경쾌함이야말로 쿼터의 생명! 전용 설계가 가져온 경량 차세대 로드 스포츠. 4 스트로크 250㏄의 개념을 깨는 충실한 장비 구성.
​
Z 시리즈의 동생으로서 시장에 투입된 Z250FT.
신개발의 전용 250㏄ 엔진＋전용 프레임이 가져오는 경쾌한 주행은, 동 클래스의 4 스트로크차에 라이벌을 찾아보기 힘들다.
Z의 왕관은 장식이 아니라는 것을 보여주었다.
​
건조 중량 153kg과 최고 출력 시 엔진회전 1만rpm이 무기
자동차와 오토바이의 배기가스 문제가 가라앉은 70년대 후반. 혼다를 제외한 국내 메이커의 쿼터 모델은
2스트로크차를 주력으로 했다. 하지만 그 배후에서는 곧 마주치게 될 환경 대책에 대비하는 움직임도 보이고 있는 시대였다.
당시 카와사키의 쿼터 모델이라고 하면, 250SS로부터 발전한 KH250이 주력이며, 4 스트로크 차로서는 단기통 엔진을 탑재하는
Z200이 존재하고 있었다. 경쾌하고 슬림한 차체로 인기를 얻고 있던 Z200이었지만, 시장은 250cc 풀 스케일의
스포티한 오토바이를 요구하고 있었다.
​
이러한 시대에 79년에 카와사키는 KH250을 대체하는 4스트로크 쿼터 스포츠 모델을 시장에 투입한다.
그것이 Z250FT. 그 스타일은, Z750FX를 그대로 계승한 것 같은 기조의 스타일로 주목을 받았다.
당시 같은 클래스의 4 스트로크 차라고 하면 400cc 모델과 공통의 차체 및 그것을 스케일 다운 한 엔진이라는 조합이 일반적이었다.
그러나, 선진성과 스포츠성을 고집하는 카와사키는, Z250FT에 전용 설계의 180도 크랭크 2 기통 엔진 및 전용 설계의 프레임을 장착하여
동 클래스의 4 스트로크 차로서는 무척 높은 운동 성능을 확보하고 있었던 것이다 .
​
최대 토크를 8500rpm에서, 최고 출력을 1만rpm에서 발생시키는 고회전형 엔진은 OHC 헤드이면서
경이적인 부드러운 응답과 정숙성, 저 마찰성을 가지고 있으며, 미션의 3-4-5 단을 크로스 레시오로 한 6단 미션을 조합하여
2 스트로크 모델을 넘는 스포츠 성능을 실현. 그것에는 전용 설계에 의한 경량 세미더블 크래들 프레임도 공헌하고 있었다.
야마하 RD250이나 스즈키 RG250E와 호각을 보여주는 스포티한 달리기 성능과 혼다 CB250N나 스즈키 GX250SP에 지지 않는
저연비성의 양립. 이른바 400cc의 다운그레이드판이 아니라는 캐릭터로 Z400FX의 등장 이후에도
많은 라이더에게 독자적인 모델로서 인기를 얻고 지지받았다.
​
가와사키다운 스포츠 쿼터
그 후는, 칼라링 변경으로 캐리 오버. 82년의 마이너 체인지에서는 점화 방식의 변경, 세미에어식 프론트 포크의 채용
광량 증가의 각형 헤드라이트로의 변경, 글러브 바의 추가 등이 적용되고, 신뢰성의 향상 및 고품질화를 도모했다 .
하지만 시장의 인기는 기사 회생의 2 스트로크로 시작된 RZ250, WGP 머신의 DNA를 계승하는 RG250 Γ에 집중.
파워와 운동 성능 모두 크게 떨어지는 4스트로크 쿼터차는 점차 시티 커뮤터적인 존재로만 자리매김하게 되었다.
Z250FT도 원조 레이서 레플리카군에 대적하기에는 어려운 상황이었지만, 로드 스포츠 모델로서의 기본 성능이 높았기 때문에
롱 투어링을 즐기는 라이더들에게 뿌리 깊은 인기를 자랑하고 있었다.
​
그 후, 상위 기종과 같은 바디 스타일을 가지는 GPz250에 바톤 터치.
구동 방식은 다르지만 뛰어난 엔진은 계승되었다. 시대의 흐름에 농락된 감이 있는 Z250FT이지만
그 캐릭터가 오토바이 역사에 준 영향은 절대적이며, 항상 최고의 로드 스포츠를 목표로 하는 가와사키다운 스포츠 쿼터였다고 할 수 있다.
​
4스트로크 2기통이라고는 생각되지 않는 부드러움
Z250FT를 말하는데 있어서 빼놓을 수 없는 것은, 쿼터 로드 스포츠로서의 전용 개발이 곳곳에 도입되고 있었던 것이다.
그중 가장 좋은 것은 가와사키 최초의 250cc 전용 4 스트로크 OHC 2 밸브 병렬 2 기통 엔진.
볼 베어링 지지식의 조립식 180도 위상 크랭크는, 가와사키의 전통 수법이며 밸런서를 필요하지 않는 것으로 하는 저 마찰성에 공헌.
보어 스트로크는 55×52.4mm의 오버 스퀘어 타입으로, 당시에서는 보편적이었던 400cc의 보어 다운 방식이 아니고
전용 설계로 한 것이 특별한 점으로 꼽는다.
​
실린더 헤드는 고효율 연소가 뛰어난 반구형을 채용, 고압축 타입의 볼록 형상 피스톤에 의해 발진 가속으로부터
레드 존 영역을 다 사용하는 곳까지, 샤프하게 상승하는 엔진의 응답의 좋고 다이렉트한 파워 딜리버리를 실현했다.
후에 PCV장치의 추가나 오토캠 체인 텐셔너의 채용, 포인트식→CDI식으로 점화 시스템의 변경 등
세부의 개량은 진행되었지만, 기본이 되는 메카니즘에 변경 없음. 즉, 데뷔 당시부터 완성의 영역에 이르고 있었던 것이다.
​
섀시에서 특히 뛰어난 것은 브레이크 시스템. 부등 피치 다공식 디스크 로터와 풀 메탈 디스크 패드의 채용은
당시의 가와사키의 신진기술이며, 플래그쉽 모델과 동등의 장비. 그런 부분에서도 가와사키가 Z250FT에 거는 의욕이 느껴진다.
​
※사진은 1981년에 발매된 Z250FT입니다