제1장 자동차 수리 공장으로부터의 독립과 도요타의 자회사화
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어린 시절부터 탈것을 좋아했던 혼다 소이치로가 최초로 취직한 회사는 「아트 상회」라고 불리는
도쿄의 자동차 수리 공장이었습니다. 취직이라고 해도 기술자로서가 아니라 잡용부로서.
그러니까 입사 당초에는 사장의 아이의 돌보기나 청소라든지 지금은 상상이 되지 않는 것을 소이치로는 계속 하고 있었습니다.
그렇게 몇 년이나 하고 있는 가운데 사장의 마음에 들었으며, 또한 기술자로서 봐도 우수했기 때문에 자연스럽게 일을 맡게 됩니다.
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6년 후, 사장에게 인정받은 소이치로는 영업권을 허락받아 하마마츠에서 독립.
왜 하마마츠인가 하면, 당시 "하마마츠"라고 하면 자동직기를 발명한 도요타 그룹의 창시자 「토요타 사요시(사진 왼쪽)」
일본의 악기를 낳은 부모로 야마하 창시자의 「야마하 토스케(사진 오른쪽)」 라고 하는 수많은 발명·실업가를 배출한 기술자의 토지였기 때문에.
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원래 손기술이 좋았던 소이치로 덕분에 수리공장은 높은 평판으로 순조롭게 성장해 갔습니다.
그러나 한편으로 소이치로는 생각하고 꿈을 꾸기 시작합니다.
"정비공장은 점점 늘어가고 있다. 이대로라면 생존의 위기가 되는 것도 시간 문제다.이제는"치료"에서 "제작"으로 전환하자."
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그래서 소이치로가 떠올린 것은 "피스톤 링"

왜 피스톤 링인가 하면 당시 피스톤 링을 제조하는 회사는 그 어려운 난이도 때문에
불과 몇 회사밖에 없어 피스톤 링의 단가가 점점 높아진다는 현상이 일어나고 있었다.
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이것이 명안이라고 소이치로가 회사 제안해도 회사는 만장일치로 대반대.
「한다면 너 혼자서 해라. 회사를 말려들지 말라.」
라고 말하여 소이치로는 눈물을 흘렸다고 합니다.
지금 하고 있는 수리업은 순조롭고, 아무리 피스톤 링의 수요가 있다고 해도 간단하게는 만들 수 없는 것을 모두 알고 있었기 때문에.
그러나 그 충격으로 낙심한 소이치로를 차마 보지 못한 회사 측이 다른 회사를 설립해서 라는 형태로 피스톤 링 제작을 승낙.
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그 회사명은 「도카이 정기 주식회사」
소이치로가 처음으로 사장을 맡은 회사입니다.
기뻐할 새도 없이, 자는 시간도 아껴서 제작에 착수한 소이치로였지만, 그 어렵다고 말해지는 피스톤 링을
백지의 상태로부터 시작해 당장 만들 수 있는 것도 아니어서 좌절하는 날이 계속됬습니다.
그러나 포기할 수 없었던 소이치로는 공업고등학교의 금속공학과에 들어가 공부하기로 했습니다.
순조롭게 지식을 쌓아 갔던 소이치로였지만 관련이 없는 수업이나 행사에는 일절 나오지 않았기 때문에
3학년 때에는 학교측의 인내심이 끊어져 비난을 받습니다
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반면 소이치로는
「나는 일을 성공시키기 위해서 학교에 들어간 것이고, 졸업 증서라는 아무런 도움이 되지 않는 종이 조각을 원해서 학교에 들어간 것이 아니다.」
라고 말한 후에 입을 다물고 퇴학 처분을 받았습니다.
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그러나 어느 정도의 일을 배운 소이치로는 그것을 바탕으로 피가 나는 노력으로, 마침내 피스톤 링의 개발에 성공합니다.

거기서 소이치로는 조속히 도요타 자동차에 수만개를 만든 피스톤링중에 50개를 엄선하여 가져갔습니다.
그러나 도요타의 품질 기준에 합격한 것은 불과 5개 정도・・・
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소이치로는 이번에는 각지의 대학을 다니며 한층 더 학문을 익힙니다.
그리고 마침내 도요타의 품질 기준에서도 문제 없는 생산 기술을 확립.
그 결과, 도카이 정기는 수리 공장과는 비교할 수 없을 정도의 속도로 급성장해 갔습니다.
더욱 놀랍게도 피스톤 링을 만들기 위한 제조 기계도 대부분이 소이치로가 직접 만든 오리지널 물건이었다는 것.
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소이치로 왈
「인간 하려고 하면 대부분의 일은 할 수 있다」
말하는 것은 간단하지만 정말로 할 수 있으니까 굉장한 한마디.
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그러나 타이밍이 나쁘게 태평양 전쟁이 개전한 것으로 국가에 의한 통제가 강화.
도카이 정기는 도요타의 자회사로 흡수되어 버려 경영을 도요타 측의 인간에게 넘기게 되어 버렸습니다.
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제2장 혼다 기술 연구소의 발족과 A형의 탄생

그로부터 몇 년 후, 일본이 패전해 무조건 항복이 행해지자 소이치로는 엄청나게 기뻐했습니다.
그런 가운데, 원래 영리 제일주의로 사상이 맞지 않았던 도요타 측의 임원과의 큰 싸움을 계기로 회사를 도요타에 매각하는 형태로 퇴사.
혼다와 도요타가 물과 기름인 것은 거슬러 올라가면 이 무렵부터 시작되고 있었군요.
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1년 후, 계속 함께 해온 동생과 함께 혼다 기술연구소를 설립해 다시 도전이 시작되었습니다.
우선 소이치로가 최초로 취급한 제작은 오토바이···가 아니라 자동 직기.

왜 직기인가 하면 당시는 자동직기라고 하면 황금알을 낳는 닭이라고 할 정도로 굉장한 것이었습니다.
그 도요타가 최초로 성공해 재화를 쌓은 것이 자동직기를 개발한것 때문이라고 한다면 얼마나 굉장한 것인지 알 수 있습니다.
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그런 가운데, 육군이 사용하고 있던 무선 발전용 엔진을 찾아 오토바이의 제조를 시작합니다.
그리고 시행착오의 끝에 태어난 것이 유명한 나비.

덜컹덜컹하는 소리를 내고 달리는 모습에서 그렇게 불리게 되었습니다.
가솔린을 쉽게 구할 수 없는 시대에 차보다 연비가 좋고, 차에 비해 저렴한 것으로 날개돋힌듯 팔렸습니다.
그것은 이미 전국에서 구매자가 쇄도할 정도.
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너무 많은 수요에 소이치로도 만드는 것보다 불하 엔진의 사재기에 분주한 날이 많았던 것 같습니다.
그리고 엔진이 품귀해지고 구하기 어려워지자 소이치로는 자신이 직접 만들기로 결의.
결과적으로 만들어진 오토바이가 A형. 이것으로 「혼다」라는 이름이 전국에 퍼지는 결과가 되었습니다.

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이것이 생겼을 때, 소이치로는 기쁜 나머지 근처를 달려 자랑했다고 합니다. 그리고 마지막으로는 도난당해 버린다는 것으로.
덧붙여서 이때 이미 탱크에는 깃털의 일러스트가 그려져 있었습니다. 이것이 혼다 윙 마크의 시작이기도합니다.
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그리고 그런 가운데, 이웃의 지인의 강한 요망으로 그 아들을 입사시키거나 면접하는 것이 됩니다.
그 청년은 공업 전문교(지금에서 말하는 공업 대학)를 나온 엘리트.
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집에 초대하여 코타츠에 들어가 면접을 하고 있던 소이치로는 그말을 들으면서
"그런 엘리트를 고용할 여유는 없다"
라고 거절합니다.
그러나 지인이나 그 청년이라는 희망에 뿌리를 내린 소이치로는 입사시키기로 합니다.

열두 번째 종업원이 된 그 청년의 이름은 카와시마 기호.
혼다 기술연구소의 4스트로크 엔진을 담당한 엔지니어로, 나중에 혼다기연공업(현 혼다)의 2대째 사장이 된 분입니다.
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제3장 혼다 기술연공업(현 혼다) 설립과 후지사와 타케오

A형의 히트로 시장 반응을 느낀 소이치로는 새롭게 혼다기연공업(현 혼다)을 설립. 물론 사장은 소이치로.
그리고 혼다로서 최초가 되는 4 스트로크 엔진의 오토바이 「혼다 드림 E형」을 먼저 소개한 카와시마 기호가 개발해, 대히트가 되었습니다.
4 스트로크에 반신반의였던 소이치로를 설득하기 위해 당시에는 긴 급경사는 오버히트를 하기 때문에 단번에는 오를 수 없는 것이 당연했던
산길을, 직접 운전하여 산길을 쉬지 않고 올라가 소이치로를 놀라게 한 에피소드를 가지고 있습니다.

그런데, 여기서 의문으로 생각하는 분도 있다고 생각합니다.
처음 시작되어 A형, 그리고 최초의 4 스트로크 차가 된 것이 E형.
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B형, C형, D형은? 라고 하는 이야기입니다만, 물론 있었습니다.
사진을 준비할 수 없었던 것은 유감입니다만, 2 스트로크의 엔진을 탑재한 오토바이입니다.
그러나 이것이 불타는 물것, 달리지 않는, 곧장 망가졌다는 클레임의 폭풍으로
실은 이때 혼다의 브랜드 가치는 땅에 떨어졌고, 후발주자이면서 기세가 있던 스즈키가 대두하고 있던 시절입니다.
왠지 지금은 생각할 수 없는 이야기이지만, 이 E형은 그 상황을 타파하기 위해 완벽한 품질로 혼다 브랜드를 다시 위로 밀어 올리게 됩니다.
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이렇게 A형, E형의 명차를 만든 혼다였지만 실은 경영은 잘 되지 않고 도산의 위기를 맞이하고 있었습니다.
당시에는 매입제(오토바이 가게가 매입해 오토바이 가게가 판매한다)가 아니고, 후불이 기본이었던 것으로
경영 지식이 전무했던 소이치로는 판매대금을 떼어먹히는 등으로 대금의 회수가 잘 되지 않고
사원의 월급도 제대로 지불할 수 없을 정도의 궁지에 몰리고 있었습니다.
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그런 E형을 개발하고 있었을 무렵, 한 남자가 관료의 소개로 소이치로를 찾아왔습니다.
그 남자야말로 경영학을 배우는 사람이라면 모르는 사람은 없는 혼다의 명참모, 그림자의 소이치로라고도 불린 후지사와 타케오씨입니다.

소이치로의 집에서 연일 토론한 끝, 의기투합.
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후지사와는 순조롭게 경영중이었던 본인의 제조업을 팔고, 상황이 좋지 않았던 혼다기연공업에 상무로서 입사.
그리고 경영이 서투른 것을 자각하고 있던 소이치로는 후지사와를 믿고 경영의 일체를 맡기기로.
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그때 나눈
"기술과 경영이 서로의 하는 일에는 참견을 하지 않는다"
라고 하는 약속은 소이치로, 후지사와 모두 일선을 물러날 때까지 사수하게 됩니다.

그런 후지사와가 혼다 기연 공업에 입사하여 먼저 한 것은
도쿄 진출, 판매로 확대, 매입 제도 도입, 공장 확장, 친족 입사 금지, 맨섬 TT 레이스 참가 표명
같은 공격의 경영이었습니다.
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혼다를 말하는데 있어서 유명한 「친족의 입사 금지」입니다만, 실은 소이치로가 아니라 후지사와가 정한 것입니다.
그 이유는 “회사는 개인의 소유물이 아니다”라는 것과 “파벌을 낳지 않게 하기 위해”라는 두 가지 의미가 있습니다.
물론 소이치로도 이 생각에 찬성했습니다.
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그리고 유명한 것이 평생의 가장 친한 친구였던 이부카 마사루(소니 창업자)가 자사의 이름을 성으로 하지 않고
「소니」라고 한 것을 들었을 때는 「혼다」라고 하는 성으로부터 취한 자사의 이름을 부끄럽게 생각하여 개명 하려고 했다고 합니다.

「이제와서 그만두게」라고 주위에서 만류하여 단념한 것 같습니다만. . .
여튼 후지사와의 경영 수완은 괄목할만한 것으로 소이치로도 당시를 회고할때
「후지사와가 없었으면 옛날에 이미 망했다」 라고 말하고 있습니다.
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그러나 놀랍게도 이 후지사와, 실은 경영학을 일절 배워본적이 없습니다.
오히려 "몇 권의 경제학 책을 손에 들고 읽은 적은 있지만 결국 그 반대로 하면 좋다고 생각했다." 라는 전개.
그러나 그 카리스마성에서 나오는 경영수완으로 혼다는 여러 번 위기를 벗어나는데 성공하게 됩니다.
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제4장 슈퍼 커브의 탄생

혼다라고하면 커브, 커브라고하면 혼다.
세계 제일 많이 팔린 오토바이라는 기네스 기록을 가지고 있는 명차 오브 명차.
그런 슈퍼 커브 탄생의 경위입니다만, 실은 소이치로는 마음이 내키지 않았습니다.
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당시 혼다는 도산의 위기를 극복하여 성장을 한 후, 다시 도산의 위기를 맏아 극복하는···을 반복해 가는 동안에
어떻게든 국내 최대의 오토바이 메이커라고 불리기까지 성장.
그러나 소이치로는 그것에 만족하지 않고 해외 메이커, 말하자면 대형의 고급 오토바이를
상대할 수 있는 물건을 만드는 데 심혈을 기울이고 있었습니다.
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성능은 물론, 디자인도 혼다 독자적인 색을 나타내고있지 않다고 생각하고 있던 소이치로는
일본이 세계에 자랑하는 관광 명소를 닥치는대로 돌아봤습니다.
그런 소이치로에 의해 다시 디자인된 재패니즈 디자인 오토바이의 제1호가 이것.
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혼다 드림 C70
-since 1957-

혼다 최초가 되는 2기통 엔진의 오토바이로, 디자인의 모티브가 된 것은 무엇이라고 하면 신사.
도리이를 이미지한 무뚝뚝한 조형으로 소이치로 좋아하는 한 작품입니다.
「신사와 불각 디자인」이라고 명명된 이 디자인, 소이치로의 역작으로 본인도 좋아하는 것이었기 때문에
당분간은 이 디자인 기조의 오토바이만이 팔리게 되었습니다.
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이처럼 소이치로는 대형 오토바이 편중으로 모펫(원부)은 경시하는 기색이었지만
후지사와는 좀 더 많은 사람에게 사랑받고 판매 대수가 나오는 오토바이를 막연히 원하고 있었습니다.
거기서 후지사와는 소이치로를 억지로 스쿠터의 성지인 이탈리아를 비롯해 오토바이 문화가 뿌리 내리고 있는 유럽에 함께 시찰시킵니다.
거기서 소이치로가 보았던 것은 일상뿐만 아니라 생활의 다리로서 사랑받고, 애용되고 있는 대량의 모페드였습니다.

그리고 귀국한 소이치로가 개발진을 모아두고 말한 한마디
"지금부터 소바가게가 타는 모페드를 만든다. 즉 한 손으로 운전할 수 있는 모페드이다."
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이것이 슈퍼 커브의 시작입니다.
한다고 결정했을때는 철저하게 하는 것이 소이치로.
오토매틱 미션(자동 원심 클러치)의 개발은 트라이 앤 에러의 반복으로 난항이었습니다.
이때 탄생한 소이치로의 유명한 이야기가 설계실에 가는 시간이 아까워 땅에 직접 초크로 설계도를 그려서 모두와 논의했다는 이야기.
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그리고 마침내 완성된 오토바이가 초대 슈퍼 커브 C100입니다.

덧붙여서 엔진 주위를 당시에는 드물었던 플라스틱으로 덮도록 한 것은 소이치로의 아내인 사치 부인의 제안으로
「엔진이 닭의 장기같이 생겨 기분 나쁘다」라는 한마디로 붙여졌습니다.
그러나 결과적으로 이것이 흙받이 등의 뜻밖의 메리트를 낳는 계기가 되어 대히트 요인중 하나가 됩니다.
완성된 C100을 본 후지사와는 "이것은 팔린다. 3만대를 목표로 팔자. 월 생산으로." 라고 말했습니다.

소이치로를 시작으로 주위의 사람들은 연 3만대도 아니고 무려 월 3만대라고 하는 것으로 고요해 졌다고 합니다.
그것도 그럴 것이고, 당시의 모든 오토바이의 월 생산 대수를 총합한 대수로도 2만대에는 못 미치는 시장이었습니다.
그것을 웃도는 월생산 대수를 내거다니 무모하다고 밖에 말할 수 없습니다.
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그러나 소이치로는 손을 잡을 당시의 약속인 「서로의 일에 간섭하지 않는다」라고 하는 것과
후지사와에게 전폭적인 신뢰를 두고 있었기 때문에 아무것도 말하지 않았다고 합니다.
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그리고 발매된 슈퍼 커브 C100은 초년도에는 10만대 미만으로 목표에 못 미쳤지만
사용하기 편리함, 튼튼함, 속도가 호평이 되어 다음 해에는 40만대를 넘는 대히트.

해외로의 수출도 시작되면서 순조롭게 500만대, 1000만대, 1500만대에
지금까지의 혼다의 몇 배의 매출을 가져오게 되어, 세계 제일의 메이커로 치고 올라가게 되었습니다.
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제5장 기술자로서 인도를 건네받은 소이치로

슈퍼 커브에 의한 대성공을 거둔 혼다는 그것을 발판으로 4륜 사업에도 뛰어들어 N360을 시작으로 성공을 거두었습니다.
그러나 그 무대 뒤에서는 「혼다 소이치로의 은퇴」가 나오고 있었습니다.
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이미 당시 혼다를 지탱하고 있던 것은 소이치로보다 젊은 기술자들.
그 필두로 꼽을수 있는 것이 나카무라 요시오(초대 혼다 F1팀 감독), 쿠메 시지(후의 3대째 사장)
사쿠라이 사토시(후의 혼다 F1 우승시의 개발 책임자)의 3명.
그 젊은 기술자와 소이치로의 생각의 차이가 소이치로의 은퇴로 이어지는 것입니다.

당시 머스키법이라고 하는 매우 엄격한 배기가스 규제 강화가 행해지기로 정해졌을 때
소이치로는 「천재 일우의 기회다」라고 사원에게 말했습니다.
그것은 후발 메이커인 혼다가 도요타나 포드라고 하는 기존의 메이커와 같은 스타트 라인에 서게 되기 때문입니다.
(당시 그 규제를 클리어 할 수 있는 차는 1대도 없었다)
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결과적으로 CVCC 엔진의 개발에 의해 어디보다 빨리 문제가해결되어 세계로부터 극찬받았습니다.
이것으로 도요타와 포드를 이길수 있어 기뻤던 소이치로였습니다.
그러나 그것에 대해 사쿠라이는
"배기가스 문제는 인류 모두의 문제이며 한 기업이 이익을 만들기 위해 이용하는 문제가 아니다." 라고 말했습니다.
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"회사를 위해 일하지 말아야, 자신을 위해 일할 수 있다"
라는 자신의 이념이 어느새 회사 중심의 생각이 되어 버렸다는 것을 깨달은 소이치로는 대답도 없었다고 합니다.

또한 쿠메와는
「공냉에는 한계가 있다. 앞으로는 수냉의 시대이기 때문에 수냉 엔진으로 이행해야 한다」
라고 설득하지만 소이치로는 이것을 완강히 거부.
「수냉이라고 해도 결국 마지막은 공기로 식히기 하기 때문에 그렇다면 처음부터 공냉인게 좋은게 틀림없다」 라고.
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부득이하게 공냉으로 나온 오토바이나 차는 열에 의한 문제로 빈말이라고 해도 좋은 차라고는 할 수 없는 것이었습니다.
들어주지 않는 소이치로에 대해, 쿠메는 소이치로와 유일 대등한 혼다의 넘버 2인 후지사와나 제일의 제자인 카와시마에 직소하고
소이치로가 고칠 때까지 출근을 거부를 하기로.
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상황을 보기 힘든 후지사와가 “서로 하는 일에 간섭을 하지 않는다”는 약속을 처음으로 깨뜨렸습니다.
「당신은 기술자인가? 아니면 사장인가?」
그 한마디로 원래 은퇴를 생각하고 있던 소이치로는 제일선으로부터의 은퇴를 결심.
그것을 받아 창업 당초부터 함께 해온 후지사와도 손을 떼겟다고 결정했다 합니다.
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끝까지 두 사람은 이인삼각이었습니다.
"회사는 개인의 것이 아니다"
말하는 것은 간단하지만 실행할 수 있다는 것은 굉장한 일입니다.

은퇴 할 때 서로가 서로를 칭찬 할 것이라고 생각했더니
소이치로 「뭐, 그저 그랬구나」
후지사와 타케오 「뭐, 그저 그랬어요」
소이치로 「그래도 행복했다」
후지사와 타케오 「정말 행복했어요. 고마워요.」
라는 실랑이만.
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그렇지만 관계자의 이야기에서는 제일선을 물러나고 나서의 두 사람은 현역 시대에서는 생각할 수 없을 정도로 상냥하게 웃게 되었다고 합니다.
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종장 소이치로의 마지막

현역을 물러나고 나서도 소이치로는 바쁜 나날이었습니다.
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세끼의 밥보다 일을 좋아하고, 이발은 공장에서 자고 있는 사이에 부인이 할 정도의 남자였기 때문인가
현역을 떠났음에도 불구하고 깨달으면 회사로 차를 달리게 한 것이 몇개월도 계속되었다고 합니다.
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거기서 소이치로는 전국의 영업소에 감사인사의 여행을 떠나기로.
그 후도 혼다 재단, 과학 재단, 안전 협회 등을 설립하여 사회 공헌도 했습니다.
그 보람이 있어서인가 자민당으로부터 도쿄 도지사 선거의 권유가 온 것 같습니다만 거절했다고 합니다.
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창업때에도 어려운 시기에 있던 의원으로부터의 대출의 이야기도 거절하는 등, 정치에는 일절 관련되려고 하지 않았던 소이치로.

실은 이것은 소이치로를 쭉 지탱해 온 사치 부인으로부터 「정치에는 관련되지 말고」라고 하는
몇 안되는 부탁이 있었기 때문입니다. 소이치로는 끝까지 제대로 지켜냈습니다.
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그런 소이치로도 만년이 되면서 어린 시절의 무리때문인지 신체상태가 나빠지기 시작합니다.
당뇨병이나 뇌혈전증 등의 질병을 앓아 입원과 퇴원의 나날이 이어져 날이갈수록 약해져 갔습니다.
더욱 슬프게도 계속 2인 삼각으로 달려온 후지사와 타케오가 심근경색에 의해 사망합니다.
시신을 본 소이치로는 남의 눈길도 신경쓰지 않고 통곡했다고 합니다.
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그리고 그 3년 후인 1991년 말기암으로 용태가 악화되어 긴급입원.
그리고 사망하기 이틀 전, 사치 부인에게 업혀 병실을 걷도록 부탁을 합니다.

「하마마츠에 돌아가자」
그렇게 말하고 이 세상을 떠났습니다. 향년 81세였습니다.
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앞서 언급했지만 혼다에는 몇 가지 규칙이 있습니다.
그 중에서도 특별하고 유명한 것이 "사장은 기술진 출신이어야 한다" 라고 하는 규칙.
그래서 역대 혼다 사장이 어떤 기술자였는지 되돌아봅니다.
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초대 사장(1948~1973년)
혼다 소이치로

세계의 혼다를 쌓아 올린 창업자로 입버릇은
"세계 제일이 아니면 일본 제일이 아니야"
최후까지 기술자로서 모두와 침식을 함께해 아버지처럼 사랑받았다.
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2대째 사장(1973~1983년)
카와시마 키요시

일본 악기(현 야마하)에 들어가고 싶었지만 그것이 이루어지지 않고 혼다 기연에 입사한 첫 엘리트(현재의 대졸).
4스트로크 기술에 의해 초기의 혼다를 지탱하고, 또 극초기의 레이스 활동 및 북미 진출의 진두 지휘를 한다.
45세의 젊은 나이에 소이치로와 후지사와로부터 즉시 사장 취임의 명령을 받고 기술자의 신분으로 있고 싶다고 출근을 거부했지만 취임.
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모든 책임을 묻는 프로젝트 리더 제도나, 상하 관계를 제거한 협동 작업의 「와이가야」를 시작한 것도 이 사람.
이것은 부사장이었던 후지사와가 「소이치로가 없어져도 괜찮도록, 작은 소이치로를 가득 만들어」 라고 어드바이스 된 것이 계기.
즉 실질적으로 지금의 혼다의 기초를 만든 매우 위대한 공로자.
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3대째 사장(1983~1990년)
쿠메 시지

입사와 동시에 맨섬 TT나 포뮬러의 엔지니어로 발탁되고, CVCC 엔진의 개발자로서도 대대적인 활약을 한 분.
모테기 서킷의 건설도 이 사람이 모터리제이션을 기르기 위해 결단한 덕분.
한편 수냉 or 공냉 문제로 혼다 소이치로와 큰 싸움을 벌이고 이 또한 출근 거부라는 엔지니어로서의 열정도 굉장했다.
덧붙여서 ASIMO나 혼다 제트의 프로젝트를 허가한 것도 이 사람.
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4대째 사장(1990~1998년)
카와모토 노부히코

비행기를 만들고 싶었던 가운데 혼다 소이치로의
「비행기를 만들게 해준다(완전 거짓말)」
라는 말을 믿고 반쯤 속아 혼다에 입사한 분.
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F1의 엔진 개발 책임자로서 활약하는 동시에 세나와도 사이가 좋았지만, F1에 너무 매료되어 철수에 납득할 수 없어
사표를 제출하고 출근 거부하고 자택에서 엔진을 설계하고 있었다.(본인은 코스워스에 가려고 생각했다)
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NSX와 혼다 제트의 프로젝트를 사장에게 직접 담판한 것도 이 사람으로, 자신도 VFR750R/RC30 개발의 직소에 대해
"좋아 좋아"라는 사장 권한으로 시판화를 허가한 것으로도 유명하다.
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5대째 사장(1998~2003년)
요시노 히로유키

도쿄대학 공학부 항공학과 출신이라는 초엘리트.
입사 이유는 가와모토씨와 같고 가와사키 중공에 들어갈 생각이었다.
덧붙여서 CBX나 NR로 유명한 이리 마지리씨(초대 HRC 사장에서 SEGA로 전직해 사쿠라 대전을 프로듀스한 후에 사장에 취임)과는 동기생.
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도쿄대의 강연에 불려졌을 때
"대학에서 배우는 것은 아무런 도움이 되지 않는다"
라고 쏘아붙여 대학에서 낙담된 에피소드가 있다.
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6대째 사장(2003~2009년)
후쿠이 게이오

F1을 하고 싶어서 혼다에 들어가, 실제로 제3기 F1의 지휘를 한 분.
그 이외에도 WGP 책임자로서 NR500/NS500/RVF등의 개발/감독/총책임자를 역임.
HRC의 사장에도 취임한 바리바리의 레이스 출신.
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스스로도 F1 머신이나 RC211V로 데모주행을 실시해 「세계 제일 빠른 사장」의 별명을 얻는다.
덧붙여서 아버지는 전함 야마토의 개발 기사로 유명한 후쿠이 시즈오 씨.
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나나요 메 사장(2009~2015)
이토 타카노부

NSX의 섀시를 주위의 반대를 무릅쓰고 밀어붙여 올 알루미늄화한 에피소드를 가진 분.
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자동차 개발이 중심이었지만 실은 큰 오토바이를 좋아했고, 애차 CB1100으로 통근하기도 하고
신형 오토바이는 시판 전에 반드시 스스로 시승하는 마음의 다짐이 있다.
NC700이 시판화된 것도 이 사람이 밀어붙였기 때문이기도 한다.
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야시로메 사장(2015~2021)
하치고 다카히로

혼다(혼다기연공업)의 두뇌적 존재인 혼다기술연구소의 소장이라고 하는 선대까지 전원이 다니던
사장 코스를 통과하지 않고 혼다 사장이 되어 크게 화제가 된 분.
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전임의 이토씨와는 엔지니어 시절에 2대째 CR-V를 만든 부모.
차를 갖고 있지 않은 사장으로서도 화제가 됐지만 오토바이는 VTR을 가지고 있다.
영국 공장 등 생산 거점 폐쇄나 상품 개발부를 연구소에서 본사로 옮기는 등
비대화된 회사의 합리화를 진행하는 F1 철수와 악역까지 혼자서 맡았다.
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대기업 병에 빠져있는 사내 개선에도 노력하고 있으며, 스즈카에서 열린 신입 사원에 대한 인사에서
"돌다리도 두드리고 건너지 말라, 돌 다리를 부수고 새 다리를 만들어 걸어라"
라고 격문을 날렸다
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9대째 사장(2021~)
상베 토시히로

F1에 동경하여 입사했고, 주로 자동차 엔진의 엔지니어로서 수완을 발휘하여
혼다 기술 연구소 사장으로부터 혼다의 사장으로의 취임이라는 정석을 걸어 온 분.
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SULEV 어코드(초초저배기 가스 방출 차량)의 엔진을 개발한 환경기술의 전문가로
카본 뉴트럴 사회에의 순응을 나타내는 형태가 되었다.
사륜사업 개선이 과제로 여겨지면서 지금까지 혼다가 가져온 '자전주의'를 재검토할 방침도 내세우고 있다.
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