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ssul11 일본의 경찰 오토바이(시로바이) 역사

반달젖곰갤로그로 이동합니다. 2022.12.27 16:05:50
조회 983 추천 2 댓글 1

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시로바이라고 하면 경찰용 오토바이를 칭하는 별명입니다.
가장 먼저 경찰 차량으로서 배치된 것은 1918년의 일.

배치된 오토바이는 인디안 1000에서 차체 색깔은 눈에 띄기 위하여 밝은 빨간색으로 통칭 빨간색 오토바이로 불렸다.
주된 용도는 교통 정리나 단속이라고 하는 것으로 그 목적은 지금과 크게 변한것이 없다.
라고 해도 납차된 것은 도쿄에 몇 대뿐이기 때문에 실험적인 의미가 강하다.

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레드바이
이것이 경찰 오토바이의 시작.

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그리고 그 후 할리 데이비슨 로드킹으로 기종을 바꾸어 계속되었습니다.
1936년에는 유럽에서 배운 형태로 컬러링을 흰색으로 통일하는 것으로 결정했습니다.

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로드킹 시로바이(흰 오토바이)
이것이 일본 모터사이클 기동대 시로바이의 시작입니다.

메구로 시리즈 1955~

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시로바이 탄생으로부터 잠시 지나간 후의 1955년이 되면 메구로 제작소가 거의 시로바이 전용이라고 말할 수 있는
대형 오토바이를 제작해, 경찰에서의 채용이 결정되었습니다.
그 결과 「흰 바이크=메그로=대형 오토바이」라는 인식이 퍼지는 일로.

메구로도 일반 라이더 판매용이라기보다는 공,관청용이 메인이었습니다.
실제로 메구로의 오토바이는 비싸서 서민이 살 수 있는 가격이 아니었습니다.
당시의 가격으로 1대 30만엔 정도로, 지금으로 비교하자면 400만엔 전후의 새파란 가격.
그 가격에 어울리는 용도로, 교통단속용으로보다는 퍼레이드의 선도나 요인 경호라고 하는 이벤트적인 용도가 메인.

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사진의 올림픽 마크를 봐도 아는 대로, 도쿄 올림픽의 선도를 맡은 것도 이 오토바이.

그러나 그로부터 조금뒤 가와사키에 흡수되어 후계의 W1이나 W2야말로 시로바이로서 활약하고 있었지만
CB750FOUR의 대두와 Z시리즈의 탄생에 의한 W시리즈의 종료로 인해 메구로 시로바이도 끝을 맞이했습니다.

혼다 CP77P 1962~

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혼다 최초의 시로바이가 되는 CP77 폴리스 사양.
CB72(250cc)를 베이스로 배기량을 300cc까지 올린 모델.
그때까지의 시로바이에 비해 비교적 저렴했던 것도 있어 전국으로의 보급 계기가 된 위대한 오토바이이기도 한다.

혼다 CB450P 1962~

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CB77의 성공을 계기로 시로바이 사업으로 본격적으로 나선 혼다의 제2탄 시로바이.
이번은 혼다 최초의 DOHC 엔진을 올려 450cc이면서 하이 스펙으로 180km 가 나오는 드림 CB450의 시로바이 사양을 납차.
브랜드 향상을 노리는 혼다와, 저렴하고 튼튼하고 달리기 성능이 좋은 오토바이를 원했던 경찰의 목적이 합치해
CP77 이상으로 전국에 퍼지게 되었습니다.

혼다 CB750P 1970~

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유명한 드림 CB750 FOUR의 시로바이 사양.
시로바이계의 플래그쉽기로서 혼다가 제조&납품.
처음에는 수도권의 간선도로에서의 스피드 위반 단속이 주된 용도였지만, 점차 전국에 순차적으로 배속되어 가게 되었다.
당시 이 오토바이에 대항할 수 있는 속도를 가진 내연기관은 거의 존재하지 않았기 때문에, 이 오토바이를 보면 모두 무서웠다든가.

스즈키 T500-P 1970~

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스즈키의 첫번째 시로바이···죄송합니다만 흰 색상의 이미지를 찾을수가 없었습니다.
베이스가 되고 있는 것은 이 사진의 T500. 덧붙여서 이것 2스트로크 입니다.
2스트로크 패러럴 트윈 500cc이기 때문에 당연히 느릴 리가 없고, 맨섬 TT에서 우승이라는 빛나는 공적을 남긴 오토바이이기도 합니다.
그러나 설마 대배기량의 2스트로크 대형 오토바이를 납품한다고는···그런 일을 한 것은 이후에도스즈키만.
시로바이 사업에 눈을 돌린 스즈키에 의해 1970년부터 잠시동안 스즈키 시로바이 전성기를 맞이합니다.

야마하 650XS-1P 1970~

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야마하 최초가 되는 4스트로크 스포츠 오토바이의 XS-1, 통칭 페케에스가 베이스.
명차로서 유명한 도요타 2000GT의 엔진이 야마하제인 것은 유명한 이야기.
그 스탭이 엔진에 관여한 오토바이라고 합니다.
그래도 야마하도 아직 대형 오토바이의 기술을 가지고 있지 않은 시대였기 때문에 트라이 & 에러의 반복으로 상당히 고생해 만들어낸 것 같다.

스즈키 GT750-P 1973~

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두번째로 스즈키가 납품한 시로바이가 GT750P
이전 납품차량이었던 T500P가 2스트로크 패러럴 트윈 500cc였던것 조차 이례적이었는데
이번에는 2스트로크 3기통 750cc, 게다가 수냉이라는 괴물을 가지고 왔다.
차체도 매우 크고 그 위압감은 헤아릴 수 없는 것이었다.

​스즈키 GS750-P 1977~

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배기가스 규제의 강화에 의해 2스트로크가 생산하기 어려워져 새롭게 만들어낸
스즈키 최초가 되는 4스트로크 직렬 4기통의 오토바이 GS750의 시로바이 사양.
그때까지의 스즈키와는 대단히 다른, 취급하기 쉽고 얌전한 좋은 오토바이이며, CB750FOUR나 Z750의 그림자에 가려져
그다지 화제가 되지 않지만, 스즈키의 4스트로크 오토바이의 활로를 여는, 상당히 위대한 오토바이이다.

스즈키 GSX750E-P 1986~

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통칭 「베코」 GSX750E의 시로바이 사양.
GSX750S 카타나의 그림자에 숨어 존재감이 없는 오토바이.
어쩌면 한정 해제 면허 시험용 차량이나 시로바이에 많이 납품된 것도 그것이 관계하고 있을지도 모른다・・・

혼다 CBX750-P/650-P 1988~

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다시 혼다가 선정됐다. 베이스가 되고 있는 것은 CBX750 호라이즌・・・이것 또한 초절의 인기없는 차량이다.
어느새 시로바이는 플래그쉽기에서 저인기차의 재고처분 이미지가 되었다.
그래서 당연히 이것도 교습차 사양이 있었습니다.
본 적이 있는 사람이라면 알고 있겠다고 생각합니다만, 속도 초과 등을 계측하는
시로바이 전용의 디지털 미터가 처음으로 채용된 것도 이 모델입니다.

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혼다씨 뭐라고 불필요한 일을・・・(사진의 미터는 CB1300P입니다)

혼다 VFR750P 1989~

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VFR750F의 시로바이 사양인 VFR750P.
비교적 크고 장기간에 걸쳐 전국 배치가 이루어졌습니다.
시장에서는 불인기였던 모델이지만 시로바이 대원들에게 있어서는 V4의 슬림함이나 조작시의 가벼움이 호평이었다.
10년 가까이 생산되었는데도 외형은 그다지 변하지 않는 것, 실은 전기 모델과 후기 모델이 있었다.

야마하 FZ750P 1993~

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VFR750P의 그림자에 숨어 별로 시로바이의 이미지가 없는 야마하, 그리고 그 차량인 FZ750P
야마하 자랑의 제네시스 엔진(5 밸브 & 전경 실린더)을 올린 시로바이.
야마하의 의향인지 실은 다른 시로바이와는 조금 다른 경위를 가지고 있다.
보통 시로바이라고 하면 시판 모델 베이스가 있는것이 기본.
그에 비해 이 FZ는 시작이야말로 시판 모델 FZ750이었지만, FZ750이 없어진 후에는 FZ750P로 독자적인 모델 체인지를 반복했다.
FZR의 하체가 유용되거나, 카울이 붙거나, 풀 카울이 되거나.
그러니까 일괄적으로 FZ750P라고 해도 초기 모델과 최종 모델을 비교하면 완전히 다른 오토바이가 되기도 합니다.

혼다 VFR800P 2001~

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시로바이라고 하면 대표적으로 떠올릴 유명한 VFR(RC46)의 시로바이 사양인 VFR800P.
VFR의 계보를 읽을 수 있다는 것을 알지만, V4가 국내에서 인기가 없다는 것이 판명되었기 때문에
혼다도 국내에서는 시로바이를 메인으로 생산했다.
그 결과 전국 경찰서에 VFR800P가 넘쳐났다.
당연히 VFR750P의 노하우를 살린 제작되고 있어, 혼다는 수시로 시로바이 대원들의 현장의 피드백을 듣고
연식 변경때마다 개량이라는 형태로 반영해 갔다.
그 때문에 시로바이 대원들에게 있어서는 굉장히 호평으로 지금까지의 시로바이중 넘버원이라는 평가.

스즈키 GSF1200P 2004~

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밴디트의 전신이 되는 GSF1200 베이스의 시로바이.
VFR 정도의 전국 배치는 이뤄지지 않았기 때문에 본 적이 없는 사람도 많을지도 모른다.
밴디트의 계보에서 소개했는데, 이 오토바이는 빅 네이키드에 쇼트 휠 베이스로
극저회전 영역에서 MAX 토크를 발생시키는 것으로부터 매우 난폭한 오토바이라는 평가.
어쩌면 그것은 이 중장비 탑재의 시로바이를 생각한 설계의도였던 것일지도・・・

혼다 CB1300P 2009~

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시판중인 VFR이 크게 변경되었다는 혼다의 사정으로 VFR에서 CB로 바뀐 혼다의 새로운 시로바이 CB1300P
외형은 CB1300SB이지만 서스펜션 등 각부에 시로바이 전용의 파츠가 장착되어 있다.
덧붙여서 이 CB1300P도 연례마다 개량이 매년 행해지고 있다.
재미있는 것은 2009년의 초년도 모델로, 납차되자마자 시로바이 대원이 혼다가 예상하고 있던 이상으로
차체를 뱅크시키는 탓에 뱅크 센서나 가드보다 먼저 차체를 땅에 긁어 버리는 사건이 있었다 라든지.
개시년은 2009년이지만 2011년~2012년에 최대 규모의 전국 도입이 이루어졌다.

야마하 FJR1300AP 2014~

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최신형의 시로바이는 FJR1300P
FZ750P 이후 채용된 적이 없었던 야마하라는 놀라움···이라고 생각하는 사람도 많을지도 모르지만 실은 그렇지도 않다.

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덴마크(왼쪽)와 호주(오른쪽)

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독일(왼쪽)과 벨기에(오른쪽)

지금 야마하는 FJR1300AP로 유럽을 중심으로 세계 시로바이 공급계획을 실행 중입니다.
시로바이도 글로벌화의 시대군요.


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