 29일, 이라크 사담 국제공항
HL-7406이 이륙을 준비하고 있다.
콜사인은 대한항공(KAL) 858편,
이라크 바그다드를 출발해 아부다비, 방콕을 거쳐
최종적으로 김포에 착륙하는 노선이다.
탑승객의 대다수는 중동에서 한국으로 돌아오는
파견 노동자들, 고된 몸을 이끌고 비행기에 올랐다.
이제 몇시간 뒤면 그리운 고국땅을 밟을 수 있으리라
다시 사담 국제공항의 보안검색대로 돌아와 보자.
전쟁중인 이라크에 나타난 늙은 일본 노인과 젊은 여자,
꽤나 어울리지 않는 조합이다.
이들을 수상하게 여긴 보안요원들은
그들의 소지품을 샅샅이 뒤진다.
총 9번에 걸친 추가적인 보안검사 끝에,
가방에서 라디오 하나가 발견된다.
이들이 소지한 파나소닉 RF-082 라디오,
사실 라디오 기종이 무엇인지는 잘 모른다.
당사자의 진술이 수없이 뒤바뀐 탓이다.
하지만 라디오의 배터리가 문제가 되었던것은 확실하다.
2년 전, 에어 인디아 182편 폭파사건에서도
테레범들은 라디오 내부에 폭약을 집어넣어 비행기를 터뜨렸다.
공항 보안요원들이 1.5V 배터리 4개를 압수하자,
마유미는 울면서 돌려달라고 애원하기 시작했다.
보안요원들은 라디오를 X레이 탐색기로 3번이나 검사하고
배터리 하나를 칼로 뜯어보기까지 했지만,
별다른 이상이 없었던 탓에 배터리와 라디오를 돌려준다.
늙은 노인과 젊은 여자, 테러리스트와는 거리가 먼 조합이다.
저들이 비행기에 해를 끼칠 수 있을까,
바그다드의 보안요원들은 아니라고 판단했다.
라디오 안에는 컴포지션-4, 흔히 C-4라고 불리는
고성능 폭약이 250g가량 들어있었다.
밤 11시 30분경, 3시간의 기다림 끝에 858편의
7B와 7C 좌석에 탑승한 이들은 기내 선반에 라디오를 올려놓는다.
액체 폭발물인 PLX 700cc도 양주병에 담겨 기내로 반입된다.
타이머는 9시간 뒤로 맞춰 놓았다.
그때쯤이면 그들은 이미 로마로 향하고 있을 것이다.
858편은 주기장을 떠나 활주로로 향한다.
이제 돌이킬 수 없다.
몇시간 뒤, UAE 아부다비 국제공항에 858편이 착륙한다.
승객 15명이 내리고, 11명이 새로 탑승했다.
아유미와 신이치는 걸프에어 003편으로 환승한다.
요르단 암만으로 이동한 뒤 로마로 떠날 것이다.
하지만 이들의 여행은 바레인 국제공항에서 끝난다.
'빈에서 베오그라드를 거쳐 바그다드...경로가 너무 수상한데?'
'여자 여권번호가 왜 MG로 시작하는거야? 이건 남자 번호잖아'
이들의 도피 시도는 처음부터 실패했다.
비자 문제로 요르단이 아닌 바레인으로 날아가야 했고,
바레인 당국은 그들의 여행 동선에 대해 의심을 품는다.
공작원들은 11월 27일부터 29일까지 5개국에 들렀다.
(오스트리아, 유고슬라비아, 이라크, UAE, 바레인)
80일간의 세계일주라도 하려는 것일까,
일본인이 아니라 미국인이라도 의심가는 동선이다.
급하게 여권을 위조하느라 일련번호가 잘못 찍혔다.
여자 여권의 일련번호에 남자를 의미하는 MG가 인쇄되어 있다.
이들은 곧장 바레인 경찰에 체포된다.
한편, 858편은 아부다비를 이륙해 방콕으로 향하고 있다.
승객 104명, 승무원 11명, 이중 1명은 인도인, 1명은 레바논인이다.
고도 37,000ft(11km), 기장이 항공관제소와 교신을 시작한다.
"우리는 정시에 방콕에 도착할 것으로 예상합니다."
그들은 영원히 도착하지 못했다.
한국 표준시로 오후 2시 5분경,
설정된 9시간이 지나자 라디오 내부의 기폭장치가 작동한다.
858편은 기수부가 떨어져 나가면서 공중분해되어
미얀마에서 서쪽으로 18마일(29km) 떨어진
안다만해에 추락, 탑승객 115명 전원이 사망했다.
비상상황을 알리는 교신도, 목격자도, 파편도 없었다.
최종적인 기체의 위치를 특정할 수 없다.
수색지역이 급속도로 넓어지기 시작한다.
대한민국 정부는 태국에 조사단을 급파하지만 성과는 없었다.
12월 10일, 사고 11일 후에 대한민국은 미국에 지원을 요청한다.
필리핀에서 미군 P-3C 3대가 이륙하여 수색을 시작,
12월 13일에 비행기에서 떨어져 나온 구명벌을 발견한다.
FDR(비행기록장치)와 CVR(조종석 녹음장치)는 발견되지 않았다.
12월 17일, 대한민국 정부는 수색을 종료한다.
사고발생후 20일도 지나지 않은 시점이었다.
12월 10일부터 12일까지, 단 3일간 수색작업이 이루어졌다.
2009년, 에어프랑스 447편이 대서양에서 추락하자
프랑스 정부는 2011년까지 블랙박스 수색에 나섰다.
1985년 에어인디아 182편이 폭파되었을때도
인도 당국은 CVR과 FDR을 발견할때까지 수색을 계속했다.
블랙박스 발견까지 2주도 걸리지 않았지만 858편보다는 길었다.
유족들이 이를 납득할 수 있을까,
1990년 3월 13일, 우연히 기체 잔해가 인양된다.
플랩, 엔진덮개, 연료탱크, 옷가지가 함께 발견되었다.
한 어부가 자신의 그물로 건져올린 것이다.
원래는 고물상에 팔아넘기려고 했지만,
선주는 어망이 끊어지고 선체가 파손되었으니
물어내라면서 한국 정부에 손해배상을 청구한다.
다른 파편들도 추가적으로 발견되기 시작한다.
발견 장소는 태국 어촌의 한 고물상이었다.
태국의 어떤 선원은 날개를 인양하여 기념품으로 삼았다.
아마 수많은 증거품들이 이렇게 사라졌으리라
대한민국 정부는 사고조사를 위한 어떠한 노력도 하지 않았다.
태국의 어부들도 찾아내는 잔해들을 찾지 못했다.
재수색을 요구하는 유족들에게는 추락지점의
수심이 깊어 수색이 어렵다고 거짓말을 친다.
버마 사고조사위가 예상한 추락지점 수심은 50m였다.
그래도 꽤나 많은 잔해들이 한국 정부에게 인도되었다.
정확히는 당시 국정원의 전신이던 국가안전기획부에 인도된다.
안전기획부는 이 잔해들을 국과수에 감식을 요구한다.
감식을 마쳤으면 다시 되찾아가면 될 일이다.
안기부는 무려 5년간 잔해를 되찾아가지 않았다.
아니, 국과수에서 찾아가라고 전화를 해도 씹어버렸다.
유일한 증거들은 국과수 내부 규정에 의거해 폐기처분된다.
유족들이 이걸 이해할 수 있을까,
바레인에서 체포된 김현희와 김승일는 청산가리로
살자를 시도했지만 김승일만 요단강을 건너는데 성공했고
김현희는 대한민국으로 압송당한다.
대법원에서 사형이 선고되었지만, 16일만에 사면되었다.
사면 이후 국정원 직원과 결혼하여 행복하게 살았다.
그녀는 유족에게 어떠한 사과도 하지 않았다.
30년간 전화 한통, 편지 하나조차 건네지 않았다.
진실을 규명하기 위한 노력도 하지 않았다.
수많은 음모론의 근원지가 되어 유족들을 절망에 빠뜨렸으며,
자신을 정부에서 탄압받는 정치싸움의 희생자로 만들었다.
온갖 핑계를 들며 진실화해위의 조사에 협조하지 않았다.
도데체 무슨 이유로 사면한단 말인가?
정부는 살아있는 증거로 남겨두기 위해서라고 했다.
1급 간첩을 살려둠으로써 얻는 이익이 막대하다고 했다.
그러면서 기체 파편들을 찾아가지도 않았다.
어민들도 찾는 잔해를 수심이 깊다는 핑계로 수색하지 않았다.
2014년, 말레이시아 항공 337편 실종사건이 발생하자
국내 방송사들은 김현희를 전문가로 초빙한다.
115명을 죽인 테러리스트를 전문가랍시고 떠받들고 있었다.
2020년, 대구 MBC에서 사건 33년만에 858기로 추정되는
잔해들을 미얀마 근해에서 발견하는데 성공했다.
그러나 2021년에 발발한 미얀마 내전이 지속됨으로써
아직까지 잔해 수거는 요원한 상태다.
마지막으로, 북한의 무차별 테.러에 의해 희생된
무고한 대한민국 국민 113명과 인도인 1명,
레바논인 1명의 명복을 빌며 글을 마친다.
2025.05.13 07:30:02
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