중국 군붕이의 TAI KAAN 시제기 분석

우희힝 · 2026.02.24 21:09:42

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그림은 2026년 2월 홍보 영상에서 전시된 블록 0(Lot 0)

KAAN 시제기 3대로, P2는 레이돔, 수직 미익 끝단, 수평 미익,

주익 끝단 부분이 미장착된 상태다.

P0는 지상 시연기를 강제로 개조한 롤아웃 기체이며,

P1은 2026년 4월~6월 첫 비행이 예정된 시제기다.

본문은 P1의 기술적 상태 변화를 중점적으로 서술한다.

제원 변화

P0: 전장 21m, 전고 6m, 전폭 14m, 최대이륙중량(MTOW) 27톤

P1: 전장 20.3m, 전고 5m, 전폭 13.4m, MTOW 34.75톤

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변화 1: 흡입구 단축 및 S-덕트 곡률 감소,

흡입구 릴리프 도어(Relief door)의 스텔스 개조

위 그림의 화살표는 P1의 흡입구 전면이

P0의 캐노피 후면에 비해 상대적으로 뒤로 이동했음을 보여준다.

이는 S-덕트의 길이를 단축했음을 의미하며, 이는 압력 회복계수?

(뭔말인지 모르겠음)의 향상에 도움이 된다.

그리고 Su-57의 흡입구보다는 길어

엔진이 바로 노출되는 곤혹스러운 상황은 면했다.

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P1은 P0보다 테일 콘(Tail cone) 폭이 넓어졌는데,

이는 P0의 흡입구 S-덕트 굴곡도가 P1보다 낮다는 것으로,

흡입구 시스템의 RCS에 일정 부분 불리한 영향을 미친다.

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빨간 화살표를 통해 KAAN이 P0의(KF-21 양산기와 동일)

톱니 없는 흡입구 릴리프 도어를 수정했음을 볼 수 있다.

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테일 콘 확장과 APU 장비의 연관성

사진은 KAAN의 APU 관련 자료로 테일 콘에 장착된다.

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Su-34의 APU와 비교하면 KAAN의 APU 배기구는

Su-34와 상당부분 일치하며, 이곳에 레이더를 장착하는것은 어렵다.

기껏해야 ECM이나 채프/플레어 정도를 장착할 수 있을 것

레이돔 축소, IRST와 레이더간 간격 확대, EOTS 위치 이동

터키 TAI가 공개한 바에 따르면

P1은 P0 대비 전장이 0.7m 짧아졌고,

전고는 1m 낮아졌으며, 전폭은 0.6m 축소되었다.

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그렇다면 전체 전장이 0.7m 단축된 상황 속에서

어떻게 IRST와 레이더간의 간격을 넓힐 수 있었는가?

유일한 설명은 레이돔을 축소하는 것이다.

사진상으로는 KAAN에 장착된 EOTS가

P0의 캐노피 전면부 아래에서 IRST 아래쪽으로 이동한게 보인다.

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이 사진에서 캐노피 가장자리와 흡입구 상단 가장자리를 보면,

P0의 흡입구 상단 가장자리 묘사가 틀렸음을 알 수 있다.

캐노피 하단 가장자리와 흡입구 상단 가장자리는 평행하며,

P0와 P1 사이에 변화가 없다는 것이다.

변화가 있는 부분은 P1 기수의 IRST 설치를 위해 늘어난 공간이다.

전고 1m 감소, 전장 0.7m 단축 조치는 P0의 기수 항력

(뭔말인지 모르겠음)이 높고 롤 관성이 큼을 의미마며,

레이돔 축소는 불가피한 선택이었을 것이다.

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가짜 레이돔

사진은 P0와 P1의 레이더 장착면이다.

P1의 레이더 장착면에는 구멍이 뚫려 있어 배선과

연결할 수 있음을 명확히 보여주나, 현재 4년간 단 2회 비행한 P0는

레이더 장착면 구멍이 없으며 레이더 시험 자체가 불가능하다.

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P1의 레이돔이 더미가 아닌 실제 부품이라고 가정할 때,

다른 스텔스기의 레이돔과 KAAN을 대비해 보면

TAI가 대형 FSS(주파수 선택 표면?) 레이돔 설계 및 제조 기술을

아직까지 해결하지 못했음을 알 수 있다.

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예를 들어 위 사진의 빨간 원 부분에 리벳이 뚜렷이 나타나는데,

이는 P1 레이돔이 두 조각을 접합한 것임을 증명하며

접합선에는 톱니 처리가 되어있지 않다.

심지어 톱니가 있는 부분도 실제 레이돔이 아니다!

KAAN의 톱니는 기수의 비(非)레이돔(동체)부분에 만들어진

가짜 톱니가 짙은 회색 레이돔 위를 덮고 있는 형태에 불과하다.

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유사한 사례로 톱니모양 커버를 씌운

바이락타르 '키질렐마(Kizilelma)'의 레이돔이나

AL-322F 엔진 노즐이 있음

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또한, 현재 실전 배치된 5세대기(J-20/35, F-22, F-35)

레이돔의 톱니는 모두 정밀한 계산을 거쳐 만들어진 것이며,

완전히 규칙적인 톱니 설계를 적용한 레이돔은 없다.

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반면 KAAN 기수부분의 톱니는 거의 완벽하게 규칙적이다.

이는 KAAN이 엄격한 RCS 측정을 거치지 않고

단순히 미적 판단에만 의존했음을 증명한다.

주 무장창의 대대적 수정

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이것은 KAAN 프로젝트에서 가장 기이한 부분이다.

사진들을 보면 KAAN의 초기 설계는 내부무장창 1개였고

P0 역시 직렬 무장창임이 확실하다.

사진상의 기체 프레임은 병렬 무장창을 지원할 수 없다.

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그러나 P1의 새로운 사진은

KAAN이 F-22와 유사한 병렬 무장창으로 바뀌었음을 증명한다

(무장창 내부가 비어 있는 것은 논외로 하더라도) 이러한

설계변경은 구조와 강도 계산을 모두 갈아엎어야 함을 의미한다.

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이는 휴르젯의 개량 폭보다 훨씬 더 황당한 수준인데,

휴르젯은 기체 구조를 바꾸지 않고 날개 끝단, 흡입구,

기수 레이돔만 수정했을 뿐이다.

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또한, 2025년 11월 6일 외신을 통해

터키가 한국 측에 아이언 버드(Iron Bird)기술이전을

요청했다는 사실이 공개되었는데, 이는 역설적으로 KAAN이

아이언 버드 테스트를 거친 적이 없음을 입증한다.

사진상으로 조립이 덜 된 P2는 정적 테스트기

(기체 강도 시험용, 시험비행에 사용되는건 아님)로 알려졌는데,

그렇다면 P0는 어떠한 기체 강도 테스트나 아이언 버드 시험도 없이

시연기(목업)을 억지로 비행시킨 것이라는 황당한 결론이 나온다.

이는 시험 비행 조종사에 대해 매우 무책임하고 뻔뻔한 처사다.

P0는 시험비행 도중 기체가 설계결함으로 공중 분해되거나

실속이 발생해도 전혀 이상하지 않은 상태일 것이다.

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KAAN P0의 첫 비행 영상에서는

고속 활주 및 이륙 단계에서 수평 미익의 격렬한 진동

(플러터)이 명확하게 관찰되었던 바 있다.

이번 P1에서는 진동 제어를 위해 수평 미익 장착부를

명확히 두껍게 보강했으나, 이는 필연적으로 중량 증가를 초래한다.

노란 선은 P0의 수평 미익과 주익 연결 형태이며,

빨간 선은 P1의 수정 사항이다.

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기체 중량 증가에 따른 주 랜딩 기어의 이동

사진은 KAAN P0와 KF-21, F-35의 랜딩 기어 비교다.

잘 알려진 대로 KF-21 Block 3 역시 내부무장창을 가질 예정인데,

앞서 분석과 결합해 보면, KAAN이 설계를 바꾸면서

기체 무게 중심에 중대한 변화가 생겼을 가능성이 크다.

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이는 KAAN의 비행 제어 시스템을 새로 짜야 할 뿐만 아니라

(P0는 완전한 비행 제어 시스템이 없었긴 하지만)

기체 구조도 재설계해야 한다.

이 작업의 규모는 T-10과 Su-27S의 차이에 필적할 것이다.

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KAAN 프로젝트의 현재 상태는 극히 추상적이다.

TAI는 이처럼 많은 기술적 결함, 불완전한 기술 상태,

그리고 엔진 공급의 불확실성 속에서 미완성된 결함품

정적 테스트기까지 끌고 나와 자랑하고 있다.

이는 이 프로젝트가 잠재 고객을 끌어들이려는 의도가 강하며,

마치 'PPT로 자동차를 만드는 회사'의 마케팅 수법과

(니콜라 까는듯)유사함을 증명합니다.

비록 사우디아라비아와 인도네시아가 계약을 체결했으나

이는 모두 의향서(MOU) 단계이며, 프로젝트가 지연될 경우

이를 파기하는 비용은 그리 크지 않다.

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사우디에서는 이미 첫 번째 F-35S 모델이 등장했으며,

인도네시아는 KF-21을 포함해 모든 곳에 투자하고 있다.

KAAN이 외관상으로는 KF-21보다 더 5세대기처럼 보일지 모르나,

KF-21 Block 3(2039년 예정)보다 배치가 빠를지에 대해서는

심각한 의구심이 드는것이 사실이다.

과학적 시험 비행 절차의 관점에서 볼 때,

KAAN의 최종 작전 능력(FOC) 확보까지는

매우 오랜 시간이 걸릴 것이다.

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요약

1)P0은 완전한 결함품이라 P1에서 대대적인 수정이 있었다

2)근데 그게 일부분을 제외하고 제대로 수정한건진 모르겠다

3)얘네 5세대기 만들 기술은 없고 눈속임 투성이다.

4)시제기들간 설계변경이 너무 심해보인다

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