「MOTO GUZZI(모토구찌)」
어쩌면 "이름은 들은 적이 있다・・・"라고 사람이 많다고 생각하므로, 우선 계보라기보다는 모토구치의 역사를 배워 갑시다.
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모토구치의 유래
제1차 세계대전 중 전투기 조종사로 소집된 전 오토바이 레이서인 조반니 라벨리
오토바이를 좋아했던 부자인 오조지 조르지오 패러디, 엔진 가게였던 카를로 구찌 세 사람이
동네에서 오토바이 이야기를 하다가 의기 투합하게됩니다. 그리고 그 오토바이 열정은 불타올랐습니다
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"전쟁이 끝나면 세 사람이 오토바이를 만들자!"
라는 결론까지 이르렀습니다. 그리고 전쟁이 끝난 1920년, 전시중의 약속대로 오토바이 제작을 시작하는 것입니다.

모토구치 창시자
왼쪽에서 라벨리 (레이서), 구찌 (엔지니어), 패러디 (부자)의 순서.
의기투합하고 있던 3명이었습니다만, 유감스럽게 종전 직후에 라벨리가 테스트 비행의 사고로 돌아오지 않는 사람 되어버렸습니다.
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남겨진 두 사람은 MOTO GUZZI는 세 사람의 꿈이자 세 사람이라는 것을 보여주기 위해
그가 있던 이탈리아 공군의 상징인 아쿠이라(독수리)를 로고로 하기로 결정했습니다.

그러나 이야기는 그렇게 끝나지 않습니다.
회사명의 모토 구치의 "구찌" 부분은 그 이름대로 엔지니어의 카를로 구찌에서 따온 것입니다만
실은 구치는 오조지의 이름도 넣어 패러디 구찌로 하려고 했지만, 패러디가
"내 이름보다는, 엔지니어인 구찌의 이름을 앞세운것이 보기 좋다"
라고 사퇴한 것으로 결정되었습니다. 세 사람의 우정의 깊이를 엿볼 수 있는 에피소드.
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이렇게 1921년에 MOTO GUZZI로서 출발.
이탈리아 오토바이 메이커로서는 Benelli(현재는 중국 메이커 산하)와 나란히 가장 오래된 오토바이 메이커가 됩니다.
덧붙여서 같은 이탈리아의 PIAGGIO나 DUCATI는 1946년, Laverda는 1949년

그런 MOTO GUZZI가 제일 먼저 대대적으로 발매한 오토바이가 이 "Normalele"이라는 오토바이.
4스트로크 횡형 공냉 2 밸브 498cc로 최고 속도는 85km.
선전을 겸해 이 오토바이를 베이스로 한 레이서"dondolino"로 국내의 내구 레이스에 출전.
치명적인 트러블 없이 빠르게 달려 높은 내구성을 증명한 것으로 인기를 얻어 1940년대에는 이탈리아 최대의 오토바이 메이커로 성장했습니다.
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이렇게 모토구치의 쾌진격은 계속되었습니다.
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패러디의 방침으로 모토구찌는 더욱 레이스에 힘을 쏟게 되었고 천재 엔지니어인 구찌 덕분에 순식간에 레이스에서 두각을 나타내
유럽에 고성능의 오토바이로 이름이 알려져 판매 대수는 더욱 늘어갔습니다.
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1950년대에는 50~500cc까지 거의 풀 라인업 메이커라고 할 정도의 규모까지 확대.

덧붙여서 오토바이 업계에 카울이라는 문화를 처음으로 도입한 메이커이기도 합니다.
위 사진은 "La Guzzi V8"라는 맨섬 TT용 레이서로 모델명 그대로 V8 엔진 500cc ,최고 회전수 12000rpm의 괴물.
하지만 측풍에 약한 점으로 인해 나중에 금지 되었습니다.
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그런 레이스에 사력을 다하고 있던 모토구찌였지만, 늘어나는 레이스 비용 때문에 1950년 후반에 경영 위기를 맞이합니다.
게다가 카를로 구찌의 죽음, 그리고 공동 창설자로 금전면에서 원조해 주고 있던 대부호 패러디가 파산.
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돈이 돌지 않게 된 모토구찌는 결국 회사갱생법에 의지할 밖에 길은 없어 경영은 재산관리인으로 이행.
그 결과로 레이스 사업에서의 완전 철수, 대형 오토바이의 폐지라고 하는 그때까지의 영광이 거짓말과 같은 몰락이 되었습니다.
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V7 시리즈
-since 1966-

MOTO GUZZI라고 하면 이것이라고 할 수 있는 세로 배치 V2 엔진을 최초로 탑재한 V7.
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앞서 언급한 바와 같이 경영위기에 의한 경영권의 양도, 경비 삭감의 일환으로서
모델 정리 등이 행해지고 있던 상황에서 엔진의 신 개발은 당연히 논외였던 모토구찌.
그런 가운데 어떻게 이런 신설계의 빅 바이크를 출시할 수 있었는가 라고 한다면, 이탈리아의 방위성으로부터
삼륜차용 엔진의 개발이라고 하는 경쟁 입찰, 그리고 경찰로부터도 오토바이의 경쟁 입찰이 있었기 때문입니다.
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빅 오토바이의 시판 모델이 없었던 모토구찌에 있어서는 레이스나 농경용 트럭 등으로
축적한 기술력을 발휘해 대형차를 만들 수 있는 천재 일우의 기회.

Benelli, Gilera, Laverda, Ducati와 같은 같은 이탈리아 라이벌들과의 선정 경쟁이 시작된것인데
유일한 드라이브 샤프트 모델이었던 것이나, 내구성＆정비성, 나아가 코스트면에서도 라이벌들과는
크게 차이나는 평가를 받고 훌륭하게 선정되었습니다.
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더욱 기쁜것은, 이 높게 평가된 엔진의 이야기가 미국에도 전해지게 되어, 캘리포니아주의 경찰 오토바이로서도 데뷔하게 된 것.

"V7 캘리포니아 POLICE"
지금도 팔리고 있는 모토구찌의 크루저 "캘리포니아(1972년~)"는 이 캘리포니아의 경찰오토바이가 베이스입니다.
할리로부터 승리했다고 화제가 되었지만, 실은 처음에는 이런 형태는 아니었습니다.
캘리포니아 주에서 「지금까지는 할리였으니까 시민들이 헷갈리지 않게 할리 처럼 만들어라」 라고 말해 이 형태가 되었다고.
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그렇다고 해도 획득하고 싶을 정도로 미국의 시장이라고 하는 것은 큰 것이었습니다.
그 목적대로 미국이 채용한 것으로 점점 큰 화제가 되어 전세계의 관공차로서 V7 엔진은 히트했습니다.
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그리고 여기서 마침내 나오는 것이 V7.

관공용으로 만든 엔진이나 오토바이를 바탕으로 자사 제품(민수품)으로 만들어진 것이 V7이라는 것입니다.
원래가 관공차라고 하는 것으로 그 터프함으로부터 이탈리아 본토뿐만 아니라 미국에서도 높은 평가를 얻고 대히트 했습니다.
이 모델이 없었더라면 아마 MOTO GUZZI는 확실히 사라졌을 것입니다.

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또한 69년에는 753cc까지 보어업한 SPECIAL 등도 등장.
그런 V7 시리즈 중에서도 가장 성공한 모델이라고 하는 것이 1973년에 등장한 V7 스포르트라는 모델.

스포르트라는 이름에서도 알 수 있듯이 748cc의 엔진을 고강성인 신설계의 톤티 프레임에 올린 스포츠 모델.
톤티 프레임이라는 것은 더블 크래들 프레임 같은 것이지만, 강성을 늘리기 위해 가능한 한 직선으로 엔진을 감싸도록 만들어져 있습니다.
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V형 실린더 사이를 프레임이 관통하게 되어 있는 것이 특징입니다.
이 후에도 체인 구동이 된 750S, 그리고 리어가 디스크 브레이크가 된 S3로 이어진 판매 호조로 경영 재건에 성공.
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LE MANS 시리즈
-since 1976-

750S3를 베이스로 개발된 작은 비키니카울이 특징인 850 르망 시리즈.
이름의 유래는 글자 그대로 르망으로부터.
이것은 당시 보르돌 내구레이스에서 사용하고 있던 Telaio Rosso 850을 베이스로 한 공도 모델입니다.

"Telaio Rosso"
베이스가 내구 레이스 모델인만큼 V7 스포르트를 크게 웃도는 72 마력을 발휘하는 844cc의 엔진.
지금 말하는 레이서 레플리카 같은 것입니다.
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이것이 V7을 웃도는 인기를 얻어 1978년에는 마크 2로 모델 체인지.

내구 레이스 사양의 투어링 성능으로 높은 평가를 받았습니다. 그리고 기세 그대로 1981년에는 더욱 투어러로 만든 마크 3에.

마크 3
르망 시리즈에서도 굴지의 인기 모델.
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게다가 1984년에는 프런트 16인치화&1000cc화로 투어러로부터 다시 레이서에 가까워진 마크4.

그리고 마지막은 16인치화의 클레임으로 다시 18인치로 돌아온 1988년 마크5.

꽤 우여곡절한 모델 체인지가 있으면서도 길게 사랑받고 인기를 얻은 모델로, 후에 바리에이션의 하나로 부활하기도 했습니다.
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DAYTONA/1100SPORT 시리즈
-since 1991-

르망이라는 스포츠 모델을 열심히 만들고 있던 모토구찌였지만 일본 메이커나 두카티에 의한
고성능화의 격렬한 파도에 저항할 수 없게 되었습니다. 거기서 대항하기 위해 만들어진 것이 이 1000 DAYTONA 시리즈.
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이것은 MOTO GUZZI의 차량으로 미국의 레이스를 프라이비터 자격으로 참전하고 있던 존의 협력에 의해 태어난 레이서 차량.
결론부터 말하면 "1990" 1000 Daytona →"1992" 1000 Daytona-FI →"1996-1999" 1000 Daytona-RS
로 계속된 것입니다만, 별로 판매대수는 나오지 않았습니다.
얼마 안되는 OHC 모토구찌였습니다만, MOTO GUZZI로서는 전환기의 오토바이이기도 해서 특필해야 할 오토바이이기도 합니다.
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그 외형으로부터 해도 알 수 있듯이 지금까지의 굿치의 흐름으로부터 일탈한 제작 스타일.

엔진은 지금까지의 OHV에서 4 밸브 OHC으로 개조되고, 카울 디자인도 공기 역학적인 디자인에.
또한 팔라 레버 외에도 프레임도 백본 타입으로 변경. 가로 배치 V 트윈 엔진 정도 밖에는 모토구찌다움이 없는 이질적인 모델.

레이스에서도 이길 수있는 차량으로 개발되었지만 시장에서는
「이건 MOTO GUZZI가 아니다」 라는 목소리가 많이 들렸다고 합니다.

그런 목소리를 피드백으로 만들어진 것이 Daytona1000의 실질적인 후계가 되는 1994년부터의 1100 스포르트 시리즈.
이후의 V11의 조상님이며 역대 스포르트 시리즈에서도 매우 인기가 높은 모델.
프레임이나 하체는 앞전의 1000 Daytona를 베이스로 하면서도 엔진을 4밸브 OHC에서 2밸브 OHV로 변경.
왠지 격세유전 같지만, 이것은 OHC이었던 1000 Daytona가 너무 현대의 느낌을 풍기는것에 위화감을 느끼는 사람이 많았기 때문.
모토구찌는 원래 캘리포니아의 흐름으로부터 미국에서 매우 인기 있는 메이커였지만 미국인의 OHV에 대한 고집은 정말 굉장했습니다.
그래서 이 1100스포르트는 매우 두구두구라고 말하는 맛이 있는 엔진이라는 평가였습니다..

결국 이 한건이 MOTO GUZZI의 방향성을 결정한 것이 아닐까 생각합니다.
그 후의 라인업이나 DAYTONA 1000의 후속이 될 수 있던 MGS-1(데이토나 우승 레이서)가 시판화되지 않았던 것에서도
MOTO GUZZI에게 요구되는 것은 두카티를 이기는 것이 아니라, 맛이 있는 유일무이 한 오토바이를 만드는 것이라는 것이었기 때문에.
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덧붙여서 이 1100 스포르트도 매우 인기가 높았기 때문에, 2007년에 V1200 스포르트로 부활해, 2011년까지 판매되었습니다.
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V11 시리즈
-since 1999-

인기를 얻은 1100S의 후계 모델로 등장한 것이 V11 시리즈.
선대 1100S의 유선형의 카울을 입은 디자인은 어디에 갔는지라고 하고 싶어지는 변모가 되었습니다.
프레임이야말로 1100 스포르트가 베이스이지만, 엔진 미션은 신설계로 약간 컴팩트하게 되었습니다.
그 덕분에 지금까지의 크게 중후했던 이미지에서 경쾌한 이미지로 변모.
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그런데, 이야기가 계속되지 않기 때문에 탈선합니다만・・・
모토구찌의 오토바이는 지금까지 제조되어 온 오토바이 중에서도 매우 특이한지 특징이 있는 오토바이.
그 이유는 여러분이 봐도 알 수 있듯이 V형 엔진이 세로로 장착되어 있는 것에 있습니다.

엔진이 세로로 장착되면 도대체 어떤 차이가 생기는가 하면 좌우에 대한 자이로 효과가 작아집니다.
자이로 효과라는 것은 "자동 회전하는 물체가 자세를 방해받기 어려워지는 현상"
돌고 있는 팽이를 옆에서 밀거나 부딪쳐도 쓰러지지 않고 똑바로 돌아가려고 하는 성질. 그게 자이로 효과 입니다.
그리고 이것은 오토바이에서도 일어나고 ​​있습니다. 그 발생하는 부분은 주로 휠.

그리고 또 하나가 크랭크 샤프트.

자이로 효과는 무거우면 무거울수록, 지름이 크면 클수록, 회전이 빠르면 빠를수록 힘이 강해집니다.
인과적인 것으로 휠과 크랭크라는 것은 오토바이 부품 중에서도 꽤 무거운 부분.
직렬 4기통의 코너링중을 상상하면 알기 쉽다고 생각합니다.

오토바이에 회전하는 것은 뱅크(기울기)하기 때문에 「차체가 기울어진다=크랭크 샤프트도 기울어진다」
라는 구도가 되는 것입니다만, 이 상태에서 액셀을 여는 것은 “크랭크 샤프트에 강한 회전력을 준다”라는 것이 되는 것입니다.
그러면 자이로 효과가 증가하기 때문에 오토바이가 일어나려고 한다. 액셀러레이터를 열면 머신이 일어난다는 것은 이런 원리에서.

"오토바이는 코너링때가 약하다"
라고 하는 것도 이런 이유가 있기 때문입니다. 뭐 일은 그렇게 단순하지는 않습니다만
그런 것보다 모토구찌의 이야기입니다만, 감이 좋은 분은 말하고 싶은 것을 이미 알 수 있다고 생각합니다.

모토구찌는 V형을 세로로 쌓고 있는 것입니다. 세로로 장착하고 있다는 것은 크랭크도 세로.
즉 크랭크의 횡방향 자이로 효과가 작동하지 않는다. 이것은 BMW의 수평 대향도 그렇습니다만
모토구찌의 경우는 한층 더 OHV 공냉 V 트윈이 더해져 매우 독특한 승차감을 내고 있다고 하는 것.
MotoGP의 차량이 역 크랭크(크랭크가 역회전)인 것도 휠의 자이로를 조금이라도 줄이기 위해서 입니다.
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모토구치의 매력이라고 하면 세련된 디자인만 생각할 수 있지만, 실은 이런 승차감에 매료되고 있는 사람이 많습니다.
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V7클래식/V7-2/V9시리즈
-since 2008-

2007년의 모터쇼에서 발표되어 크게 화제가 된 V7 클래식.
이름, 그리고 외형으로부터도 알 수 있듯이 리바이벌 프로젝트로서
V시리즈의 시작이며 명차로서 지금도 전해지는 V7을 40년만에 부활시킨 것입니다.
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모토구치는 크게 나누어 두 종류의 계보가 있습니다. 조금 파헤쳐 본다면
하나는 이 MOTO GUZZI의 계보에서 소개해 온 V7이나 르망 등 모토구치의 영광 시대를 만들고 있던 오토바이들.
이 오토바이는 빅 블록 트윈의 계보.

그 이름대로 대형 엔진이 특징적이고 발단이 된 군이나 경찰에 채용된 엔진이 원류입니다.
그리고 또 하나는 스몰 블록 트윈의 계보. 이것은 1977년에 나온 V35/V50이 원점.

대배기량차에 대해 이탈리아가 증세를 결정한 것이나, 미국이 높은 관세가 발단이되어 제작된 모델.
V35/50로 시작해 수많은 모델 체인지를 반복하면서, 2003년에는 브레바 프로젝트로서 크게 진화한
최초부터 오토바이 전용 엔진으로서 만들어지고 있는 우수한 엔진입니다.

이 V7 클래식이나 V7-2, 나아가 2015년에 발매된 V9에 장착되어 있는 엔진은
빅 블록이었던 초대 V7 시리즈와는 달리, 브레바 프로젝트에 의해 만들어진 스몰 블록을 장착하고 있었기 때문.
즉 현존하는 V7은 V7이라기보다는 V70이라든가 하는 편이 맞는 것입니다.
하지만 외형도, 맛도 제대로 V7답게 완성했기 때문에 시장에서는 매우 호평을 받았습니다.

2010년경부터 유럽에서 올드 네이키드(커스텀) 붐이 일어나고 있지만, 그 불씨가 된 것은 틀림없이 V7 클래식에 의한 것.
그리고 그 인기에 뒷받침되는 것처럼 나온 것이 2011년의 V7-2, 그리고 화려한 상태에서 나온 것이 2015년의 V9라는 것입니다.
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그리고 또 한가지를 소개하자면. 그것은 모토구찌의 크루저 모델인 캘리포니아라는 오토바이.

첫머리에 살짝 소개하고 끝났지만, 사실은 V시리즈 이상으로 회사를 도와 온 롱셀러 오토바이입니다.
이 계보에서는 시대와 함께 변화해 가는 V 시리즈를 썼습니다만, 모토구찌라고 하면 캘리포니아라고 생각하고 있는 사람이 많습니다.
1972년부터 계속 팔고 있으니까요. 일부러 일본에서도 살 수 있도록 저쪽에서 당기고 있는 데는 이유가 있습니다.
어쩌면 모토구치라고 하면 V7이나 V9, California 1400밖에 없다고 생각하고 있을지도 모르지만
본국에서는 좀 더 다양한 오토바이가 팔고 있습니다.
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마지막으로 모토구찌 정리
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아마도 많은 사람들이 모토구찌 오토바이를 보면
"V2 엔진이 세로로 달려있는 이상한 오토바이"
라는 인식입니다.
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잡지의 시승기에 어떻게 표현하는지 보면
"트랙션에서 엔진 밸브까지 모든 것을 느낄 수 있는 오토바이"
라고 쓰여졌습니다・・・그런 말을 듣고 알수있는 사람은 없습니다.

그렇다고 해서
「좌우로 작용하는 토크 액션이 없는 자연스러운 핸들링」
이라고 해도 도대체 그것의 무엇이 매력인가 생각하고 전해지지 않을 것입니다.
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모토구치의 매력을 한마디로 표현한다면・・・그렇네요.
··· V2 엔진이 세로로 장착된 특이한 오토바이. . .