BIMOTA.1 1977 SB2
BIMOTA.2 1978 KB1
BIMOTA.3 1979 SB3
BIMOTA.4 1981 HB2
BIMOTA.5 1985 DB1
BIMOTA.6 1987 YB5
BIMOTA.7 1990 YB8
BIMOTA.8 1990 YB9 BELLARIA
BIMOTA.9 1991 TESI 1D

1993년부터 Bimota는 기하급수적으로 성장하는 것처럼 보였습니다.
Ducati, Suzuki 및 Yamaha 엔진이 장착되는 새 모델의 판매량이 증가하고 있었고 회사는 소규모 코치빌더에서 작은 규모지만
대량 생산 제작업체로 한 걸음 더 나아갈 준비가 된 것처럼 보였습니다. 그러나 판매중인 모든 오토바이는 때때로 부족한 조립 품질과
타기 어려운 설정으로 인해 불필요한 고성능을 가진 하드코어 스포츠 바이크로 인식됬습니다.
물론 이것은 Bimota가 레이스에서 제대로 작동하려면 상당한 노력이 필요한 비타협적이고 간신히 길들일 수 있는
스포츠 오토바이로 명성을 쌓았다는 점을 고려할 때 브랜드의 성격에서 벗어난 것은 아닙니다.
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Bimota의 경영진은 이제는 Bimota의 레이스 사상을 계속 추구하는 것은 불가능하다고 생각했습니다.
시장에서 더 확장되려면 더 편안한 다이내믹스를 갖춘 새로운 오토바이가 필요했습니다.
즉, 그들은 더 많은 오토바이를 판매해야 했고 새로운 구매자 그룹에게 어필하기 위해 약간의 포기가 필요했습니다.
그것은 Bimota가 명성을 얻은 탁월한 프레임, 최고 수준의 구성 장비, 타사 엔진, 기발한 디자인에 대한 타협입니다.
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새로운 오토바이의 스타일링은 프랑스에서 자란 유고슬라비아 태생의 디자이너 Sacha Lakic에게 맡겨졌습니다.
Lakic은 오토바이 디자인에 능숙했고, 여러 회사의 아방가르드 컨셉트 머신을 디자인하여 좋은 평가를 받았습니다.
그는 Bimota에서 전권 위임장을 받았습니다. Bimota의 마케팅 매니저는 그에게 DB3를 "훌륭한" 무언가로 디자인하라는 요구만 했습니다.
유일한 제약은 Lakic의 작업범위는 차체 스타일링으로 제한되고 Bimota의 재능 있는 엔지니어/디자이너이자 Tesi의 아버지인
Pier Luigi Marconi가 디자인한 프레임을 사용해야 한다는 것이었습니다. 이렇게 DB3는 Bimota에서 최초의 네이키드 모델이 되었습니다.
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이것은 전통적으로 Marconi와 같은 사내 디자이너에게 오토바이의 프레임 및 미적 디자인을 의존해 온 Bimota의 새로운 움직임이었습니다.
Marconi가 오토바이의 프레임을 개발하는 동안 Lakic은 스타일링을 맡았습니다. 이것은 언론에서 Lakic이 Rimini의 오토바이들을 위해
설계한 여러 디자인 중 첫 번째 디자인으로 홍보되었지만 결과적으로 그것은 그가 Bimota를 위해 설계한 첫 번째이자 마지막 디자인이었습니다.

Bimota는 강철 튜브형 스페이스 프레임을 사용하다가 나중에 YB4 부터는 알루미늄 트윈 스파 프레임을 사용했지만
DB3는 새로운 프레임 디자인을 사용했습니다. 타원형의 알루미늄 튜브 프레임은 공랭식 Ducati 엔진의 크랭크케이스에 고정되었고
스윙암 또한 엔진의 케이스에 연결되는 트렐리스 프레임이었습니다. 그 결과 프레임의 무게는 겨우 4.9kg에 불과했고
성능면에서도 DB3의 라이더로부터 어떠한 불만도 들어본적이 없을 정도로 충분한 강성을 가졌습니다.

프론트 서스펜션은 Bimota에서 자주 애용된 43mm Paoli 정립식 서스펜션을 사용했으며 17인치 Marchesini 3스포크 알루미늄 휠은
엔진을 제공한 Ducati 900SS와 동일한 부품이었습니다. 브레이크는 자연스럽게 Brembo Goldlines 이었습니다.
전면에 320mm 주철제 풀 플로팅 디스크와 4피스톤 캘리퍼를, 후면에는 230mm 디스크와 트윈 피스톤 캘리퍼를 장착했습니다.

DB3용으로 선택된 엔진은 수정작업을 하지 않은 공랭식 904cc SOHC Ducati 트윈 엔진으로, DB2에서 사용된 것과 동일한 엔진으로
Ducati 900SS에서 사용하는 엔진입니다. 보어 및 스트로크는 92x68mm이고 특별한 에어박스 디자인과 한 쌍의 38mm Mikuni 기화기로
연료를 공급했습니다. 이 구성으로 86마력을 발휘했으며, 이는 Ducati 900SS와 거의 동일한 수치입니다.
만약 파워트레인에 대해 불평하는 사람이 있다면 Bimota가 아니라 Ducati를 향해 분노를 표출해야 했습니다.

Lakic은 결론적으로 Bimota에 세 가지 디자인 스케치를 제공했습니다. 첫 번째는 Tesi 아키텍처를 기반으로 한 디자인
두 번째는 Marconi의 DB3 프레임을 기반으로 한 "급진적" 디자인, 세 번째는 보다 보수적인 스타일의 DB3였습니다.
Bimota는 Mantra의 디자인으로 "급격한" DB3 스케치를 선택했습니다.
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1994년 12월 쾰른 오토바이 살롱에서 공개된 DB3 Mantra("생각의 도구"에 대한 산스크리트어 용어) 는 많은 논쟁을 불러일으켰습니다.
그것은 지금까지 만들어진 것 중 가장 논란이 많은 오토바이 디자인 중 하나였으며 지금도 그렇습니다.
프레임이나 엔진에 특이한 점은 없었지만 Lakic의 스타일은 예상했던 것보다 훨씬 대담했기 때문에 이 디자인에 박수를 보내거나
특이한 형태에 대한 완전한 혐오감을 불러 일으켰습니다. DB3 Mantra는 모터사이클 산업에 내재된 보수주의 디자인을 강조하는
"좋아하거나 싫어하는" 디자인의 원형이 되었습니다.

그 모양은 페라리 데이토나의 노즈에서 영감을 받은, 베젤로 둘러싸인 사각형 헤드라이트로 좁아지는 로우 프로파일 형상이고 유기적이었습니다.
차체 라인은 헤드라이트에서 스티어링 헤드를 감싸고 다시 시트로 곧장 흘러가 만트라에 특이한 비율을 주는 직선을 만들었습니다.

클립 온 핸들은 4인치 라이저와 장착되어 편안한 라이딩 포지션을 제공했습니다.
탄소 섬유에 싸인 아날로그 속도계와 타코미터 아래에는 화려한 우드 대시보드 패널이 있었습니다.
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프레임은 회전 성형방식으로 제조되었고 16L의 연료탱크는 차체 양쪽에 분할되어 장착되었습니다.
이것은 무게 중심을 상당히 낮추었기 때문에 그 자체로 훌륭한 아이디어였지만 문제는 충분한 양의 에어크리너 용량을 확보하기 위해
차체 양쪽의 디자인이 팽창되었습니다. 그 결과 예상보다 폭이 훨씬 더 넓은 오토바이가 만들어졌습니다.
다른 마감 처리도 매우 실망스러웠습니다. 클립온 핸들과 우드 대시보드 등은 이 오토바이에는 상당히 나쁜 선택이었습니다.
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Mantra는 많은 관심을 받는 쇼 스토퍼였습니다. 구경꾼들은 호기심있게 바라보았지만 이것이 단순한 스타일링 연습이
아니라는 것을 깨닫지 못했습니다. 이것은 Bimota가 양산하려는 오토바이였습니다.
하지만 당시 Bimota는 이 오토바이를 대량으로 제조할 생산 능력이 상당히 미약했습니다.
게다가 대규모 생산이든 아니든 바이크의 가격을 최적화하기 위해서는 타협이 필요합니다.
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프로덕션으로 전환하는 과정에서 Marconi의 지시로 몇 가지 사소한 세부 사항이 변경되었습니다.
연료탱크 위치의 글러브 박스는 여권보다 더 큰 것을 담을 수 있을 만큼 크게 변경되었습니다.
전면의 화려한 풀 플로팅 주철 Brembo 디스크는 더 관대한 세미 플로팅 스테인리스 스틸 재질로 교체되었습니다.
우드 대시보드는 1990년대 중반 일본 세단에 달리는 싸구려 벌우드 패턴 플라스틱으로 바뀌었습니다.
이러한 수정을 거친 후에도 Lakic의 거친 스타일은 거의 온전했으며 1995년 9월에 본격적으로 생산이 시작되었습니다.
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시장의 반응은 이상한 스타일에서 오는 농담을 제외하고는 새로운 오토바이에 대해 매우 호의적이었습니다.
스타일링에 대한 수많은 근시안적인 비판에도 불구하고 누구도 Mantra가 많은 관심을 끌었다는 사실을 부인하지는 않았습니다.
Marconi의 프레임은 전면 서스펜션에 조정 기능이 부족하고 댐핑이 단단한 측면이 있었지만 대부분의 테스터에게 Paoli 제품의
좋은 성능을 느끼게 했습니다. 옵션사항으로 프리로드와 컴프레션을 조절할수 있는 티타늄 코팅 슬라이더 키트를 사용할 수 있었습니다.
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낮게 매달린 배기구와 스텝의 디자인은 슈퍼스포츠만큼의 뱅킹각은 가질 수 없었지만, 인상적인 181kg의 가벼운 무게와
DB2에서 가져온 기하학적인 구조 덕분에 Mantra는 구불구불한 도로에서 훨씬 더 많은 능력을 발휘할 수 있었습니다.
합리적인 높이의 시트와 높은 클립온 핸들로 라이더는 스트리트 파이터도 로드스터도 아닌
약간의 전방 기울기로 중립적인 라이딩 포지션을 가지게 하여 타기에도 편안했습니다.
옵션인 윈드스크린은 대부분의 라이더를 만족시켰지만 전면 페어링의 깔끔한 형상을 방해하고 프런트가 어색하게 보이도록 만들었습니다.

Bimota DB3는 Ducati Monster와의 비교는 불가피했으며 엄청난 가격 차이를 무시한다면
DB3가 조금더 뛰어난 핸들링과 편안함을 제공한다는데 대부분 동의했습니다.
일반적인 Bimota의 단점인 전기적 결함, 빌드품질이 약간 떨어지는 것, 정비성의 난해함을 제외하고
Mantra는 Bimota가 제작한 오토바이중에 최고의 올라운더 제품으로 보였습니다. 어쨌든 엄청난 가격표를 무시할 수 있다면 말입니다.
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1996년의 가격은 $19,000 였습니다. 이것은 플래그십 모델인 SB6 및 YB11 모델보다 약 15% 저렴했으며
DB3는 브랜드의 진정한 "엔트리 레벨" 머신이 되었습니다. 그러나 엔진이 같은 900SS 의 거의 두 배 가격이었습니다.
대부분의 일본 브랜드가 1년동안 품질보증을 하던 시절에 DB3는 막대한 가격에 대한 대가로 3년 품질보증을 받았습니다.
물론 1990년대 중반 Bimota의 부품 및 서비스 네트워크를 생각한다면 큰 의미가 없을지도 모릅니다.

1세대 Mantra의 생산은 1995년부터 1997년까지 진행되었으며 약간 수정된 2세대가 1997년 말 밀라노 쇼에서 공개되었습니다.
유선형 윈드실드가 표준이었고, 재 디자인된 헤드라이트 베젤은 프런트의 주둥이 효과를 부드럽게 했습니다.
테일 섹션은 머드가드를 늘리고 리어카울 길이를 짧게 했습니다.
1998년 생산이 중단되기 전까지 1세대는 454대가, 2세대는 50대가 제작되었습니다.