1885년에 설립되어 오랜 역사를 가지고 있는 영국의 대표적인 오토바이 브랜드 Triumph는 경영악화로 인하여 1951년에 BSA에게 인수되었고

자회사로 편입되어 생산을 이어갔습니다. 이후 1972년에는 모회사인 BSA가 파산하여 Norton 산하의 Norton Villiers Triumph로 회사가 변하게
되었으며 브랜드의 시작을 함께한 Meriden 공장의 폐쇄도 결정되었습니다. 그러나 실직과 경쟁 공장에 제품을 빼앗기는 것을 우려한 Meriden의
노동자들은 2년동안 농성을 벌였고, 당시 무역산업부 장관인 Tony Benn의 정치적 지원으로 Meriden 협동조합이 결성되어 기존에 생산하고 있던
Triumph 모델을 NVT에 납품하는걸로 일단락 되었습니다.
​
얼마뒤 1977년에는 NVT가 붕괴하였고, Meriden 협동조합은 정부에 대출을 신청하고 Triumph의 권리를 인수하여 Triumph-Meriden으로
브랜드의 역사를 이어나갔습니다. 그러나 협동조합이 브랜드를 운영하는 동안 판매량과 회사의 재정상황은 그다지 회복되지 않았고 결국에는
1983년에 파산하여 Triumph는 청산절차를 밟게 되었습니다. 이때 사업가인 John Bloor는 Harley Davidson과 Cagiva와 함께 브랜드의 청산
경매에 참가하였으며 다른 두 브랜드를 제치고 단돈 150,000파운드에 Triumph의 상표와 제조권을 사들이는데 성공했습니다. 브랜드의 권리를
인수한 John Bloor는 이를 Racing Spares의 Les Harris에게 임대했고, 그는 이전의 Triumph-Meriden 설계를 기반으로 배기량이 더 작은
2기통의 Bonneville을 제작하여 판매하였습니다. 이후 7년 동안 Triumph는 공식적인 활동이 없어 이대로 브랜드가 사라지는것 처럼 보였습니다.

사실 사업가인 John Bloor는 Triumph가 다시 불사조처럼 날아오르게 하려는 계획을 오래전부터 진행하고 있었습니다. 그의 주도하에 비밀리에

모인 엔지니어와 디자이너 팀은 유럽과 일본에서 최고의 오토바이를 제조하는 브랜드들을 찾아다니는데 많은 시간을 보냈습니다. 그리고 그들이
확인한 사실들을 기반으로 정리한 내용에는 현대적인 오토바이 제조에 필요한 생산공정과 조립라인에 사용되는 기계장비가 정리되어있었습니다.
이 계획은 1988년에 Triumph 재건을 위해 John Bloor가 개인적인 자금으로 8000만 파운드를 투자하여 Hinckley에 새로운 공장을 건설하기로
결정할 때 까지 비밀에 부쳐졌습니다.
​
1990년 6월에는 유럽의 오토바이 저널리스트 중 몇명이 Triumph의 Hinckley 공장에 초대를 받았습니다. 그들은 다양한 종류의 현대식 엔진을
생산하는 데 사용되는 최첨단 컴퓨터제어 조립 기계를 보았으며 최신의 일본 오토바이와도 상업적으로 경쟁할 수 있는 새로운 Triumph 오토바이를
구경할 수 있는 좋은 기회를 얻었습니다. 얼마뒤 1991년 3월엔 Triumph 최초의 현대식 1200cc 4기통 엔진을 장착한 Triumph Trophy 1200이
공식적으로 출시되었습니다. 이 오토바이의 생산량은 하루에 10대정도의 적은 숫자였지만 이것을 시작으로 2년 후 Triumph는 10,000대 이상의
오토바이를 생산하게 되면서 다시 부활하게 되었습니다.

Triumph의 부활의 발판이 된 T300 시리즈는 750cc 및 900cc의 3기통 엔진과 1000cc 및 1200cc의 4기통 엔진을 사용합니다. 또한 이 엔진을

장착하는 오토바이들은 Trident, Tiger, Thunderbird, Trophy 및 Daytona와 같이 Triumph에서 오래전부터 사용하던 이름을 부여받았습니다.
나중에는 Sprint, Speed ​​Triple(이전의 Speed ​​Twin 변형버전) 및 Super III라는 새로운 이름을 얻은 오토바이도 개발되었습니다.
​
새롭게 장착된 3기통과 4기통의 현대식 엔진은 본질적으로 동일한 아키텍처로 개발되었습니다. 짧은 스트로크를 가진 750cc와 1000cc의 엔진은
실린더당 250cc의 용적으로 설계되었고 롱스트로크의 900cc와 1200cc의 엔진은 실린더당 300cc의 용적으로 설계되었습니다. 필요한 특성에
따라 스트로크의 종류와 기통수를 조합하여 다양한 오토바이의 엔진으로 사용할 수 있었고, 거의 대부분의 엔진 부품을 공유하여 부품의 재고와
생산비용을 매우 효율적으로 관리할 수 있었습니다. Triumph는 이 접근 방식을 모듈식이라고 불렀습니다.

Triumph Trophy 1200은 1,180cc의 4기통 엔진을 장착하였으며 현대적인 DOHC 방식의 밸브기구와 수냉식 시스템을 장착했습니다. 총 4개의

36mm Flat CV 캬브레터를 통해 연료를 공급받았으며 9,100Rpm에서 114마력의 출력과 7,750Rpm에서 94.1Nm의 토크를 발휘했습니다.
이전의 Triumph에서 볼 수 없었던 인상적인 높은 출력과 함께 어떤 회전수에서도 뛰어난 토크를 보여주는 엔진은 스로틀을 조작하는 것 만으로도
강렬한 가속을 느끼게 해주었으며 전체적으로 다루기 쉬운 반응과 부드러운 특성으로 인하여 오토바이의 조작이 편안하고 쉬웠습니다. 여기에
6단 기어박스와 체인이 조합되어 리어휠에 동력을 전달했으며 최고속도는 약 240km/h 까지 달릴 수 있었습니다.
프레임은 모듈식 접근방식으로 당시 다른 6개의 모델에서 공유하고 있었던, 엔진을 응력부재로 사용하는 강철재질의 격자 프레임을 사용했습니다.
서스펜션은 Kayaba에서 제작한 43mm 이너튜브의 정립식 텔레스코픽 포크와 모노쇼크를 앞뒤에 장착하였으며 브레이크는 Nissin에서 공급한
310mm 디스크 브레이크와 4피스톤 캘리퍼 한쌍을 프론트에 장착하였고 리어에는 255mm 디스크 브레이크와 2피스톤 캘리퍼를 장착했습니다.

이것은 당시 유행하던 합금재질의 트윈스파 프레임에 비해서는 보수적인 방식의 구식 설계였지만 Triumph Trophy 1200의 모든 구성요소들은

잘 융합되어 직선에서는 모든 속도에서 완전히 안정적이었고 노면이 울퉁불퉁한 고속 커브에서도 라이더에게 안정감을 주었습니다. 스티어링은
중립적이었고 서스펜션은 잘 조율됬으며 구불구불한 커브에서도 적당히 빠른 속도로 달릴 수 있었습니다.
​
Triumph Trophy 1200은 이후에 Kawasaki ZZ-R1100이나 Yamaha FJ1200과 같이 인기있는 스포츠 투어러 모델들과 경쟁하기 위해 효율적인
풀 페어링과 업그레이드된 브레이크 시스템, 용량이 증가한 대형 연료 탱크 및 편안한 시트등의 개선점이 있었습니다. 다시 부활한 Triumph의 첫
오토바이는 매우 성공적이었으며 이 오토바이의 성능에 불평하는 라이더는 거의 없을 정도로 높은 완성도를 가지고 있었습니다. 유일한 불만이라고
한다면 다소 심심한 레이아웃인 4기통의 엔진이라는 것과 보수적인 스타일정도였습니다.
​