2륜차 사상 최초의 수냉 V4 엔진과 독창적인 메카트로닉스를 탑재한 경량, 슬림, 승용차 감각의 쾌적한 달리기 성능과 정숙성
모터사이클의 미래를 바라보는 혼다의 세계 전략차종입니다.
오토바이의 역사에 지금 변곡점이 일어납니다.
혼다가 세계전략차로 개발한 국내 정점을 목표로 한 《더 프레스티지》 빅 바이크입니다.
혼다 엔진 개발의 역사가 지금 여기에 결실을 맺었습니다.
모터사이클에 요구되는 엔진은 고출력, 소형, 폭이 좁은 형상이라고 할 수 있습니다.
오랫동안 오토바이 엔진을 추구해 온 혼다는 이 세 가지 요소를 매우 높은 수준으로 만족시킨
수냉 90도 V4 엔진을 완성했습니다. 원래 V형 엔진은 혼다의 자랑이며 특기입니다.
1963년 4륜 레이서 12기통 1.5L F-1 엔진으로 시작되어 3L F-1, 2L 6기통 F-2, 2륜 레이서 NR500에 이르는
혼다의 V형 엔진의 기술과 오랜 역사가 이 엔진으로 완성되었습니다.

🌑 높은 출력을 얻기위한 DOHC 4 실린더 16 밸브.
🌑 1차 진동을 “0”으로 하는 90도 V형 배치.
🌑 컴팩트화와 고흡입 효율을 얻기 위해 개발된 세계 최초의 슬런트형 4연 기화기
🌑 수냉 방식으로 고압축비(10.5)를 실현

이것에 의해 1L당 100 마력을 넘는 하이 파워와 중·저속에서의 빅 토크를 이끌어낸 것입니다.
게다가 엔진에 장착된 유압 작동 클러치와 자동 캠 체인텐셔너가 합쳐져 ​​메인터넌스 프리가 되고 있습니다.
또한, 매우 경량・콤팩트이기 때문에 샤프트 드라이브 기구를 넣으면서도 750cc 엔진 중에서는 가장 경량입니다.
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혼다 독창의 《메카트로닉스》를 채용.
명실 상부한《더 프레스티지 투어러》에 어울리는 선진 장비입니다.
「보다 쾌적하고 소유하는 것을 자랑으로 느끼는 최고급 오토바이」를 목표로 개발팀은 현대의 첨단을 가는
일렉트로닉스와 메카니즘의 결합《메카트로닉스》를 개발해 곳곳에 투입.
라이더와 머신의 보다 고도의 융합을 목표로 한 가장 새로운 휴먼 테크놀로지입니다.

🌑 그림의 깜박임으로 이상 위치를 경고하는 디지털 디스플레이 경고 시스템.
🌑 일렉트로닉스로 작동하는 케이블리스 스피드 미터와 타코미터.
🌑 액정 표시 방식에 의한 디지털 시계, 트립 미터, 수온계, 연료 미터, 그리고 기어 포지션 표시.
🌑 광섬유를 채용한 도난 방지 장치 등, 모터 사이클의 신세기를 개척하는 기술입니다.

■ 보다 쾌적하고, 부드러운 승차감의 철저 추구―
컴퓨터 해석을 도입해 전용 설계의 새로운 더블 크래들 프레임을 완성.
■ 하체 주위는 프로링크·리어 서스펜션, 샤프트 드라이브, 스태빌라이저, 듀얼 피스톤 캘리퍼… 등
정평의 메카니즘을 도입하여 승용차와 같은 쾌적한 승차감을 만들어 내고 있습니다.

2륜차의 역사에 하나의 변곡점을 만드는 수많은 혁신 메카를 탑재.
VF750에는 수냉 90도 V형 4기통 엔진을 비롯하여 《메카트로닉스》 등 지금까지의 2륜차에 없는
획기적인 하이 테크놀로지가 적극적으로 투입되고 있습니다.

1] 2륜차 사상 최초의 수냉 90°V형 4기통 DOHC16 밸브 엔진. 72ps/9,500rpm의 파워를 발휘.
🌑 2륜차 최초의 유압 클러치 시스템.
🌑 5단+OD 부착 변속기.
🌑 메인터넌스 프리의 자동 조정식 캠 체인 텐셔너.
🌑 트랜지스터 무접점식 점화 장치를 장비.
2] 혼다 독자적인 브레이크 연동형 안티 다이브 기구《TRAC》.
3] 미래의 스포츠 투어러에 어울리는 세련된 알루미늄 캐스트 휠.
4] 소결 브레이크 패드를 사용한 전면 듀얼 피스톤 캘리퍼 디스크 브레이크.
5] 프론트 에어 서스펜션. 또한 직진성과 조종 안정성 향상에 기여하는 프론트 포크 스태빌라이저를 장비.
6] 대광량 할로겐 헤드라이트. 65W/55W.
7] 미터 각도를 자유롭게 조정할 수 있는 케이블리스 미터. 그림의 점멸로 이상 유무를 경고하는 디지털 워닝 시스템도 채용.
8] 초박형 전동 팬을 갖춘 소형 라디에이터.
9] 90°V4 엔진용으로 개발된 바이스타터식 슬런트형・CV 기화기.
10] 대용량 20L 연료 탱크. 장거리 크루징에서도 여유 충분.
11] 쾌적한 승차감과 뛰어난 조종 안정성을 가지는 프로링크 에어 서스펜션.
12] 리어 카울 내에는 수납상자를 설치.
13] 젖은 노면에서도 뛰어난 그립 성능을 발휘하는 뉴패턴・튜브리스 타이어.
14] 조용하고 부드럽고 유지 보수가 필요없는 샤프트 드라이브.
15] 도난 방지용 옵티컬(광) 파이버·안티세이프 디바이스를 표준 장비.
16] 4개의 배기 파이프를 프리챔버에 집합하고 2개의 머플러에 연결하는 4 into 2 배기 시스템.

1] 수냉 90°V형 4기통 DOHC16 밸브 엔진.
2] 소결 브레이크 패드 채용의 프런트·듀얼 피스톤 캘리퍼·디스크 브레이크.
3] 커스텀 스타일에 어울리는 스타형 알루미늄 캐스트 휠.
4] 브레이크 토크 응답형 안티 다이브 기구《TRAC》.
5] 프론트 에어 서스펜션과 포크의 강성을 높이는 스태빌라이저.
6] 초박형 전동 팬 부착 소형 라디에이터.
7] 60W/55W의 대광량을 자랑하는 할로겐 헤드라이트.
8] 스텝 홀더, 에어 클리너 커버 등, 디자인 포인트는 빛나는 알루미늄.
9] 느긋한 라이딩 포지션을 얻을 수 있는 새로운 형상의 핸들.
10] 바이스타터식 슬런트형 CV 기화기.
11] 커스텀 스타일을 중시하면서도 14L의 총 용량을 확보한 듀얼 탱크 시스템.
12] 착용감이 좋은 시트.(시트 높이 725mm)
13] 스타일링을 강화하는 알루미늄 그라브레일.
14] 와이드 튜브리스 타이어.
15] 알루미늄 리어 그립과 일체 디자인의 헬멧 홀더.
16] 쾌적한 승차감을 가지는 고급 리저버 탱크 첨부의 리어 서스펜션.
17] 4 into 2 배기 시스템.
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엔진
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[1] 세계 최초로 수냉 90도 V4 엔진을 탑재. 90°V4 DOHC 16-VALVE LIQUID COOLED
🌑 2륜차 사상 최초의 수냉 90도 V형 4기통 DOHC16 밸브 엔진을 마침내 완성했습니다. 1차 진동을 이론상 “0”(제로)으로 하는
V4의 채용에 의해 다기통 엔진 중에서도 폭이 좁고 진동이 적은 한층 부드러운 엔진입니다.
🌑 수냉화에 의해 고출력이면서 신뢰성과 내구성을 높여 소음이 낮은 엔진이 되고 있습니다. 10.5라는 고압축비에 의해
최고 출력 72ps/9,500rpm, 최대 토크 6.1kg-m/7,500rpm의 이 클래스 톱의 고성능을 얻고 있습니다.
🌑 엔진은 가볍고 컴팩트하고 대배기량차이면서 지금까지 없었던 가볍고 슬림한 머신입니다.
🌑 마찰 손실의 감소를 철저히 수행했습니다. 예를 들면 피스톤, 콘로드 등의 작동 부분은 가능한 가볍게 하고 오일 씰 등 마찰의
발생원이 되는 파트는 소재부터 다시 검토해 재설계했습니다. 그 결과 38km/L(60km/h정지연비)라는 경이의 저연비를 실현했습니다.
🌑 풀 오토 캠 체인 텐셔너를 장비. 메인터넌스 프리로, 정숙성에도 크게 기여하고 있습니다.

[2] 혼다의 독자적인 V4 엔진용 슬런트형 CV 기화기.
🌑 이 신설계 기화기가 없었다면 90도 V4 엔진도 탄생하지 않았을 것입니다. 다운 드래프트와 사이드 드래프트를 겸한 슬런트형.
슬림하고 컴팩트하기 때문에 엔진의 패키징에도 자유로워 V형 실린더의 좁은 사이에 멋지게 배치되어 있습니다.
🌑 고흡입 효율 설계로 고출력·저연비 실현에 기여하고 있습니다.
🌑 약간의 워밍업만으로도 즉시 부드럽게 출발 가능. 초크를 대신하는 바이스타터 시스템을 채용.
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[3] 이것도 세계 최초. 유압 클러치가 마침내 등장하였습니다.
🌑 고급 승용차 클래스정도에만 장착되는 유압 클러치를 2륜차에 처음으로 채용.
하이 파워에 대응하는 대용량 클러치를 유압 작동의 위력으로 가볍게 조작할수 있습니다. 클러치 느낌도 부드럽게.
🌑 유압식이기 때문에 팽창에 의한 “조작이 빡빡하다”라는 걱정이 없고, 마모에 의한 조정은 완전 자동식입니다.
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[4] 5단+OD의 새로운 변속기
🌑 엔진 성능을 풀로 끌어낼 수 있는 최적 비율의 5단에 20%의 와이드인 OD 기어를 플러스.
하이 퍼포먼스의 주행과, 이코노미 주행을 동시에 이룩했습니다.
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[5] 고무 마운트에서 2차 진동도 흡수.
🌑 엔진의 6곳에서 고무 플로팅을 마운트하여 프레임에 전달되는 고주파 2차 진동을 차단 하는 등, 진동 저감을 도모했습니다.
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메카트로닉스 《세이버》
(1) 세계 최초 ! 하나의 창에 액정 도트 매트릭스 방식의 경고 시스템과 기어 위치 표시기.
엔진을 시동시키면 이 창에
　1) 스톱&테일 램프 밸브 단선
　2) 헤드라이트 밸브 단선
　3) 라디에이터액 부족
　4) 배터리액 부족
　5) 가솔린 잔량 부족
　6) 오일 압력 이상
의 순서로 경고 항목이 각 그림에서 디지털로 표시됩니다. 만약 어떤 것에 이상이 있으면 해당 개소의 그림이 점멸하고 워닝 램프가 점등.
라이더에게 점검 정비의 필요성을 알립니다. 정상일 때는 그림표시가 순환한 후 디지털 표시로 N(중립)이 표시되고
주행중은 1, 2, 3, 4, 5, OD와 각각 기어 포지션을 디지털로 표시합니다.
(2) 연료 미터, 수온계도 액정 표시.
(3) 트립 미터와 시계도 액정 디지털 표시.
(4) 스피드미터와 타코미터는 케이블리스의 일렉트로닉식. 케이블리스이기 때문에 와이어 끊김의 걱정이 없을 뿐만 아니라
라이더의 시선에 맞추어 미터 각도를 조정할 수 있습니다.
(5) 옵티컬(광) 화이버의 도난 방지 장치를 표준 장비. 이 시스템은 로킹 와이어 양단에 발광 다이오드와 수광 다이오드 사이
광섬유가 내장되어 이 와이어의 커넥터를 차체에 설치된 박스에 꽂는 장치입니다.
이 와이어가 끊어지면 광섬유가 더 이상 빛을 전달하지 않고 차체에 놓인 부저가 울리고 도난을 경고합니다.
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액정 표시기

1] 디지털 시계. 정확한 디지털 석영, 액정 표시입니다. 왼손 그립 근처의 조작 버튼을 누르면 스톱워치로 바뀝니다.
핸들에서 손을 떼지 않고 조작할 수 있습니다.
2] 트립 미터.
원터치로 수치를 0으로 되돌릴 수 있습니다.
3] 턴 신호.
4] 중립 램프. 기어가 중립에 들어가면 점등. 동시에 경고 표시창에도 N 문자가 나타납니다.
5] 경고 램프. 점검 정비가 필요한 곳이 있으면 붉게 점등합니다.
6] 하이빔 인디 케이터 램프
7] 연료 미터. 연료 탱크 내에 장착된 센서가 잔량을 캐치. 한눈에 보이는 액정 미터로 표시합니다.
8] 수온계. LCD 미터로 표시합니다.
9] 체크 버튼. 경고 시스템이 정상적으로 작동하는지 확인하는 버튼입니다.
10] 램프 리셋. 점등중의 워닝 램프를 일시 소등시키는 스위치입니다. 그러나 표시창의 정비 표시는 수정될때까지 계속 표시됩니다.
11] 트립 리셋. 가볍게 누르면 트립 미터를 0으로 되돌립니다.
12] 시계 세트. 푸시하면서 오른쪽으로 돌리면 시간을, 왼쪽으로 돌리면 초를 수정할 수 있습니다.

프레임

[1] 고장력 강관에 의한 경량 더블 크래들 프레임
🌑 가볍고 강인한 프레임 실현을 위해 고장력의강관을 채용. 기존 재료와 비교해 약 16%(CB750F) 경량화.
🌑 이 강관에 대한 용접 가공 기술의 개발에 의해 이 강인한 프레임이 실현.

[2] 컴퓨터 해석을 설계에 도입해 진동이나 응력·강도를 철저하게 분석해 베스트의 설계를 행했습니다.
《모드 애니메이션》에 의한 진동 해석 《NASTRAN》에 의한 프레임 구조 해석
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다리 주위

[1] 혼다 독창의 "TRAC"시스템을 프론트 서스펜션에 채용.
[2] 파워를 효율적으로 전달하고 정숙성・저진동성에 크게 공헌하는 샤프트 드라이브.
[3] 혼다의 혁신 하체, 프로 링크 리어 서스펜션. 《세이버》
🌑 게다가 샤프트 드라이브의 샤프트가 스윙 암에 내장된 합리적인 설계.
🌑 프로그레시브·레시오는《세이버》의 주행에 딱 매치한 설정. 쾌적하고 스포티한 승차감과 조종성을 이룩하고 있습니다.
🌑 댐퍼는 3단 조정식. 라이더의 취향에 맞는 효과를 선택할 수 있습니다.
[4] 고급 리저버 탱크 부착 리어 댐퍼를 장비. 《마그나》
🌑 댐퍼 내의 오일 용량 증가와 방열성이 높은 탱크 바디에 의해 열팽창이 일어나기 어렵고 댐퍼 오일의 열화를 방지합니다.
이를 통해 안정적인 댐핑 성능을 얻을 수 있습니다.

🌑 주행 조건이나 취향에 맞게 스프링 프리로드의 5단계 조정이 가능하여 최적의 세팅을 얻을 수 있습니다.

[5] 직진성과 조종 안정성 향상에 기여하는 프론트 스태빌라이저.
🌑 주행중의 프론트 포크의 강성을 높이고 직진성, 조종 안정성에 크게 공헌하고 있습니다.
[6] 프런트에는 정평 있는 듀얼 피스톤 캘리퍼 디스크 브레이크를 채용.
🌑 내열 안정성을 높이고 다양한 주행 조건에 뛰어난 브레이크 성능을 발휘합니다.
🌑 혼다 독자적인 듀얼 피스톤 캘리퍼에 단열 효과를 가진 절연체를 장착. 빠른 브레이크 조작으로 인한 성능 저하를 방지합니다.
[7] 로드 홀딩과 조종 안정성의 장점을 자랑하는 프론트 에어 서스펜션.
[8] 젖은 노면에서 뛰어난 그립 성능을 발휘하는 뉴패턴・튜브리스 타이어.
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스타일

미국에 거점을 두는 디자인 중심의 연구소 HRA(혼다 리서치 오브 아메리카).
거기서 디자인된 VF750 <마그나>는 새로운 엔진과 함께 새로운 시대의 스타일링 흐름을 만듭니다.
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[1] 에어로 다이나믹스을 철저하게 도입한 인테그레이트 스트림 라인. 《세이버》
🌑 탱크로부터 사이드 커버 그리고 V형 엔진 형상 사이드 뷰를 이끄는 알루미늄 캐스트의 사이드 레일 그립
퀄리티 넘치는 새로운 패턴의 올 알루미늄 캐스트 휠.

[2] 아메리칸 커스텀의 새로운 흐름을 만드는 당당한 스타일링 《마그나》
🌑 커스텀 오토바이의 상징이라고도 하는 과감한 작은 티어드롭 탱크. 그러한 디자인을 실현할 수 있었던 것도 시트 아래에
서브 탱크를 마련했기 때문입니다. 메인 탱크와 함께 가솔린 총 용량은 14L.
기화기로의 전달은 2륜에서는 국내 최초로 전자 펌프를 이용합니다. 안심하고 장거리 주행을 할 수 있습니다.
🌑 휠 디자인은 커스텀 스타일에 어울리는 별 모양 알루미늄 캐스트 휠.

엔진

VF750에 탑재된 엔진은 신설계된 90° 개방각을 가진 슬림한(최대 폭 415mm) 수냉 V형 4기통 16 밸브의 DOHC 고성능 엔진입니다.
신뢰성과 내구성이 뛰어나고 안정된 고출력을 끌어내는 조용한 엔진으로 하기 위해 수냉 방식을 채용.
또한 38°라는 좁은 밸브 교정각에 의해 10.5:1이라고 하는 고압축비이면서 연소 효율이 좋은 연소실 형상을 갖추었습니다.
오토 캠체인 텐셔너
1. 텐셔너 암은 텐셔너 스프링의 수축에 의해 텐셔너 슬리퍼를 누르고 캠체인에 적당한 장력을 부여합니다.
캠체인의 반발력에 의해 텐셔너 슬리퍼를 장착하고 있는 텐셔너 암의 복귀는 셀프 로킹 로드와
셀프 로킹 플레이트의 로킹 플레이트가 로킹 로드를 끼우는 작용에 의해 잠깁니다.

2. 캠체인이 늘어나고 처짐이 커지면 텐셔너 암이 텐셔너 스프링의 축소에 의해 텐셔너 슬리퍼를 밀어내 캠체인에 장력을 줍니다.
텐셔너 암은 항상 캠체인의 장력 방향으로 움직이고 반대의 움직임은 셀프 로킹 로드와 셀프 로킹 플레이트의 화분 효과에 의해 잠깁니다.

유압 클러치
유압식 클러치의 채용은 기계식(케이블식)에 비해 굴절이나 케이블의 열화 등에 의한 레버 하중의 증대가 없고
가벼운 레버 터치로 부드러운 클러치 조작을 실시할 수 있습니다. 또한 디스크의 마모 등에 의한 클러치의 조정도
자동적으로 행해지기 때문에 오일 레벨의 점검 이외에는 조정이 불필요하게 되었습니다.
🌑 작동
클러치 레버 측의 유압은 슬리브 실린더의 피스톤을 누르고 작동로드를 통해 클러치 센터를 작동시킵니다.

백래시리스 구동 기어
클러치 아우터의 뒤에 설치된 드리븐 기어는 2개의 기어를 연결한 스프링에 의해 백래쉬를 0으로 하고 있으므로
기어의 소음을 낮게 억제하고 있습니다.

신설계 바이스타터식 슬런트형 CV 기화기
슬림하고 고출력의 V형 엔진에 베스트 피트하는 신설계, 소형 경량의 바이스타터식 CV 기화기입니다.
전후 실린더에 공통으로 사용할 수 있는 독특한 슬런트형. 플로트실의 설계에 심혈을 기울여 설치 각도가 달라도
동일한 성능을 발휘합니다. 게다가 CV 기화기 특유의 고출력, 저연비를 실현하고 있습니다.
이 기화기는 엔진으로의 혼합물의 흐름을 선형으로 만들어 탁월한 흡입 효율을 제공합니다.
4개의 기화기는 각 실린더의 흡입 포트에 선형으로 장착되어 뛰어난 흡입 효율과 공간 효율을 제공합니다.
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🌑 바이스타터 기구
바이스타터 레버를 작동시키면 바이스타터 밸브가 열립니다. 스로틀 밸브를 닫고 엔진을 시동하면 바이스터터 통로로
공기가 흘러 바이스터터 제트가 가스를 빨아들여 매니폴드로 흡입됩니다.
엔진 시동 후 스로틀 밸브를 열면 메인 에어 제트에 가해지는 압력은 바이 스타터 통로를 통해 매니폴드측이 부압이 됩니다.
메인 에어젯으로부터 메인 통로로의 에어의 흐름이 없어져, 메인계로부터의 토출되는 가스는 진한 상태가 되어
냉간시의 혼합기 리치화를 보충합니다. 이 결과 시동 직후의 출발, 가속도 부드럽게 할 수 있습니다.
🌑 에어 클리너는 메인터넌스 인터벌의 긴 이너 벤트 방식.
🌑 진공 피스톤은 다이어프램식을 채용.
다이어프램에는 내구성과 온도 변화에 의해 작동차가 적은 0.3mm의 특수 박막을 사용. 또한 다이어프램의 파손을 방지하는 보호기구도 채용.
🌑 특수 링크 기구에 의해 종래의 4연장 기화기와 동등의 동조 성능을 확보.
🌑 전도시에도 기화기내 가솔린의 유출을 막는 안티 가스 플로우 시스템을 채용.

초경량 더블 크래들 타입 프레임
고장력 강관의 용접 기술을 개발해 경량이면서, 강인한 프레임 바디를 실현했습니다.
컴퓨터에 의한 기본 구조의 설계나 고장력 강관의 채용, 한층 더 진보한 용접 기술의 확립 등에 의해
경량이면서(종래의 소재, 가공 방법의 경우에 비해 약 16% 경감) 충분한 강도, 강성 을 가진 프레임 바디를 실현했습니다.
게다가 진동, 비틀림 등의 응력 해석에도 컴퓨터를 도입하여 종래는 테스트 라이더의 감에 따르고 있던
조종성의 느낌도 자세하게 분석해 베스트의 것을 선택하고 있습니다.

엔진 고무 마운트 방식
엔진 마운트는 6곳 모두를 고무 마운트로 하고 고주파의 2차 진동도 차단 하고 있습니다.
또한 프레임 바디는 엔진의 탈착 작업을 용이하게하기 위해 크래들 부분을 분리식으로하고 있습니다.

브레이크 토크 연동형 안티 다이브 기구(TRAC )
최근의 텔레스코픽형 프론트 포크의 작동성은 구조, 가공 정밀도 등의 개선에 의해 매우 좋아지고
또 서스펜션의 세팅과 함께 승차감도 매우 향상하고 있습니다.
그러나 한편, 이러한 특성은 제동시의 노즈 다이브를 보다 현저하게 하고 있어 대응이 요망되고 있었습니다.
혼다의 독자적인 이 TRAC에서는 충격흡수에 관한 특성은 그대로 두면서 제동시의 노즈 다이브를 제동력에 따라
자동적으로 완화시켜, 쾌적한 제동 필링을 얻을 수 있도록 하고 있습니다.

🌑특징
1. 제동에 의해 발생하는 캘리퍼의 브레이크력으로 안티 다이브 피스톤을 작동시켜 누름측의 감쇠력을 컨트롤 하고 있으므로
감속도에 따른 적당한 프런트의 안티 다이브 효과를 얻을 수 있습니다. 급제동시에는 높은 누름측의 감쇠력이 발생하여
급격한 다이브를 방지합니다. 또 가벼운 제동시에는 가벼운 감쇠력이 작용할 뿐이므로 프론트 포크에서의 이질감은 발생하지 않습니다.
2. 제동중에 노면에 충격을 전륜이 받았을 때는 자동적으로 안티 다이브는 해제되어 쿠션은 통상대로 작동해 충격 에너지를 흡수할 수 있습니다.
3. 제동시의 안티 다이브 감쇠력은 4단계로 조정할 수 있으며 라이더의 취향에 따라 안티 다이브 효과를 선택할 수 있습니다.
4. 안티 다이브 피스톤 작동은 브레이크 토크에 의한 캘리퍼의 회전력을 이용하고 있기 때문에 브레이크 유압계의 손실이 없고
브레이크 레버의 강성 저하 등의 악영향이 없습니다.

🌑구조
안티 다이브 기구는 피스톤, 리턴 스프링, 오일 유량 조절의 오리피스 밸브, 피스톤을 작동시키는 피봇 볼트 등으로 구성됩니다.

🌑 작동
제동 시 브레이크 패드가 디스크를 조일 때 발생하는 반력으로 브레이크 캘리퍼는 캘리퍼 브래킷의 피벗 볼트를 기준점으로
회전하려고 합니다. 캘리퍼의 움직임에 따라 토크 암이 움직이고 컨트롤 피스톤이 피벗 볼트로 밀립니다.
컨트롤 피스톤이 작동하면 댐퍼의 오일 통로가 끊어지므로 오일은 피스톤에 설치된 바이 패스 통로에서
오리피스 밸브를 통과하여 내부 파이프로 돌아갑니다. 이 때, 통상 쿠션의 작동에 의한 오일 통로보다
작은 오리피스를 통과하기 때문에 오일의 흐름이 제한되어 댐퍼의 감쇠력이 높아지며 노즈 다이브가 제어됩니다.
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1. 브레이크를 작동하지 않을 때.
<축소측>
체크 밸브 1)은 열려 (A)와 (C)는 연결되고 프론트 포크 파이프 내의 오일은 (A)실에서 화살표와 같이 (B)로 흐르고
극히 약한 감쇠 작용과 함께 작동합니다.
<신장측>
체크 밸브 1)은 닫히고 (C)의 오일은 체크 밸브의 오리피스를 통과하여 (A)로 흘러 이 때의 저항이 감쇠력이 됩니다.
​
2. 브레이크를 조작할 때.
<축소측>
브레이크를 걸면 컨트롤 피스톤이 ← 방향으로 밀려 오일의 메인 통로를 닫습니다.
제동에 의해 프론트는 가라앚으려 (A)의 오일은 (B)로 이동하지만 메인 통로는 닫혀 있기 때문에 바이패스 회로를 지나
이 사이의 오리피스 밸브로 인해 감쇠력이 높아져 프런트의 가라앉음을 적당히 억제하는 효과가 발생합니다.
<신장측>
제동시의 신장 과정에서는 체크 밸브 2)가 열리고 오일은 (B)에서 (A)로 이동합니다.
감쇠력은 브레이크를 조작하지 않을 때와 마찬가지로 체크 밸브 1)의 오리피스에 의해 발생합니다.

전기식 스피드 미터《세이버》, 타코미터

■ 스피드 미터《세이버》
가동 코일형 케이블리스 미터로 프론트 휠에 설치된 스피드 센서로부터 펄스 신호를 받아 미터 내의 컨트롤 유닛에 보냅니다.
이 컨트롤 유닛에서 신호는 전류로 전환되어 속도계를 활성화합니다.
스피드 센서는 스피드 미터 기어에 직결된 자석과 리드 스위치로 구성되어 있습니다.
■ 타코미터
제너레이터로부터의 펄스 신호가 스파크 유닛을 거쳐 엔진의 폭발마다 컨트롤 유닛에 보내져 전류로 바뀌어 타코미터를 작동시킵니다.
컨트롤 유닛에서는 속도계와 같은 원리로 타코미터를 작동시킵니다.

🌑 속도계 작동 원리
휠의 회전에 따라 자석이 회전하고 오른쪽 그림의 위치에 오면 자석이 리드 스위치를 통과하므로
리드 스위치가 켜지고 전류가 흐릅니다. 이 리드 스위치의 ON, OFF 작용은 마그넷 1회전에 대해 4회 행해지며
마그넷의 회전 속도에 따라 전기 신호는 컨트롤 유닛 내에서 파형 성형됩니다.
파형 성형된 전기 신호는 더욱 ON 폭을 일정하게 되어 일정 시간에 일어난 펄스 수에 따라 전류는 커지고 미터의 작동 각도도 커집니다.

트립 미터《세이버》
스피드미터 센서에서 발생한 펄스를 마이크로컴퓨터로 적산 카운트하고 그 데이터를 LCD에 의해 표시합니다.
리셋은 리셋 버튼에 의한 원터치 리셋입니다.

컬러 액정 표시의 수온계/연료계《세이버》
■ 수온계
냉각수 온도를 항상 표시하도록 수온계가 설치되어 있습니다. 온도 상승과 함께 내부 저항이 증가하는 서미스터가 서모스탯 위에
설치되어 있어 증감하는 전압을 아날로그에서 디지털로 변환시켜 마이크로컴퓨터를 거쳐 LCD의 발광 세그먼트를 증감시켜 표시합니다.
■ 연료계
연료계는 슬라이드 콘택트와 플로트가 있는 탱크 유닛을 연료 탱크에 내장하고 있습니다.
연료 탱크 내부의 연료 레벨의 증감에 따라 플로트가 상하로 움직이고 이때 슬라이드 콘택트가 저항기를 위로 움직여
저항값을 변화시킵니다. 이것에 의해 증감한 전압을 수온계와 같이 아날로그로부터 디지털로 변환시켜
마이크로컴퓨터를 거쳐 LCD의 발광 세그먼트를 증감시켜 표시합니다.

디지털 워닝 시스템《세이버》
일상 점검이 필요한 주요 부분에 센서를 설치하여 마이크로 컴퓨터를 통해 이상이 있는 위치를 미터 패널에 표시하는 시스템입니다.

스톱 & 테일 램프 벌브 끊김
🌑테일 라이트의 회로에 단선 검출 센서를 설치 벌브 끊김을 검출

헤드라이트 벌브 끊김
🌑 헤드 라이트의 회로에 단선 검출 센서를 설치 벌브 끊김을 검출

라디에이터 액 부족
🌑 라디에이터의 리저버 탱크에 액 레벨 센서를 설치하여 로우 레벨시를 검출

배터리액 부족
🌑배터리액 주입구에 센서를 마련해 로우 레벨시를 검출

가솔린 잔량 부족
🌑가솔린 탱크에 센서를 마련해 리저브가 되면 검출

오일 압력 이상
🌑 엔진 오일 통로에 오일 압력 스위치를 설치하여 이상을 검출
​
🌑기능
메인 스위치를 ON으로 하고 엔진을 시동하면 위의 순서로 1초 간격으로 차례로 액정 패널에 표시됩니다.
이상이 없으면 모든 표시가 순환한 후, 기어 포지션[1][N][2][3][4][5][OD]를 표시합니다.
만약 이상이 있으면 모든표시 후에 이상이 있는 그 부품의 그림이 표시되고 동시에 빨간색 워닝 램프가 점멸합니다.
또 2개소 이상의 이상이 있는 경우는 그 개소의 그림이 번갈아 표시됩니다.
(단, 스톱 & 테일 램프의 이상은 테일 램프의 점등 및 브레이크 조작을 하면 워닝 램프가 점멸하고 그림도 표시됩니다.)
🌑 마이크로 컴퓨터는 8 비트를 사용.
🌑 액정 패널은 충분한 내구성이 있는 고신뢰성 액정을 사용.
🌑 임의로 확인하고 싶을 때는 체크 버튼을 누르면 경고 시스템이 작동합니다. 시스템 자체가 정상인지 여부를 확인하는 기능입니다.
🌑 램프 리셋 버튼은, 점등중의 워닝 램프를 임의로 소등시키는 것입니다만 표시 패널 쪽은, 이상 부품이 정비될 때까지 계속 표시합니다.
​

🌑작동
각 센서로부터의 신호를 미터 내의 컨트롤 유닛으로 감지하고 LCD로 그림 표시합니다.

랩 타이머 (스톱워치) 내장 클럭 "세이버"
정확하게 작동하는 수정 진동자에 의한 진동은 마이크로 컴퓨터로 체크되어 고정밀 펄스로 변경됩니다.
펄스는 클럭과 랩스 타이머 각각 독립적 인 카운트 회로에 공급되며 LCD로 표시됩니다.
🌑기능
🌑 클럭 세트 스위치
스위치를 오른쪽으로 비틀어 ····· 「분」단위로 빨리 감기 표시.
스위치를 왼쪽으로 비틀어 ····· 「시」단위로 빨리 감기 표시.
스위치 누르기 ····· 「분」이 30분 이내라면 「분」의 자리 이하를 리셋. 30분을 넘고 있을 때는 '시간'이 하나 올라간다.
🌑 표시 전환 스위치(SELECT SW.)
이 스위치를 누르면 시계와 엘랩 타이머가 바뀝니다.
🌑 시작 및 정지 스위치
이 스위치는 엘랩 타이머로 전환된 경우에만 작동합니다.
스위치를 누르면 엘랩 타이머가 시작되고 아무 곳이나 다시 누르면 정지합니다.

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옵티컬(광) 파이버·안티세이프 디바이스《세이버》
독립된 전원과 센서, 부저 등을 내장한 본체 박스와 로킹 와이어로 구성됩니다.

🌑 기능
잠금 와이어를 본체에 연결하면 와이어에 내장된 발광 다이오드에서 광섬유를 전달하여 수광 다이오드로 빛을 보냅니다.
록킹 와이어가 끊어지면 수광 다이오드에 빛이 전달되지 않게 되어 단선 검출부가 부저를 작동시킵니다.
전원에는 건전지를 사용합니다.
커넥터의 분리는 기본 키로 수행합니다.
잠금 와이어는 본체 아래의 전용 케이스에 수납할 수 있습니다.

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전자식 연료 펌프 부착 듀얼 탱크 시스템 "마그나"
스타일을 우선시킨 티어드롭 탱크의 소용량을 커버하기 위해 시트 아래에 보조 탱크를 설치하여 14L의 총 용량을 확보하고 있습니다.
따라서 기화기로의 연료 전달이 필요하여 승용차와 같은 전자식 연료 펌프를 채용하고 있습니다.

🌑 작동
점화 스위치를 ON으로 하면 전자석이 통전되어 아마추어를 위쪽으로 흡입합니다.
이 결과 다이어프램도 늘어나 생긴 부압으로 연료를 인렛 체크 밸브를 통해 펌프 내부로 흡인합니다.
아마추어가 더 흡입되면 전자석으로의 회로가 차단되고, 다이어프램은 리턴 스프링의 힘으로 원래의 위치로
되돌아가는 동시에 펌프 내부의 연료는 아울렛 체크 밸브를 통해 기화기로 압송됩니다.

풀 트랜지스터 점화 장치
이 엔진에는 트랜지스터식 점화 장치가 채용되고 있습니다. 펄스 제에너레이터와 트랜지스터식 스파크 유닛은
점화 코일의 1차 회로에 전류를 흘려 안정된 2차 회로 전압을 발생시킵니다.
장치는 No.1, 3실린더와 No.2, 4실린더로 나뉘어져 있고 제너레이터 로터는 크랭크샤프트에 설치되어
크랭크샤프트와 함께 회전합니다. 펄스 제너레이터는 스타터 클러치 주위에 90° 간격을 두고 설치되어 있으며
크랭크축의 회전에 따라 펄스가 발생하여 그 펄스를 스파크 유닛에 전달하고 유닛 내부에서 제어되어 플러그로 전달됩니다.
이 점화 방법은 포인트 방식에 비해 전기적으로 무접점 방식이기 때문에 포인트의 마모, 점화 시기의 이상, 열화가 없고 메인터넌스 프리입니다.
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제원
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*출처*
https://www.honda.co.jp/factbook/motor/VF750/19820300/
*편집*
반달젖곰