축적된 노하우를 집결시켜 잠재능력을 100% 끌어올렸을 때, 궁극의 세계 최고의 슈퍼스포츠가 탄생했다.
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1990년, 지상을 활주하는 모터사이클에서 압도적인 스피드를 가지는 머신이 탄생한다.
그것은 오랜 시행착오 속에서 개발기술을 총결집해 만들어진 머신이며, 인류의 미지의 영역, 시속 300km의 문이 열린 순간이었다.
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개발 기술의 모든 것을 쏟아 부어 도전한, 궁극의 머신 개발
65년, 메구로 K2를 탄생시킨 이래 W1, 마하, Z와 진화를 계속한 가와사키 가장 빠른 역사는
20년의 세월을 거친 80년대 후반에는 ZX-10에서 최고속 270km/h의 영역 까지 도착했다.
그러나 가와사키는 새로운 고속영역을 목표로 했다. 그것은 GPZ900R계 엔진의 최종 국면으로 향하는
지금까지 축적한 머신 개발 기술의 모든 것을 쏟아 도전하는 궁극의 머신 개발이었다.
그리고, 90년 여기저기에서 들리는 “가와사키는 대단한 머신을 만들고 있다”라고 하는 소문을 훨씬 넘은 머신
ZZR이 전모를 나타내게 되었다. 덧붙여서 최고 출력도 최고 속도도 미공개로 한 블랙 퍼포머를 국내 오토바이 역사 속에서
처음으로 행했다는 ZZR다운 스토리도 있었다.
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최고속의 목표 수치는 300km/h오버.
그것은 모터사이클 사상, 아무도 밟은 적이 없는 세계이며, 차기의 가장 빠른 머신의 도달 목표치였다.
거기서 가와사키 개발진은 베이스인 ZX-10의 엔진을 한층 더 진화시키는 것에 착수.
모든 난점을 극복하고 배기량을 1,052cc까지 올려 최고 출력은 147ps에 도달.
이것은 시스템적으로 997cc가 한계라고 불린 베이스 엔진에 있어서 확실히 극한적 수치라고 할 수 있었다.
그리고 개발진은 한층 더 공력에도 철저히 고집하여, 세계 최초의 램 에어 시스템을 탑재하는 등
일신된 에어로 다이나믹스는 공기 저항 계수(Cd값) 0.3을 달성했다.
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※Cd치(항력 계수)란, 주행시의 차체에 해당하는 바람의 저항을 수치화한 것. 차량의 크기에 관계없이
개별 공기 저항의 특성을 나타내며 공기 역학을 아는 데 중요한 기준이된다.
가와사키는 GPZ900R에서 0.33을 실현. 또한 GPZ400R에서는 0.29라는 거의 한계치에 가까운 수치를 이루고 있다.
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궁극적으로 세계 최고의 슈퍼 스포츠가 탄생
이렇게 엔진 파워, 공력, 무게, 조향과 모든 점에서 고차원으로 정리한 머신은 ZZR로 명명되어 90년에 시장 데뷔한다.
최고속 ​​281.6km/h, 0-400m 10.25초는 당연히 세계 최고 수치였다.
확실히 실측으로는, 꿈의 300km/h에는 닿지 않았지만 발군의 동력 성능을 갖춘 ZZR은 스피드, 취급 용이성의 양면으로 라이벌들을 능가.
추종 불가능한 완성도는 또 한동안 전세계 라이더들에게 압도적인 인기를 얻게 되었다.
게다가 95년, 북미의 본네빌에서, 닥터 SUDA 에 의해 튜닝을 거친 200ps의 ZZR이, 308km/h에 도달해 세계 기록을 수립.
300km/h의 벽을 깨고, 바로 지구상 가장 빠른 시판차가 된 것이다.
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그 후 10 수년, 시대는 각 메이커 모두 최고 속도를 둘러싼 개발을 격화시켜, 지금은 300km/h도 손에 닿는 세계가 되었다.
하지만, “가장 빠른 속도로 최고의 승차감” 즉 이 플래그쉽이라는 자질의 정의는, 지난 90년에 탄생한 ZZR1100에 의해 결정되고
지금에도 계승되고 있다고 해도 과언이 아닐 것이다.
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그리고 현대에서도 일선급의 승차감을 가지는 ZZR은 지금도 라이더들을 매료시켜 스트리트를 계속 달리고 있다.
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스피드미터 표시는 마침내 320km/h까지가 되었다. 그리고 타코미터는 스피드 미터보다 크게 장비되어 11,500rpm에서 레드 존에 돌입.
인디케이터는 아래에서 오른쪽으로 이동하고, 연료 경고등은 2개소로 나뉘어 수온계도 장비.
전체적으로 조종석은 레이서와는 일선을 달리하는 투어러색을 느끼게 하는 것이 되어 있다.
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ZZR의 최대 특징이라고도 할 수 있는 램에어 시스템. 한때 냉각용으로 주행풍을 도입하는 기술은 있었지만 주행풍압을 적극적으로 과급해
고속역의 파워를 올리는 시스템은 시판차 최초의 것이었다. 에어는 여기에서 대용량(15L)의 에어 박스로 보내지고
톱 스피드 부근에서는 램에어 효과로 4%이상의 파워 업을 실현하게 되었다.
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147ps에 맞춰 하체 주위도 당연히 강화됐다. 프론트 포크는 φ43mm・스트로크 125mm를 채용.
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리어는 스트로크 120mm로 리저버 탱크 첨부의 서스펜션을 장착.
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전역에서의 쾌적한 드라이버 빌리티의 확보를 고집하고, 게다가 소음면을 배려해 만들어졌다고 하는 2개출 머플러는
디자인적으로도 충분히 박력있다. D형으로부터 KCAS(가와사키·클린·에어·시스템)가 도입되어 연소 효율도 증가하고
한층 더 크롬 도금도 적용되어, 보다 고급감이 증가했다.
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초고속 주행이나 시가지, 와인딩 등 모든 스테이지에서 고차원의 주행을 실현시킨 것이, 이 알루미늄제 페리미터 프레임이었다.
ZX-10보다 더욱 견고하게 만들어져 단조의 피폿트 부분과는 용접으로 확실히 결합되어 있다.
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GPZ900R의 엔진으로부터 GPZ1000RX, ZX-10로 진화를 반복해, ZZR에서는 마침내 1,052cc에 도달.
GPZ900R은 개발 당초 997cc까지의 배기량 업은 고려하고 있었지만, 그 이상이 되는 1,052cc는 바로 개발진의 승부수였다.
기화기는 φ36mm에서 φ40mm로 대구경화된 CVK40을 장착.
에어 클리너 케이스내와 기화기 내의 플로트실의 압력을 동일하게 하는 시스템이 설치되어 있다.
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브레이크도 초고속 주행에 대응하기 위해 강화됐다. 프런트에는 토키코의 이경 4포트 캘리퍼와 φ310mm로 대형화되어 디스크를 장비.
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리어 브레이크에는 편압 2 포트 타입을 장착.
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최고 속도를 마크하는 슈퍼 스포츠이면서 센터 스탠드를 표준 장비.
이러한 투어러적인 요소를 갖추고 있는 것이, ZZR의 큰 매력의 하나인 것이다.
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ZZR1100(D) 93년, 카와사키는 C형을 한층 더 진화시킨 D형을 등장시켰다.
램에어의 에어 흡입 위치는 좌우의 2개에 장착되고, 개구 면적은 38cm2 에서 71cm2 로 2 배 가까이 커져, 보다 효율적인
과급이 가능하게 되었다. 또한 배터리 위치를 변경하여 저중심화되어 운동 성능이 향상.
또한 연료 탱크는 21L에서 24L로 대형화되어 항속 거리를 연장하게 되었다. 또, 휠 베이스는 15mm 긴 1,495mm가 되고
캐스터각은 0.5도 서, 트레일은 4mm 연장, 스티어링 헤드의 스템 지름(32mm→35mm), 프론트 액슬 샤프트 지름(20mm→25mm)
리어 타이어는 1사이즈 굵게 180/55-17로 변경, 프론트 펜더가 앞으로 길어졌다.
최고속이야말로 변하지 않았지만, 승차감, 동력 성능, 쾌적성은 현격히 향상된 모델이 된 것이다.
그 후 10년 가까이 플래그쉽으로 군림.
01년 D9형을 마지막으로 라인업에서 모습을 지우게 되었지만, 그 관록, 중후감은 지금도 쇠퇴하지 않는다.
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제원