고출력이면서 컴팩트하고 폭이 좁은 엔진 개발은 - V형 엔진의 역사이며 혼다 레이싱 머신의 역사입니다.
지금 VF750에서 이어지는 V형 엔진 시리즈 제2탄으로서 250cc 스포츠 오토바이로는 세계 최초의 수냉 90도 V2 엔진입니다.
🌑 높은 출력을 얻기 위한 DOHC 2 실린더 8 밸브.
🌑 1차 진동을 “0”으로 하는 90도 V형 횡 배치 배치.
🌑 컴팩트화와 고흡입 효율을 실현하는 독특한 슬런트형 VD 기화기.
🌑 수냉 방식 채용에 의한 고압축비(11.0)의 실현. 이 결과 1L당 140 마력에 이르는 하이 파워와
중·저속으로부터 고속까지 폭넓은 풍부한 파워 밴드, 매끄러운 주행 느낌을 만들어 냈습니다.
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시판차 최초의 16 인치 프론트 휠
주행성을 끌어올리는 첨단 장비가 장착된 하체

🌑부드러운 승차감과 높은 조종 안정성을 양립시킨 전용 설계의 프로 링크 리어 서스펜션.
🌑CBX400F에 장착되어 그 필링과 내구성으로 호평받는 인보드 벤틸레이티드 디스크를 장비하고 있습니다.
🌑더욱 철저한 경량화를 실현한 부메랑형 올 알루미늄 스포츠 콤스타 휠.
🌑프론트 포크의 강성을 보다 높여 직진성과 조종 안정성의 향상에 기여하는 스태빌라이저.
🌑레이싱 머신의 설계에서 태어난 프론트 16 인치 휠. 250cc 로드 스포츠의 시판차에서는
처음 등장하는 설계이며, 슈퍼 스포츠에 어울리는 주행감을 실현하고 있습니다.
🌑프레임은 컴퓨터 해석을 도입하여 고장력 강관 채용에 의한 경량이면서 강한 신설계의 더블 크래들 프레임입니다.
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여러가지의 첨단장비와 에어로 다이나믹스를 추구한 스타일링
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두랄루민 단조 세퍼레이트 핸들, 할로겐 헤드라이트, 전기식 타코미터, 윙커 일체 임베디드식의 미터 바이저
그리고 리어 윙커와 테일 라이트를 일체화한 리어 콤비네이션 라이트가 “아름다움” 과 ​​“속도”를 표현합니다.
알루미늄 재질의 스텝 홀더, 스텝과 동축상에 설치된 레이서 타입의 체인지 페달 등, 곳곳에 하이 퀄리티 부품을 장착하고 있습니다.
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슈퍼 스포츠 250에 맞는 새로운 시대를 여는 수많은 혁신 메커니즘
VT250F는 고성능 수냉식 90도 V형 2기통 엔진을 비롯해 지금까지의 250cc 클래스에 없는
수많은 세계 최초의 혁신 메커니즘을 탑재하고 있습니다.
2륜 레이서 NR500의 피를 따르는 온로드 스포츠 250의 정점이라고 할 수 있는 슈퍼 퍼포먼스 머신입니다.
🌑 140PS/L의 고출력, 1차 진동 제로의 수냉 가로 배치 90도 V형 2기통 DOHC 8 밸브 엔진
🌑 250cc 클래스에서 처음 도입되는 고급 메카트로닉스, 유압 클러치를 장비
🌑 바이스타터식 슬런트형 VD 기화기
🌑 캠 체인 조정이 필요없는 자동 캠 체인 텐셔너
🌑 6단 변속기
🌑 경량, 컴팩트한 유성 기어식 체인지 기구
🌑 각형 할로겐 헤드라이트. 프론트 윙커를 탑재한 미니 카울풍의 미터 바이저

🌑 높은 메커니즘의 전기식 타코미터

🌑 프론트 인보드 벤틸레이티드 디스크 브레이크
🌑 경량, 부메랑 타입 스포츠 콤스타 휠

🌑 프로그레시브 특성에 의해 승차감과 조종 안정성을 양립시킨 프로링크 리어 서스펜션
🌑 250 로드 스포츠 시판차 최초의 16 인치 프론트 휠 (18 인치 리어 휠)
🌑 테일 라이트, 리어 윙커 일체형 인테그럴 리어 콤비네이션 라이트　

🌑 레이서 이미지의 정교한 사이드 파이프 더블 크래들 프레임
🌑 가볍고 강성이 높은 듀랄루민 단조 세퍼레이트 핸들
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엔진
신설계의 4사이클 90도 V형 2기통 수냉식 엔진
흡배기 효율이 뛰어난 4밸브식을 채용하여 11.0:1이라고 하는 고압축비를 가지고 있습니다.
연소 효율이 좋은 연소실 형상으로 하는 것으로 250 클래스 톱 레벨의 파워(35PS/11,000rpm)를 발휘하는 고성능 엔진이 되었습니다.
신형 수냉시스템 및 실린더 V형 배치에 의해 경량・컴팩트・슬림으로 조용하며 고출력인 엔진입니다.

🌑 오토 캠 체인텐셔너
전후 각 실린더에 오토 캠 체인텐셔너를 채용해 캠체인의 조정이 불필요합니다.
🌑 캠 플로워식 로커 암
중량 경감과 밸브 작동성 향상을 도모해 탁월한 추종성을 실현했습니다.
또한 유지 보수성을 고려하여 조정 스크류 방식을 채용하여 밸브 간극 조정을 용이하게 했습니다.

6단 변속기
중저속에서는 안정된 토크, 고속에서는 뛰어난 파워를 끌어내는 6단 트랜스미션을 장비했습니다.
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유압 클러치
유압식 클러치의 채용에 의해, 종래의 기계식(케이블식)에 비해 클러치 디스크의 팽창에 의한 클러치의 파손 불량이나
케이블의 열화 등에 의한 레버 하중의 증가 등이 없고 가벼운 조작 필링으로 부드러운 클러치 작동을 할 수 있게 되었습니다.
또한 클러치 디스크의 마모 등에 의한 클러치 간극의 조정도 자동적으로 행해지기 때문에
클러치 액 점검 이외는 조정이 불필요하게 되어 메인터넌스 프리화를 도모할 수 있었습니다.

★작동
클러치 레버를 잡음으로써 마스터 실린더측에 발생한 유압은 호스 및 파이프를 통해 슬레이브 실린더측의 피스톤을 밀어냅니다.
이때 피스톤은 메인 샤프트를 통과하는 클러치 리프터 로드를, 로드는 클러치 압력 플레이트를 누르게 되어
클러치는 끊어진 상태가 됩니다. 클러치 레버를 놓으면 슬레이브 실린더의 유압이 감소하고
리프터 로드, 슬레이브 피스톤은 클러치 스프링에 의해 원래 위치로 되돌아가 클러치가 연결된 상태가 됩니다.

냉각 계통
높은 신뢰성과 내구성을 유지하면서 고출력인, 컴팩트하고 조용한 엔진을 만들기 위해 수냉 방식을 채용하고 있습니다.
냉각 장치는 전동 팬 부착 소형 라디에이터와 워터 펌프에 의한 강제 순환식을 채용.
정비 용이성을 고려해 리저브 탱크를 사용한 밀폐식을 채용하였습니다.
냉간시 수온 상승이 빠르고 오버쿨도 방지하는 서모 스탯도 장비.
또한 주행에 의한 냉각풍을 얻을 수 없는 경우를 고려하여 전동식 냉각팬을 장비하고 있습니다.

냉각수의 흐름
냉각수는 워터 펌프를 이용해 실린더 워터 재킷부에 보내집니다. 워터 재킷부에서 엔진을 냉각한 냉각수는 실린더 헤드부에서
서모 스탯을 통과하여 라디에이터 상단으로 이동됩니다. 여기서 냉각수는 라디에이터 상단부에서 하단부로 낙하하는 동안
주행에 의한 바람 등으로 냉각되면서 온도를 낮추어 다운 튜브 내부를 통과하여 워터 펌프로 돌아갑니다.
냉각수가 차가워 서모 스탯이 닫혀있는 경우 냉각수는 실린더 헤드에서 라디에이터로 보내지지 않습니다.
워터 펌프의 압송 압력보다 서모스탯 개방압이 높게 설정되어 있기 때문에 냉각수는 움직임을 멈추는 형태가 됩니다.

유성 기어식 체인지 기구
종래의 레버 방식이나 섹터 방식과 비교시 기구 전체를 컴팩트하게 설계하는 것이 가능하여 슬림한 엔진 설계에 기여하고 있습니다.

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★작동
본 기구의 특징으로서 시프트 스핀들←→드럼 시프터←→기어 시프트 암이 동축상에 늘어서 있기 때문에
작동 설명도에서는 시프트 스핀들을 생략한 형태로 되어 있습니다.
시프트 스핀들은 유성 기어 3개를 가진 기어 시프트 암 및 자유롭게 회전하는 시프트 드럼 스토퍼 플레이트와 일체가 되어
시프트 스핀들 콤포넌트를 형성하고 있습니다. 따라서 시프트 스핀들의 회전은 인터널 시프트 기어 플레이트의
이빨과 맞물리는 유성 기어 3개를 통해 드럼 시프터와 일체형 선 기어를 회전시키는 운동으로 즉시 변환됩니다.
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여기서는 트랜스미션의 6단→5단으로의 시프트 다운을 예로 하여 작동 설명을 실시합니다.

🌑 시프트 시작
시프트 페달을 밀어내는 운동은 링크를 통해 시프트 스핀들을 왼쪽으로 회전시킵니다.
시프트 스핀들 콤포넌트는 시프트 스핀들을 축으로 좌회전하기 때문에 3개의 유성 기어에 의해 선 기어가 좌회전하고
선 기어와 일체의 드럼 시프터도 동일한 움직임을 나타냅니다. 드럼 쉬프터의 2개의 라쳇은 링 스프링으로 인해
바깥쪽으로 밀리므로 오른쪽의 라쳇은 시프트 드럼의 홈부에 걸려 시프트 드럼을 왼쪽으로 회전시킵니다.
왼쪽의 라쳇은 라쳇 가이드 플레이트에 의해 안쪽으로 몰립니다.​

🌑 시프트 종료
우측 라쳇에 의해 회전된 시프트 드럼은 기어비의 관계보다 시프트 스핀들 회전 각도의 4.75배의 회전 각도로
회전하여 시프트를 종료합니다. 시프트 드럼은 드럼 스토퍼 암에 의해 움직임을 멈추고 시프트 드럼 스토퍼 플레이트에 의해
볼록부를 멈출 수 있기 때문에 시프트 기어의 뛰어넘기를 방지합니다.

🌑 리턴 행정
시프트 종료 후 시프트 페달을 놓으면 시프트 스핀들 콤포넌트는 리턴 스프링으로 좌회전합니다.
유성 기어에 의해 선 기어는 오른쪽 회전하고, 선 기어와 일체의 드럼 시프터도 같은 움직임을 합니다.
시프트 드럼이 움직이지 않기 때문에 오른쪽의 라쳇은 홈을 벗어나고 왼쪽의 라쳇은 라쳇 가이드 플레이트를 따라
원래 위치로 돌아갑니다. 시프트업의 경우는 좌우의 라쳇의 움직임이 반대로 되어, 같은 움직임으로 시프트 드럼을 우회전시킵니다.
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바이스타터식 슬란트형 VD 기화기
슬림하고 고출력인 V형 엔진에 베스트 피트하는 소형 경량의 바이스타터식 VD 기화기를 채용.
플로트 실내의 제트 배치에도 고민하여 제동, 가속시에도 유면 변화의 영향을 받지 않고 안정된 성능을 발휘합니다.
또한 VD 기화기 특유의 취급 용이성, 저연비도 실현.
기화기의 흡입 포트에서 엔진으로의 공기 흐름을 선형으로 만들어 탁월한 흡입 효율을 제공합니다.

바이스타터 기구
바이스타터 레버를 작동시키면 바이스타터 밸브가 열립니다. 스로틀 밸브를 닫고 엔진을 시동하면 바이스터터 통로로
공기가 흘러 바이스터터 제트가 가스를 빨아들여 매니폴드로 흡입됩니다.
엔진 시동 후 스로틀 밸브를 열면 메인 에어 제트에 가해지는 압력은 바이 스타터 통로를 통해 매니폴드측이 부압이 됩니다.
메인 에어젯으로부터 메인 통로로의 에어의 흐름이 없어져, 메인계로부터의 토출되는 가스는 진한 상태가 되어
냉간시 혼합기의 리치화를 보충합니다. 이 결과 시동 직후의 출발, 가속도 부드럽게 실시할 수 있습니다.
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1] 진공 피스톤은 다이어프램식 을 채용
다이어프램에는 내구성과 온도 변화에 의해 작동차가 적은 0.3mm의 특수 박막을 사용.
또한 다이어프램의 파손을 방지하는 보호기구도 채용.
2] 특수 링크 기구 에 의해 종래의 2연 기화기과 동등의 동조 성능을 확보.
3] 전도시에는 기화기내 가솔린의 유출을 막는 안티 가스 플로우 시스템 을 채용.
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프로링크 서스펜션
리어 서스펜션은 이상적인 서스펜션 특성을 얻을 수 있는 프로링크 서스펜션 기구를 채용.

★프로링크 서스펜션의 작동과 효과
프로링크식 리어 서스펜션의 작동은 리어 액슬부의 스트로크량에 비해 서스펜션 스트로크량의 변화 비율이 커지는 특징이 있습니다.
즉, 서스펜션 암과 커넥팅로드의 작동에 의해 리어 액슬부의 움직임이 적은 범위에서는 서스펜션 스트로크량이 적어지고
리어 액슬부의 움직임은 큰 범위가 되면 서스펜션 스트로크량이 커지는 프로그레시브(점증적) 특성을 얻을 수 있는 기구가 되고 있습니다.
또한, 스윙암에는 고장력 강판을 사용한 각형 단면 구조를 사용해 고강성을 얻고 있습니다.

★스프링 특성
종래 구조의 리어 액슬부에 있어서의 스프링 특성은 하중에 대한 액슬 스트로크가 비례한 직선형이 됩니다.
프로링크식에서는 2차 곡선형의 스프링 특성이 되어 스트로크가 작을 때는 부드럽고, 스트로크가 큰 때는 보다 단단하게 작용합니다.

★감쇠력 특성
리어 액슬의 움직임에 대한 댐퍼 피스톤 속도의 관계는 종래 구조가 거의 일정한 관계인 것에 비해
프로링크식에서는 링크 기구를 개입시킴으로써 2차 곡선형의 특성이 됩니다.
액슬 스트로크가 작을 때는 피스톤 속도가 느리고 감쇠력이 작게 작용하고, 액슬 스트로크가 클 때는
피스톤 속도가 빨라져 감쇠력이 크게 작용합니다.
따라서 액슬 위치에서의 서스펜션 특성은 경부하 시의 소프트함과 강한 쇼크를 받았을 때의 상쇄력을 양립시키는
이상적인 서스펜션 특성을 얻을 수 있습니다. 또, 프로링크식 서스펜션은 쇼크 업소버 유닛의 설치 위치에 의한 효과가 있습니다.

(1) 스프링 아래 중량 경감 효과가되어 서스펜션 특성과 함께 휠의 노면 추종성이 향상됩니다.
(2) 무게가 차체 중심에 집중하기 때문에 요 방향의 관성 모멘트가 감소하고 조종 특성이 향상됩니다.
(3) 차체를 슬림하게 할 수 있기 때문에 라이딩 포지션의 자유로운 설계 변경이 가능합니다.
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인보드 벤틸레이티드 디스크 브레이크
프론트 브레이크에 인보드 벤틸레이티드 디스크 브레이크를 채용하여 제동력 및 제동 필링의 향상을 도모하고 있습니다.

★구조
종래의 디스크 브레이크는 디스크 플레이트가 휠 허브의 외측에 설치되어 그 단면에 브레이크 캘리퍼를 장착하여 제동력을 얻는 구조입니다.
인보드 디스크식의 경우는 휠 허브의 내부 에 디스크 플레이트를 내장하고 그 내측으로부터 브레이크 캘리퍼를 끼워넣는 구조로 되어 있습니다.
그 결과, 디스크와 일체로 회전하는 냉각 팬을 디스크에 설치할 수 있어 흡입구에서 유입된 냉각풍은 환기 효과를 가진 디스크 플레이트를
식히고 이 팬에 의해 강제적으로 배출됩니다 . 강제 배출은 냉각 바람의 흡입량을 늘리는 좋은 결과를 낳고 휠 허브 외주면에 마련한
냉각용 핀과 함께 방열 효과를 더욱 높여줍니다. 디스크 플레이트는 뛰어난 제동력을 얻을 수 있는 주철제를 채용하였습니다.
휠 허브에는 자갈 등의 이물질 유입을 방지하기 위해 에어의 도입구, 배출구에 각각 가드 플레이트를 설치하고 있습니다.

사이드 파이프식 더블 크래들 프레임
컴퓨터에 의한 구조의 설계나 고장력 강관의 채용, 한층 더 높은 용접 기술의 확립 등에 의해 경량이면서 충분한 강도, 강성을 가지는
프레임입니다. 진동, 비틀림 등의 응력 해석에도 컴퓨터를 도입하여 조종성에 대해 베스트의 설계를하고 있습니다.
엔진 탈착 작업을 용이하게 하기 위해 좌측 다운 튜브를 탈착식으로 하고
메인 프레임은 사이드 파이프식으로서 엔진 헤드의 메인터넌스시 접근성을 용이하게 하고 있습니다.

제원

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*출처*
https://www.honda.co.jp/factbook/motor/VT250/19820500/
*편집*
반달젖곰