일뽕들이 한 마디 할 수도 있겠지.

"TGV가 그렇게 좋고 동력집중식이 그렇게 좋다고 치자.

그런데 왜 전 세계 고속철도는 동력분산식 중심으로 돌아가고 있을까?"

라고.

물론 독일과 일본을 필두로 전 세계 고속철도시장의 추세는 동력분산식임이 자명한 것은 맞다.

그런데 왜 동력분산식 위주로 고속철도 시장이 재편되고 있는지 팩트체크를 해 볼 필요가 있는데

일뽕맞은 장애인 철스퍼거들은 "동력분산식이 가감속이 좋기 때문."

혹은 "동력이 분산되어 있으니까 산악지형에 알맞아서"라고 알고 있는 경우가 많을 것이다.

그게 아니다. 

물론 동력분산식이 가감속력이 나쁘다거나, 동력집중식과 가감속력이 차이가 전혀 없다고 말하는 것이 아니다.

동력분산식이 좋기야 더 좋지. 특히 기동가속도 부분에서만큼은. 

그러나 동력집중식과 동력분산식은 기어비와 전동기의 출력을 어떻게 조정하느냐에 따라서 평균가속도가 엄청난 차이까지는 없다. 

쉽게 말하면 

동력집중식을 주력으로 채택하고 있는 우리나라가 

당장 전쟁을 일으켜서라도 어마어마한 예산을 들여 동력분산식으로 다 갈아치워야 할 만큼의 당위성이 안 나온다는 소리다.

(1분의 격차조차 나지 않는다는 말, 최고속력 도달 기준 시 우리나라 동력집중식 고속차량과 ICE, 신칸센의 최고속력 도달시간 차이는 빨라봐야 30초임)

심지어 감속력은 동력집중식인 우리 TGV가 신칸센 N700계보다도 훨씬 더 좋은 점은 어떻게 설명할 것인가?

동력분산식과 동력집중식의 가속성능에선느 동력분산식이 좋은 것은 맞으나 

도토리 키 재기라는 이야기다. 

동력이 분산되어 있으니 산악지역에 알맞아서?

그렇게 따지면 프랑스와 독일, 스위스를 오가는 산악지역을 운행중인 TGV들은 어떻게 설명할 것인가?

TGV가 산악지형인 우리나라에서도 문제없이 잘 운행하고 있음은 물론이다. 

TGV나 ICE가 운행중인 유럽 고속철은 거의 대부분의 구간에서 35퍼밀~40퍼밀이 고르게 분포하고 있는데도 300km/h를 문제없이 달리고 있는데 

정비신칸센의 경우 최대 구배제한이 끽해야 15퍼밀이고 

규슈신칸센이나 일부 구간에 제한적으로 30퍼밀 정도가 분포하고 있을 뿐인데

오히려 노선의 구배 자체는 알려진 것과 달리 정비신칸센이 훨씬 더 완만하며 (우리나라 고속철도보다도 더 완만함)  

ICE와 TGV가 달리는 곳이 훨씬 더 구배도 급하고, 개소도 훨씬 더 많다 이 말. 

그리고 가속력이 그렇게 뛰어나다는 N700계 조차도 JR도카이 차로는 규슈신칸센 급구배 운행을 할 수 없기 때문에 

견인력 증대 조치가 이루어져 있는 JR니시니혼과 JR규슈 소속의 N700계만 규슈신칸센 상구배 기동이 가능할 정도이니 말 다한 것 아닌가.

가속력과 견인력을 혼동하지 말자.

동력분산식이니까 산악지형 기동성이 뛰어나다면 견인력 증대조치 따위 필요 없이 JR도카이 사양의 N700계도 

규슈신칸센 구배 기동이 능히 가능해야 할 것이다. 그러나 최고가속도를 자랑하는 N700계 도카이사양은 규슈신칸센 상구배 기동이 불가능하다.

더군다나 대부분이 35퍼밀로 지어져 있는 TGV 동남선에서는 1989년 이미 300km/h 운전을 하고 있었지만

규슈신칸센 30퍼밀구간에서는 2017년 현재에도  300km/h는 커녕 260km/h로밖에 기동을 못 한다는거지.

그럼 왜 동력분산식 위주로 고속철 시장이 재편되었는가?

동력집중식은 말 그대로 동력이 집중되어 있어서 기관차의 모터블록이나 감속기 등에 심각한 문제가 발생할 경우 

편성전체의 동력이 차단되어 버린다.

물론 동력집중식인 TGV나 KTX-산천의 경우 모터블록이 하나가 아니지만 

열차가 움직이지 못할 만큼 심각한 상황이 되면 그 열차 전체는 움직일 수 없다는 이야기다.

그러나 동력분산식은 분산된 유닛 전체가 일시에 동시 고장나지 않는 한 

특정 유닛이 고장나더라도 나머지 다른 유닛의 동력을 이용하여 운전이 가능하다는 점이 있다.

또, 

동력분산식은 기관차가 없다. 

그래서 동력집중식으로 편성할 경우 운전실과 동력실로만 채워져야 하는 선두/후미 부분을

동력분산식으로는 거주가 가능한 객실로 온전히 꾸밀 수 있어 수송량 증대 효과를 더 크게 이끌어 낼 수 있기 때문에 

동력분산식을 더 선호하는 것이지

동력분산식이 가감속력이 더 빨라서, 산악지형 주행에 적합하니까... 이런건 개소리다.

동력집중식으로도 300km/h까지 3~4분대 컷 충분히 할 수 있고, 산악구배기동 충분히 가능하다. 

TGV-POS와 KTX-산천이 4분대에 300km/h 끊는 점 

(기동가속도가 KTX보다 약간 더 빠른 700계가 270km/h 도달까지 300초에 15.4km/h 달려야 하는 것은 이제 더 설명하지 않아도 되겠지?

N700계는 예외.)

산악지형으로 말할 것 같으면 TGV가 운행중인 프랑스, 독일, 네덜란드, 스위스 이런 곳들 구배가 

규슈신칸센의 일부구간 30퍼밀 구배보다 훨씬 더 험준한 점도 생각해야 하겠다. 

만약 어떤 철알못 새끼가 신칸센이 산악지형주행에 더 적합... 이딴 소리를 들고 나온다면

TGV 동남선의 경우 35퍼밀 구배가 특정 구간이 아닌 거의 전 구간에 걸쳐 고르게 분포하고 있음을 생각하자.