「고차원의 휴먼 피팅」
이것이 90's CBR400RR의 개발 키워드입니다.
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사람이 기계를 작동하고 기계가 사람에게 반응합니다. 이 머신의 반응(속도·시간·질량 등의 거동감)을
사람의 감성과 한층 더 일체화 시키는 운동 성능과 동력 성능의 목표로 “다이렉트·리스폰스·핸들링”과 “리얼·리스폰스·엔진”으로 설정 .
라이더의 의지에 보다 다이렉트한 그리고 보다 충실하게 응답시키기 위한 기본 구조에 더해 쾌적함과 편리함도 향상시키는
RR의 새로운 목표을 실현시키기 위해 최신의 기술을 투입해 엔진, 프레임, 하체, 전장 외에도 스타일링 부품도 신설계되었습니다.
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가속, 감속, 선회, 제동이라는 기본 성능을 높은 수준으로 조화시켜 다양한 라이더가 기량이나 경험에 따라
모터사이클과의 일체감을 맛보면서 스포츠 라이딩의 감성을 느끼게하는 하이그레이드 주행성능의 "CBR400RR".
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새로운 400cc 인라인 4엔진 슈퍼 스포츠의 탄생입니다.
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CBR400RR

리얼 반응 엔진
스로틀 조작에 대해 신속하고 정직하게 반응하는 응답성을 한층 향상시키기 위해 흡·배기계를 일신.
흡기 관성과 배기의 맥동 효과를 최대한 발휘시켜 보다 폭넓은 회전 영역에서 안정된 효율을 얻는 것과 동시에
라이더의 조작에 머신 스스로의 보정 제어를 더하여 최적 연소를 도모하는 3차원 맵 컨트롤 방식의 PGM 이그니션을 새롭게 채용.
인라인 4엔진의 특색인 강력하고 회전이 좋은 파워 필링에 가세해 보다 폭넓은 회전 영역에서 리니어하고 민첩한 리스폰스성도 실현했습니다.
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(1) 신설계의 흡입계
더욱 진화한 스트레이트 흡입
전면적으로 재검토한 흡기 포트는 지름을 φ29mm에서 φ26mm로 변경하여 흡기 유속을 높이는 동시에
신설계의 VP형 플랫 밸브 기화기와 부등형 에어 패널의 채용으로 흡입 효율을 한층 향상시키고 있습니다.
또, 펜트 루프 타입의 연소실 형상의 재검토와 φ3.8mm의 세축 밸브의 뛰어난 특성에 의해
혼합기의 흐름을 보다 부드럽게 하여 흡입 효율과 연소 효율을 향상시키고 있습니다.
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에어 클리너 앞부분에 레조네이터를 설치
레조네이터(용량:500cc)를 에어 클리너의 전면(헤드 파이프 후부)에 설치함으로써 중·저회전 영역에서의
흡기 맥동 효과를 높이고 흡입 효율의 향상 도모와 함께 기분 좋은 흡기음을 만들고 있습니다.

VP형 플랫 밸브・기화기
기존의 원형 진공 피스톤에서 T 형 진공 피스톤으로 변경하여 흡입 저항을 저감하여
저회전에서 고회전 영역까지 스트레스 없이 혼합기를 공급. 흡기 포트 형상의 변경과 함께 민첩한 스로틀 응답과
중·저속 영역에서의 출력 특성의 향상을 실현.

VP형 플랫 밸브·기화기의 기본 특성
1. 원형 진공 피스톤(이하 VP)에 비해 흡기관 형상을 보다 부드럽게 할 수 있어 흡기 관성력을 높일 수 있는 동시에
흡기 난류의 발생으로 이어지는 데드 볼륨도 극소화할 수 있어 보다 폭넓은 회전 영역에서의 흡입 효율을 높일 수 있습니다.
2. VP의 하부 면적을 작게 할 수 있어 VP 하부에 작용하는 부압의 영향을 저감. 동시에 다이어프램 하부에 별체식의 미니에어 클리너를
경유한 공기를 직접 흡입하는 대기 개방형 구조를 채용함으로써 스로틀 조작에 대한 VP의 추종성을 대폭 향상할 수 있습니다.
3. 흡입 통로를 짧게 할 수 있는 기본 구조에 비해 4개의 기화기를 2개의 커넥팅 볼트로 결합하는 등에 의해
동조 효율을 향상시키는 것과 동시에 한층 간단하고 컴팩트한 기화기 Assy.가 됩니다.
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(2) PGM 점화
펄스 제너레이터와 펄스 로터에 의해 엔진 회전수와 기화기에 설치한 스로틀 센서에 의해 스로틀의 개도를 검지해
보다 세세한 점화 시기의 설정・제어와 강력한 불꽃의 공급을 가능하게 하는 3차원 맵 컨트롤 방식의 PGM 이그니션을 채용.
전영역에 걸쳐 연소 효율이 향상되어 각 스로틀 개도에 있어서의 베스트 출력을 얻을 수 있는 것과 동시에
미세한 가속 워크에 정확하게 반응하는 민첩한 응답과 경쾌한 회전상승 느낌을 실현했습니다.
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PGM 점화 시스템 다이어그램

PGM 점화 맵 다이어그램

화염 전파 속도는 혼합기의 흡입량에 따라 다르며 양이 많으면 빠르고, 적으면 느리게 최대 연소 압력에 도달합니다.
이 때문에 엔진 회전수마다 최대 마력이 발생하도록 설정한 점화 시기에 스로틀 개도에 의한 보정 제어를 반복함으로써
최대 압력의 발생 시기를 항상 베스트의 위치로 설정하는 것이 가능해집니다
특히 중간 개도 영역에서의 출력과 개도 과대 상태에서의 출력 특성을 한층 향상시키고 있습니다.
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(3) 마찰 손실 감소
크랭크 샤프트에서 기어의 조합에 의해 캠 샤프트를 구동하는 CBR 전통의 캠 기어 트레인 기구에는
메카니컬 노이즈를 저감시키는 저 모듈 기어(1.75mm→1.5mm)를 새롭게 채용해 2개의 캠 샤프트가
다이렉트로 16개의 밸브(3.8mm)를 개폐시키는 직동식 밸브 구동 기구나 기어 울림을 억제하는 기구와 함께
철저한 마찰 손실의 저감과 고회전 영역에서도 정확한 밸브 타이밍을 실현하고 수지제 스프로킷 커버의 채용과 함께
불필요한 기계적 노이즈도 감소시켰습니다.
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캠기어 트레인

또, 피스톤은 경량·고강성으로써 피스톤·핀의 소형화도 도모할 수 있는 슬리퍼 타입을 채용하여
1개당 5%의 경량화(1개당 총 8g)를 실현. 마찰의 저감을 도모함으로써 응답성의 향상이나
고회전 영역에서의 와이드한 파워 밴드의 발생에 공헌하고 있습니다.

크랭크 샤프트는 웹 형상의 최적화를 설계하여, 종래와 동일한 중량을 유지하면서도 고강성화를 실현.
그 결과 크랭크 샤프트 회전 거동이 안정되어 마찰 감소를 도모하고 응답성의 향상에 기여하고 있습니다.
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미션
폴 플런저 타입(접점 5)에서 크로우 타입(접점 3)의 체인지 기구를 새롭게 채용.
부품끼리의 접점을 줄임으로써 절도가 있는 터치감각을 추구하여 스포츠 라이딩에 있어서의 직결감을 높이고 있습니다.
또, 1차/2차 감속비를 재검토하는 것과 동시에 6속을 하이레시오화(1.333→1.318)해 보다 부드러운 연결감을 얻고 있습니다.
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(4)배기계
연결 파이프를 4-2-1로 배치한 360° 집합 구조의 배기 시스템을 채용.
배기 파이프 직경을 φ31.8mm→φ35mm로 대구경화하는 것과 동시에 흡기계의 변경에 맞추어 각부의
길이·형상 등 베스트의 흡·배기 맥동 효과를 얻는 조합을 선정.
소음기는 알루미늄 임팩트 성형으로 내부를 유리섬유로 채운 사운드 바이 패스 구조로 하여
뛰어난 출력 특성을 얻으면서도 음압을 저감. 인라인 4 엔진 특유의 경쾌하고 맑은 사운드를 완성했습니다.
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(5) 기타
다이렉트 에어 흡입구 채용
새로운 디자인의 페어링에 3방향 분배식의 다이렉트 에어 인테이크를 조합 채용하여 탱크 하부나 에어 클리너에
공기를 다이렉트로 흡입하게 합니다. 에어 클리너의 온도 상승을 저감하는 것으로 충전 효율을 향상시키고
엔진 후방의 열기를 막고, 연료계를 냉각하는 것으로 연소 효율의 안정화에도 공헌하고 있습니다.
또, 라이더의 무릎에 주행풍을 도입하는 것으로 라이딩시의 쾌적성 향상에도 배려하고 있습니다.
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새롭게 U 자형 라디에이터를 채용
전면 투영 면적을 최소화하면서 방열 효과를 높일 수 있는 라운드 라디에이터를 채용하여 엔진의 연소 효율 증가.
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표준 장비의 콤팩트・고효율인 수냉식 오일 쿨러
4륜 타입의 수냉식 오일 쿨러를 종래의 오일 필터 부착 부분에 설치. 가열된 오일이 통과하는 오일 필터 카트리지를
전용의 수냉식 쿨러로 냉각하는 것으로 경량・컴팩트, 고효율의 오일 냉각을 실현하고 있습니다.
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라이더의 조종 의도에 대해 솔직하게 응답하는 핸들링
예를 들어, 기울이고 싶을 때에 생각한 만큼만 기울여 주는 것 같은 자연스러운 조종 감각을
어느 라이더나, 다양한 상황에서 가능하게 되면 이 모터 사이클은 보다 즐겁고 감동적으로 탈 수 있다 라고 생각하여
오토바이 무게 중심으로부터 먼 부위를 가볍게 하고 무거운 것은 중심 근처에 집중, 엔진을 포함한 매스의 집중화를 철저히 추구.
그러하여 LCG 트윈 튜브·프레임, 경량의 6개 스포크 전·후 휠, 경량·심플한 헤드 라이트나 계기판 등을 개발하였습니다.
엔진 자체도 신설계로 해 사람과 머신의 일체감을 높여 머신의 거동이 신경 쓰이지 않고
라이더의 "감성"에 맞는 강하고 유연한 조종 느낌을 실현했습니다.
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관성 매스의 집중화
🌑 엔진
실린더와 어퍼 케이스를 일체화시키는 것과 동시에 메인 샤프트의 장착 위치를 변경.
크랭크, 메인, 카운터의 각 샤프트를 일직선상에 배치함으로써 케이스 커버의 소형화(높이 방향으로 -40mm)를 실현.
클러치 부품의 소형·경량화(φ145→φ125 : 6장→7장)와 함께 전체적으로 경량·고강성의 컴팩트한 엔진으로 완성되어
질량의 집중화에 크게 공헌하고 있습니다.
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어퍼 케이스 비교

🌑 신설계, LCG 트윈 튜브 프레임 (Low Center of Gravity = 저중심)
뉴프레임은 경량・컴팩트한 엔진을 감싸면서 가깝게 위치하는것으로 프레임 자체의 중심을 낮게 설정해
관성 매스의 집중을 철저히 추구. 동시에 강성을 필요로 하는 부위는 박스 섹션으로 하고
유연함이 필요한 부위는 오픈 채널 구조를 채용하는 등 확고한 강성감과 유연함의 고차원 밸런스를 도모하여
신설계의 하체와 함께 광범위한 사용 조건에 반응하는 유연한 승차감을 실현함과 동시에
스포츠 라이딩에 필수 불가결한 니그립성도 향상시키고 있습니다.
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프레임

🌑 3 피스 구조의 캐스팅 걸 암을 신채용
깊은 동적 뱅크각(45°)을 확보하는 것과 동시에 경량·고강성이며 머플러를
관성 매스의 중심에 배치할 수 있는 3 피스 구조의 캐스팅 걸 암을 신채용했습니다.
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🌑 휠/타이어
전·후 모두 경량·U자형 6개 스포크 휠을 채용해 스프링 하중을 경감(F : -150g/R : -200g) 했습니다.
특히 리어 휠은 사이즈를 17인치화해 관성 매스의 집중과 휠의 자이로 효과(회전 매스)의 경감을 도모하여
경쾌한 코너링 성능을 한층 더 향상시키고 있습니다.
프론트는 120/60R17 55H, 리어는 150/60R17 66H의 뛰어난 그립력과 내마모성의 균형 잡힌 레이디얼 타이어를 장착하고 있습니다.
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🌑 헤드라이트・계기판
종래에는, 헤드라이트측에 대해서 있던 설치용의 브라켓을 프레임측의 설치 스테이에 일체화하는 것과 동시에
계기판도 심플한 구조로 하여 경량화를 도모하는 것으로 관성 매스의 집중에 공헌하고 있습니다.
또, 헤드 라이트는 렌즈 컷을 변경해 특히 로우 빔시의 횡방향으로의 배광성을 향상시켜
대형 윙커 라이트의 채용과 함께 피시인성의 향상에도 배려한 설계로 하고 있습니다.
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🌑 배터리 소형화
시동계의 최적 조합을 고려하고 스타터 모터의 고출력화에 의해
배터리의 소형화(MF8 A →MF6 A)를 가능하게 하여 대폭적인 경량화를 실현했습니다.
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(2) 질량 집중과 강성 밸런스
다이렉트 리스폰스 핸들링을 구현화하기 위해 「매스 집중화」를 모터사이클에만 그치지 않고
라이더의 중량에도 주목해 착좌 위치를 중심에 가깝게 하는 설정으로 했습니다.
(시트 높이 : 765mm → 750mm, 전후 방향 : 앞으로 15mm)
또한, LCG 프레임의 채용이나 리어 휠의 17인치화에 따른 연료 탱크, 시트, 시트 카울 등도 중심에 가까이할 수 있어 이 결과
롤관성:-3.8%, 요관성:-3.5%, 피치 관성:-4.0% 을 달성하고 경쾌한 조종 느낌을 가지게 되었습니다.
유연한 조종감을 얻기 위해 프레임과 리어 스윙암의 횡 강성과 비틀림 강성을 절묘하게 균형 잡았습니다.
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구체적으로는, 움직임의 응답성을 높이기 위해 횡단면을 넓힌 백본 프레임에 고강성의 실린더/크랭크 케이스 일체 엔진을
고정하는 등에 의해 횡강성을 높이고, 노면 충격의 흡수성(유연함)을 높이기 위해 프레임이나 리어 스윙암 구조 그 자체를
강성이 필요한 부분은 강하고, 불필요한 곳은 약하게 설정해 머신 전체에서의 강성 밸런스의 최적화를 도모했습니다.
결과적으로 전체 강성은 프레임 수평하중 +17%증가 , 비틀림 동등, 리어 스윙암 수평하중 +23% 증가, 비틀림하중 -20% 감소.
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(3) 디멘젼
보다 뛰어난 조종 느낌을 실현하기 위해 경쾌성(차체 관성 매스 집중)과 조종성의 응답(강성 밸런스)을 높여
디멘젼을 최적화하여 설정하는 것으로 다이렉트·리스폰스·핸들링을 철저 추구 했습니다.
구체적으로는 헤드 파이프의 높이를 낮추는(하단: 706mm→700mm) 것으로 과민한 거동 느낌을 억제하고
캐스터/트레일량을 25°15'/95mm→24°30'/ 91mm로, 휠 베이스를 1,380mm→1,365mm로 변경해
기울이기 쉬움과 방향 전환성을 향상시키고 거기에 더하여 높은 사이드 포스를 얻을 수 있는 레이디얼 타이어의
특성과 함께 감성에 피트하는 뛰어난 선회 성능을 실현하고 있습니다.

(4) 라이딩 포지션
LCG 프레임과 리어의 17 인치화 등으로 시트 높이를 낮추어 (765mm → 750mm) 라이더 자신의 무게도
무게중심에 가깝게 하고 있습니다. 또한 전면 투영 면적을 3% 저감(μaA·공기 저항 계수 0.00160→0.00155)하여
에어로 효과를 높여줍니다.

(5) 서스펜션
프론트 포크/프로링크・리어 서스펜션
프론트 포크에는 오일 유량의 안정화를 도모하기 위해 R 테이퍼 프리 밸브의 형상을 재설계함과 동시에
항상 오일 유로의 중앙에 밸브가 배치하는 구조의 경량인 R 테이퍼 프리 밸브 III(RTFV III)를 채용 .
아울러 신개발의 「위치 의존 기구」를 채용했습니다.
※무단계 프리로드・어저스터 첨부, 이너 파이프:φ41mm
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R 테이퍼 프리 밸브 III

신개발의 「위치 의존 기구」란 스트로크량에 의해 실시간으로 감쇠력이 변화하는 댐퍼 기구이며
통상의 주행시에는 낮은 감쇠력(소프트)으로 쾌적한 승차감을 만들고 코너링이나 브레이킹시 등으로 강한 G가 걸렸을 때에는
높은 감쇠력(하드)을 발휘시키는 것으로 쾌적성과 조종성이라는 상반되는 요소를 높은 차원에서 양립시키고 있습니다.
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리어에는 걸 암과 카본 인프루브드 밸브 시스템 III(CIVS III) 댐퍼로 구성되는 프로링크 리어 서스펜션을 채용.
무단계식 댐핑 포스 어저스터(신장측)를 적극 이용하여 리어 서스펜션 스프링의 스프링 레이트를 낮게 설정하고
스프링 중량을 경량화하면서 승차감의 좋은 점과 주행시 하드한 주행을 양립시키고 있습니다 .
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(6) 브레이크
프런트는 '89CBR의 장점을 살린 강철제 호스·FAT 캘리퍼를 사용한 φ296mm의 플로팅 타입의 유압식 더블 디스크 브레이크로
세부의 개량을 도모하는 것으로 언제나 반응성이 좋은 소결 패드의 특성 이나 프론트 포크의 위치 의존 기구의 효과에 의해
컨트롤러블의 리니어한 제동 조작성으로 완성했습니다.
리어 브레이크는 매끄러운 조작성을 발휘하는 유압식 디스크 브레이크로 디스크 플레이트는
경량의 4홀 체결 타입을 채용했습니다. 작동시에는 오른발의 높은 압력이 들어가기 때문에
브레이크 호스에 적당한 팽창성을 갖게 해서 컨트롤성을 향상시키고 있습니다.
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(7) 실용성이 높은 유틸리티 박스
탠덤 시트 하부의 유틸리티 박스는 키 조작으로 원터치 개폐할 수 있는 시트 힌지식을 채용해 편리성을 향상시키고 있습니다.
또한 공간도 4.0L에서 5.5L로 대형화했습니다.
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(8) 가동식 리어 펜더의 채용
내츄럴 화이트 수지재의 가동식 리어 펜더는 중후한 리어 뷰를 연출함과 동시에 공기 정류 효과를 발휘.
또, 좌우의 스텝 가드에도 같은 재질을 채용.
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(9) 수납식 필리온 스텝
1인승시에는 사이드 커버 안쪽에 수납하여 깔끔한 스타일을 연출할 수 있는 수납 타입의 필리온 스텝을 채용.
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제원

*출처*
https://www.honda.co.jp/factbook/motor/CBR400RR/19900200/
*편집*

반달젖곰