Ducati가 슈퍼바이크나 고급 오토바이 브랜드인것을 생각한다면, Ducati가 만든 최초의 오토바이가 실제로는 50cc 모페드인것을 알고는
약간 놀랄 것입니다. 그리고 Ducati가 라디오 및 기타 소비재용 부품을 제조하는것으로 시작됬다고 하면 더욱 놀랄 것입니다.
흥미롭게도 Honda의 기원은 매우 유사하게도 모페드와 라디오에 관련된 것.
이 회사의 창립 이후 가장 중요한 이정표를 간단히 살펴보겠습니다.
Ducati 이야기는 1926년 이탈리아 볼로냐의 스페인 학교 근처의 산업용 창고에서 시작됩니다.
초창기, Società Scientifica Radio Brevetti Ducati (1926-1944)
20세기 초는 과학과 기술이 크게 발전하는 시기였으며 그 중 하나는 저명한 볼로냐인 Gugliemo Marconi가 개발한 무선 전송이었습니다.
이로 인해 이 분야의 전자 산업이 발전했습니다. 세 명의 Ducati 형제(Bruno, Adriano 및 Marcello)는 1926년 7월 4일에 회사를 설립했으며
그들이 제조한 첫 번째 부품은 콘덴서였습니다. 그들은 진공관과 가변 콘덴서를 추가하면서 부품 생산을 조금씩 확장하고 있었습니다.
몇 년 후 그들은 라디오 수신기, 타자기, 영사기, 면도기와 같은 소비재를 만들었습니다.
사업은 호황을 누리고 있었고 1935년 도시 외곽에 있는 보르고 파니갈레에서 새 창고 건설이 시작되어 1939년에 완료되었습니다.
일은 세 형제에게 분배되었습니다. 새 창고 프로젝트의 책임자는 브루노였습니다. Marcello는 인사를 담당했고 Adriano는
생산 및 과학 부분을 담당했습니다.두가티는 5,000명의 직원을 고용했고, 회사는 볼로냐에서 가장 중요한 기술의 회사였습니다.
이 회사는 당시 다른 많은 회사와 마찬가지로 제2차 세계 대전 중에 독일과 이탈리아 군대의 공장으로 사용되었습니다.
1943년 9월 8일, 이탈리아는 카시빌레 휴전 협정에 서명하여 연합국 편으로 편입되었습니다.
이러한 이유로 독일군은 두카티 공장을 강제로 점거하여 계속 일하게 했습니다.
이 점령은 공장을 항공폭격의 매우 중요한 목표로 만들었고 1944년 10월 12일 공장을 떠날 의도로 팬케익 작전이 시작되었습니다.
공장을 파괴하지는 못했지만 피해는 컸고 그러나 가장 좋은 점은 사상자는 없었다는 것입니다.
두카티 쿠치올로 (1945)
모페드 제조 시작(1945-1950)
이미 말했듯이 공장은 심하게 손상되었지만 완전히 파괴되지는 않았고 Ducati 형제는 사업을 계속하기로 결정했습니다.
그러나 전후 시대에 시장이 바뀌었고 새로운 라디오 수신기, 카메라 또는 영화 재생기에 관심을 가진 소비자는 거의 없었습니다.
결정은 위기에 처한 이탈리아를 위해 소형 연소 엔진을 제조하는 것이었습니다.
이를 위해 SIATA( Società Italiana Auto Trasformazioni Accessori )의 설계가 사용되었는데, 이는 어떤 오토바이에도 적용할 수 있는
소형 50cc 4행정 엔진을 설계한 것으로 사실상 자전거를 모터화한 최초의 제조업체였습니다.
1946년 9월 밀라노 박람회에 출품되었으며, 롤러에 동력이 공급되어 자전거 바퀴를 당겼습니다.
4 행정 엔진이기 때문에 연료 소비가 감소했으며 최적의 조건에서는 100km 당 1 리터의 휘발유였습니다.
이 엔진의 이름은 Cucciolo 입니다.(이탈리아어로 강아지) 처음에 Ducati는 라이센스로 이 엔진을 제작했으며
나중에는 완전한 엔진으로 200000개를 제작했습니다. 오토바이 제조업체로 시작했을 때 Ducati는 그 가치를 증명하기 위해
레이스를 선택했습니다. 1948년 Cucciolo 48cc가 밀라노에서 첫 레이스에서 우승했습니다.
더 놀라운 것은 부에노스아이레스에서 36시간 동안 고장 없이 28리터의 휘발유만 소비하며 부에노스아이레스에서 세계 기록을 경신한 것입니다.
쿠치올로 엔진 (1945)
그는 또한 1948년 영국에서 열린 경주에 참가하여 유럽의 절반을 횡단하여 고장 없이 4,600km를 주행하여 거리 기록을 달성했습니다.
당시 이탈리아에 필요한 오토바이여서 상대적으로는 판매량은 성공했지만,매출은 부채를 갚고 회사를 다시 시작하기에는 충분하지 않았습니다.
1949년에 Cucciolo T3를 기반으로 60cc의 Ducati 60이 등장합니다. 이 모델은 회사에서 전적으로 설계하고 제작한 최초의 오토바이로
그 이후로 Ducati 회사는 오토바이 제조업체라고 말할 수 있습니다.
회사를 되살릴 수 없었던 Ducati는 1948년 국영 기업이 되었지만 Ducati 형제는 멈추지 않았습니다.
Marcello는 밀라노에 자동문 회사를 설립했고, Bruno는 여전히 밀라노에서 운영되는 부동산 회사를 설립했으며
마지막으로 Adriano는 캘리포니아로 이주하여 우주 프로그램에서 Werner Von Braun과 협력하여
1969년에는 달에 사람을 보내는 절정에 달했습니다.
두카티 60 (1952)
IRI(Industrial Ricostruzione) 연구소(1950-1967)
나라의 경제가 조금씩 회복되고 있었기 때문에 필요한 것은 더 많은 배기량을 가진 오토바이를 만드는 것이 었습니다.
Ducati는 4 행정 스쿠터를 포함하여 이러한 유형의 오토바이를 만들고 있었지만 점점 더 많은 경쟁자가 등장하면서 발전이 없었습니다.
50년대 중반에는 다른 오토바이와 경쟁해야 했을 뿐만 아니라 유틸리티 자동차가 오토바이 구매를 대체했습니다.
1954년에 회사는 문제의 Ducati Meccanica 와 Ducati Elettrotecnica의 두 개로 분할되었습니다.
현재 Ducati Energia로 알려진 후자는 Cucciolo에 경의를 표하여 자전거를 전기 자전거로 변환하는 키트뿐만 아니라
산업용 커패시터와 다양한 전자 장치를 계속 제조하고 있습니다.
엔지니어 Fabio Taglioni의 도착
이 기간 동안 Ducati Meccanica의 감독은 Giuseppe Montano였습니다.
그는 레이싱 팬은 아니었지만 두카티가 다른 제조사들과 차별화하고 판매를 하기 위해서는 레이싱에 참가해
우승을 해야 한다는 점을 분명히 했고, 이미 두각을 나타낸 젊은 엔지니어에게 기술 개발을 맡겼습니다.
Ducati 125 Sport (1956)
Ducati 100 World Record (1956)
이 젊은 엔지니어는 파비오 탈리오니(Fabio Taglioni)로, 창립 이후 브랜드에서 가장 영향력 있는 사람이었으며
몇 년 후 그는 Dr. T 로 유명해졌습니다. Montano는 Taglioni에게 전화를 걸어 가장 조잡한 방식으로 진실을 말했습니다.
"나는 당신의 재능을 알고 있고 당신이 필요합니다." - 그리고 그는 전화로 그에게 말했습니다.
"만약 Giro d’Italia에서 우승하기 위해 100cc 오토바이를 만들어준다면, 두가티는 여전히 존재할 것입니다."
"만약 그렇지 않으면 문을 닫아야 하고 모두 집에 가야 합니다.”
6개월간의 무보수 작업 끝에 Taglioni는 최초의 진정한 경주용 Ducati인 100cc Gran Sport를 만들었습니다.
그것은 Marianna 로 알려져 있으며 Ducati와 함께 1955년부터 1957년까지 Motogiro d'Italia 와 Milan-Taranto 랠리에서 우승했습니다.
브랜드에 혁명을 일으킬 다음 버전이었습니다.
두카티 250 GP 데스모 (1960)
데스모드로닉 엔진
우리는 내연기관 엔진에서 흡기 및 배기 밸브를 여는 가장 일반적인 방법은 밸브를 누르는 캠을 사용한다는 것을 알고있습니다.
압력을 받는 동안 밸브는 길을 열어 둡니다. 누르지 않으면 나선형 스프링이 그들을 원래의 자리로 가져와 길을 닫습니다.
지난 세기 초에는 스프링이 짧은 시간에 망가지고, 모든 스프링이 동일한 탄성 특성을 갖지 않았기 때문에
엔진을 빠르게 회전시키기가 매우 어려웠습니다.
심지어 일부 설명서에서는 교체용 스프링을 가지고 다니며 주행하기를 권장하기도 했습니다.
이러한 문제를 피하기 위해 일부 설계자는 이러한 스프링에 의존하지 않는 다른 방식으로 캠이 밸브를 열고 다른 메커니즘이
밸브를 닫는 방식으로 이러한 스프링에 의존하지 않는 다른 유형의 흡배기 방법을 제안하였습니다.
이러한 유형의 흡배기 시스템을 구축한 여러 차량이 있으며 방식은 모두 다릅니다.
그러나 Ducati는 오늘날 이를 유일하게 양산화하여 지속적으로 생산하는 유일한 제조업체이며 브랜드의 특징이 되었습니다.
이 기능은 1956년 엔지니어 Taglioni가 125 Grand Prix에서 처음으로 선보였습니다.
이후 회사는 여전히 위기에 처해 있어 더 수익성 있는 부문, 특히 수출에 자원을 집중하기 위해 공식적으로 레이스 참여를 중단했습니다.
Ducati는 그 기간 동안 트랙에서 목격되었지만 그것은 개인 팀에 속했습니다.
Ente partecipazione e finanziamento industrie manifatturiere (EFIM) 관리 (1967-1978)
감독 주세페 몬타노(1967-1973)
그 기간 동안 일본 오토바이가 등장했고 가격이 저렴했을 뿐만 아니라 조금씩 신뢰할 수 있고 첨단 기술을 갖추게 되었습니다.
이는 유럽 산업이 새로운 경쟁에 적응하도록 하는 자극제가 되었습니다. Ducati의 반응은 앞으로 나아가는 것이었습니다.
레이스로 돌아가 고배기량 오토바이를 제조합니다. 전후 기간에 제작한 최초의 기본 모델은 이미 기술적으로 훨씬 뒤떨어져 있습니다.
결국 Desmodronic 엔진은 마침내 새로운 모델이 나타납니다.
1968년 Mark 3 Desmo 250 및 350cc였습니다. 엔진은 넓은 크랭크 케이스가 있는 단일 실린더였습니다.
"L 엔진"
500cc L자형 엔진도 개발되었는데, 하나는 거의 수직이고 다른 하나는 전방을 향하도록 90º로 두 개의 실린더가 결합하여 제작되었습니다.
Taglioni에 따르면 이 구성은 관성의 밸런스를 허용합니다. 이 오토바이의 외관은 이미 우리에게 익숙한 Ducati의 고전입니다.
이 엔진은 1971년에 선보인 750 GT의 프로토타입 역할을 하는 500 GP에 사용됩니다.
레이스로의 복귀는 1972년 Imola 200 Miles에서 desmodronic 트윈 실린더 750으로 시작되었습니다.
이 모델은 750 슈퍼 스포츠의 기반입니다.
Ducati Scrambler GT (1971)
Ducati 750 GT (1971)
감독 크리스티아누 데 에케르(1973-1978)
레이스에서 좋은 결과를 얻고 더 나은 브랜드 이미지를 제공했음에도 불구하고 새로운 경영진은 다시 레이스를 하지 않기로 결정했습니다.
이제 회사는 스트리트 바이크에 중점을 둡기로 합니다. 스포츠 브랜드를 위해 레이스에서 비용을 절감하는 것은 결코 절약이 아닙니다.
레이스에서 보는 것보다 스포츠 용품으로 추정되는 제품을 홍보하는 더 좋은 방법이 없기 때문입니다.
이는 신발 및 의류 제조업체가 매우 잘 이해하고 있는 것이지만 자동차 제조업체는 때때로 이를 상기시켜야 합니다.
그 기간 동안 750 SS가 생산되었으며 나중에 데스모드로닉 버전이 출시되었습니다.
1975년에 900 Super Sport Desmo로 교체되었습니다.
두카티 판타 (1979)
VM 그룹 (1978-1985)
새로운 경영진과 함께 Ducati는 레이스로 돌아왔습니다. 1978년 F1과 모터사이클 레이서인 Mike Hailwood는
개조된 Ducati 900SS로 Isle of Man Tourist Trophy 에서 레이스를 펼쳤고 궁극적으로 Formula 1 TT 클래스에서 우승했습니다.
11년 동안 오토바이를 타지 않다가 38세에 우승했다는 사실은 그의 개조가 Ducati 900 SS를 특별하게 만들었다는 것을 보여주었습니다.
이러한 이유로 이 브랜드는 Ducati 900 MHR로 알려진 Mike Hailwood Replica 버전을 생산했습니다.
1979년 현재 모든 Ducati의 시초가 된 오토바이인 Pantah 500 SL이 제작되었습니다.
Pantah 500 SL은 50 마력을 제공하고 200km/h의 최고 속도를 제공했습니다.
그 이후로 튜브형 섀시에 장착된 톱니 벨트로 구동되는 데스모드로닉 실린더 헤드가 있는 L자형 엔진은 Ducati의 시그니처였습니다.
이 모델은 워크스 팀과 개인 팀 모두에서 경주에 참가했습니다. 이 모델에서 스포티한 600 TT가 나왔습니다.
CAGIVA 그룹(1985-1996)
1985년 회사는 Cagiva의 소유주인 Castiglioni 형제의 손에 넘어갔습니다.
그 당시 형제들은 오토바이용 엔진이 필요했고 Ducati는 현금 유동성이 필요했습니다. 비즈니스는 분명했습니다.
Castiglioni 형제는 브랜드에 대한 명확한 아이디어를 가지고 있었습니다. 항상 이탈리아 기술과 디자인으로
일본 생산에 맞서는 스포츠 오토바이의 세계 벤치마크가 되는 것입니다. 그들은 그것을 얻었고 오늘날까지도 여전히 거기에 남아 있습니다.
두카티 750 F1 (1986)
우리는 그의 작업이 두 부분으로 나뉘었다고 말할 수 있습니다. 먼저 현재 제품을 완성한 다음 새로운 제품을 생성하는 것입니다.
그의 조치 중 하나는 Taglioni를 조기 은퇴시켜 그를 고문으로 유지하고 Massimo Brodi를 대신 배치하는 것입니다.
그 첫 번째 부분에서 우리는 레이스에서 TT2와 750 F1이라고 하는 TT1의 출시에 대해 이야기할 수 있습니다.
서킷에서의 승리를 상기시키는 이 모델의 여러 시리즈가 있었습니다. 1989년에는 수정되어 900 Supersport로 전환되었습니다.
두카티 스텝(1986)
Cagiva의 지시에 따라 만들어진 최초의 새 모델은 Paso로, 1973년 Monza GP에서 사고로 사망한 레이서
Renzo Pasolini를 추모하는 이름입니다. 4행정 엔진 L자형, 습식 섬프, 오일 냉각기, 전자식 점화 장치 및 Weber 기화기.
섀시는 관형이지만 원형이 아닌 정사각형 프로파일입니다.
이 모델에서 가장 눈에 띄는 점은 시대를 훨씬 앞서간 디자인이었습니다.
디자이너는 Bimota의 "이모"인 Massimo Tamburini였습니다. 그 라인은 매우 날카롭고 공기역학적이었고
공기역학적 안정성을 제어하기 위해 측면에 두 개의 공기 통로가 있어 매우 미래지향적인 느낌을 주었습니다.
페어링은 모든 메커니즘을 숨겼고 스크린은 투명하지 않았습니다.
당시 방향지시등에 미러를 붙였느냐, 아니면 미러에 방향지시등을 붙였느냐에 대한 논의가 있었습니다.
그의 스타일은 Cagiva Mito와 같은 그룹의 다른 모델에 의해 모방되었습니다.
이 모델을 통해 Ducati는 디자인의 최전선에 있었지만 공기역학적은 아닙니다.
이 모델은 혁신적인 외관에도 불구하고 기화기가 잘 작동하지 않고 전기적 문제가 있었기 때문에 거의 팔리지 않았습니다.
미국 시장을 염두에 두고 만들었지만 4,836대 중 700대만 미국에서 팔렸습니다.
1989년에 수정된 904cc 엔진과 수냉식을 갖춘 또 다른 버전인 Paso 906이 있었지만 동일한 기화기를 사용하여 1,802대가 판매되었습니다.
세 번째이자 마지막인 1991년의 907은, 연료 인젝션 장치가 장착되어 있으며 그 중 2,303대가 판매되었습니다.
상업적 성공은 여전히 오랜 시간이 걸릴 것입니다.
두카티 851 (1988)
그해에 약간의 개선과 함께 양산 모델을 지향하는 Superbike World Championship이 시작되었습니다.
Ducati는 챔피언십을 목표로 처음부터 거기에 있었습니다. 이를 위해 4밸브 실린더 헤드를 사용하는 것이 가장 중요한 개선 사항인
판타 엔진의 또 다른 진화인 851을 출시했습니다. 이 시스템은 기존 데스모드로닉에 비해 매우 복잡하며, 이 설계는 Brodi의 논문이었습니다.
그 모델은 거리를 장악한 일본 오토바이와는 확연히 달랐습니다다.
L-트윈 엔진, 관형 섀시, 데스모드로닉에 4밸브 실린더 헤드와 전자 분사가 추가되었습니다.
Paso보다 더 전통적인 외관에도 불구하고 오늘날에 도달하는 길을 시작한 것으로, 진정한 현대의 Ducati였습니다.
851로 Raymond Roche는 1990년에 레이서 챔피언십에서 우승했습니다.
그의 후계자인 1990년 888은 그가 경쟁에서 2개의 레이서 세계 타이틀과 3개의 브랜드를 획득하게 하여 성공의 시대가 시작되었습니다.
레이스중인 두카티. 851/888 모델은 9,000대 이상 생산 되었습니다.
두카티 몬스터 (1993)
1992년에 Miguel Ángel Galluzzi가 디자인한 스타일의 결과가 발표되었습니다.
그것은 새로운 개념이자 현재와 고전 모두에 반대했습니다. 이 기간 동안 풀 페어링은 현대 로드 바이크의 표준이 되었습니다.
대조적으로, 새로운 로드 바이크(비 커스텀)는 페어링이 없도록 설계되어 페어링이 제거된 오토바이가 아니라 페어링 없이 태어난
새로운 스타일이 생겼습니다. 이 스타일을 영어로는 naked, naked라고 합니다. 몬스터는 이 스타일에 속합니다.
처음은 아니었지만 선구자 중 하나였으며 아마도 이 스타일을 가장 성공적으로 보여준 것일 것입니다.
이 아이디어는 바이커가 즐길 수 있는 최소한의 오토바이가 나오기 몇 년 전에 스케치한 Galluzi 자신에게서 나왔습니다.
이것은 바퀴 외에도 탱크, 엔진 및 안장과 함께 모든 것을 하나로 묶을 수 있지만 그 이상은 아닙니다.
디자인은 제쳐두고 그가 Cagiva에 몇 가지 프로토타입을 보여주기 전까지는 보류되었습니다.
매니저들은 그를 처음 보았을 때 그의 커리어가 끝났는지 아닌지 물었습니다. 미켈란젤로의 설명 후 그들은
이탈리아 회사에서만 말할 수 있는 말을 했습니다. "왜 안되죠?" 라고 말했고 프로젝트가 수락되었습니다.
개발비를 아껴야 했습니다. 이를 위해 다른 모델의 기계적 구성요소를 최대한 재사용했습니다.
그것은 일상적인 오토바이이며, 아마도 많은 힘을 가지고 있지는 않지만 빠르게 달리는 데 도움이 되는 매우 일정한 토크를 가지고 있습니다.
지금은 틈새시장을 만든 전통적인 모델이지만 그 모습은 바르셀로나 92 이후 1년이라는 것을 기억한다면...
모양은 충격적이었습니다. 특히 눈에 띄는 관 모양의 강철 섀시가 인상적이었습니다.
1997년 7,000대, 6년차 9,000대, 2002년 19,000대에 이르기까지 처음 4년 동안 약 4,000대가 판매되었습니다.
이러한 성공으로 이 모델은 엔진이 1,200cc까지 성장하여 오늘날까지 살아남았습니다.
두카티 916 (1994)
이 모델은 SBK 세계 선수권 대회에서 승인을 받기 위해 마시모 탐부리니가 설계 한 851/888의 후속 모델입니다.
섀시도 수정된 더 작고 강력한 업데이트입니다. 이전 모델과의 큰 차이점은 성공적인 미학입니다.
마침내 우리는 내부와 외부가 현대적인 아름답고 빠른 양산형 Ducati를 갖게 되었습니다.
기술 및 디자인은 처음 본 것이 아닙니다. 단면 리어 서스펜션, 테일파이프 배기 및 날카로운 트윈 헤드라이트가 있는 스크린은
이전 Honda에서나 볼 수 있었던 요소이지만 모두 함께하여 매우 균형 잡힌 모델을 만듭니다.
SBK에서 1994년부터 1998년까지 우승을 차지했으며, 이는 이탈리아가 오토바이 대회에서 다시 존경받게 만든 상당한 성과입니다.
또한 브랜드의 열렬한 팬이자 Claudio Castiglioni의 개인적인 친구인 Ayrton을 기리기 위해 Senna라는 매우 특별한 시리즈도 있었습니다. Senna는 이 모델을 승인했고 그의 사망 몇 달 후인 1994년 12월에 등장했습니다.
916의 또 다른 버전인 748은 1995년에 등장했는데, 같은 차체와 더 작은 엔진을 탑재한 748은 상위 모델에 대한 입문 역할을 했습니다.
그 이후로 최고의 Ducati 로드 레인지에는 항상 입문형이 있었습니다.
두카티 900 슈퍼라이트 (1992)
투자 그룹(1996-2012)
Catiglioni 형제 아래에서 Ducati는 경쟁과 판매에서 성공을 거두었지만 악순환을 일으키는 유동성 문제가 있었기 때문에
회사를 수익성있게 만들기에는 충분하지 않았습니다. 유동성 부족으로 공급업체에 대한 지급이 지연되었습니다.
이로 인해 자재 배송이 지연되었습니다. 이러한 배송 지연으로 인해 생산이 지연되었습니다.
생산이 느려지면 배송도 느려져 수익이 늦어지고 주문이 많이 줄어들게 됩니다. 이 악순환은 Ducati를 거의 파산시킬 뻔했습니다.
1995년 투자자 그룹은 Cagiva 그룹의 유동성 부족을 깨닫고 거래를 시작했습니다.
Texas Pacific Group (1996-2005)
1996년 1년 간의 협상 끝에 Castiglionis는 Ducati의 51%를 American Texas Pacific Group에
3억 2,500만 달러에 매각하겠다는 제안을 수락했습니다. 자금난에 처한 기업을 매입해 수익을 내는 데 특화된 투자 그룹입니다.
몇 년 후 그들은 나머지를 구입하여 1999년에 Ducati Motor Holding SpA로 전환했습니다.
따라서 TPG는 주식의 65%를 매각하여 대주주로 남게 되었습니다.
이런 식으로 Ducati는 Castiglioni 형제가 시작한 길을 계속 이어가는 데 필요한 자본을 갖게 되었습니다.
Ducati ST / 스포츠 투어링 (1997)
생산 및 레이스는 그 기간 동안 유지되었습니다. Honda의 VF 시리즈 스타일로 빠르고 편안한 장거리 오토바이를 생산한다는 아이디어로
1997년에 새로운 모델인 ST(스포츠 투어러용)가 등장했습니다. 이 모델과 변형 모델은 10년 동안 제조되었으며, 결국 회사는
더 스포티한 모델을 위해 해당 부문을 포기했습니다. 등장한 다른 모델은 온로드에 해당하는 Multistrada였습니다.
처음에는 판매가 어려웠지만 이 모델은 오늘날까지 계속 남아 있습니다.
이 기간 동안 회사에 또 다른 자산이 생성되었습니다. 전통적으로 레이스 차량과 양산 차량의 두 가지가 있습니다.
세 번째로 등장한 것은 브랜드 이미지였습니다. 이를 위해 브랜드에 훨씬 더 많은 투자가 이루어졌습니다.
SBK 레이스가 유지되고, 1997년 의류 라인이 등장하고, 1998년 World Ducati Week가 만들어지고(Ducati 라이더를 위한 행사)
2000년에는 웹사이트가 열리고 2003년에는 최고의 오토바이 광고판인 Moto GP에서 레이스를 시작했습니다.
이 레이스를 위해 Desmodronic과 실린더당 4개의 밸브가 있는 V4 모델이 출시되었으며
이것이 모델이 Desmosedici (desmo-sixteen)라고 불리는 이유입니다. 한편, Mike Hailwood와 TT에서의 그의 성공에 경의를 표하여
레트로 스타일의 오토바이가 제작되었습니다. 가장 궁금한 것은 클래식 오토바이의 복제품임에도 불구하고 인터넷으로 가장 먼저 팔렸다는 점이다.
Ducati 데스모세디치 GP07 (2007)
Investindustrial Holding SpA (2005-2008)
주식은 대부분 산업을 전문으로 하는 이탈리아 투자 그룹이 구입했습니다.
소유자 변경에도 불구하고 2003년부터 2007년까지 CEO는 이미 1996-2001년에 있었던 Federico Minoli였습니다.
이것은 회사가 이 기간 동안 계속 동일하게 보였던 이유를 설명합니다.
Ducati가 아직 가지고 있지 않은 오토바이 유형 중 하나는 KTM 및 Husqvarna 스타일의 슈퍼모타드였습니다.
2007년에 Hypemotard는 L자형 엔진, 데스모드로닉 및 Trellis 관형 섀시와 같은
수년 동안의 모든 Ducati 특성과 함께 그 격차를 메우기 위해 출시되었습니다.
같이 출시한 또 다른 모델은 전통의 916, 996, 998 및 999의 계승자인 1098입니다.
선보인 또 다른 보석은 Desmosedici RR, 즉 스트리트 버전의 Moto GP 4기통 머신이었습니다.
대회와 관련하여 Ducati의 가장 큰 이정표는 역시 2007년의 Moto GP 챔피언십이었습니다.
이 타이틀은 Casey Stoner가 Desmosedici GP07로 획득했습니다. 33년 만에, 마침내 우승한 이탈리아 바이크가 탄생했습니다.
판매에 관해서는 같은 해에 38,000대 이상이 판매되어 상당한 성과를 거두었습니다.
Ducati 1098 (2009)
Performance Motorcycles SpA(2008-2012)
Ducati의 소유권은 새로운 회사로 변경되지만 소유자는 이전과 동일한 주주입니다.
Investindustrial, BS Investimenti 및 Hospitals of Ontario Pension Plan.
예, 온타리오(캐나다) 병원의 연금 계획이 스포츠 오토바이 회사에 투자하게 된 것이 궁금합니다.
그리고 이미 말했듯이 회사는 이전과 같은 방식으로 계속 일했습니다.
2009년에는 Streetfighter라는 새로운 모델이 등장했습니다.
2015년까지 생산된 일종의 도시형 슈퍼몬스터. 이 모델은 아직 생산 중입니다.
Ducati 슈퍼레제라 (2014)
Automobili Lamborghini (2012년부터)
클래식 자동차 제작사중 한곳이 무대에 등장합니다. 2012년 Ducati 회사는 Audi가 소유한 Lamborghini가 인수했고
VAG Group은 그 당시 사랑하고 싫어했던 Ferdinand Piech가 감독했습니다.
2008년에 Piech는 이미 구매에 대한 관심을 보였지만 이는 훨씬 더 일찍 시작되었습니다.
사실 그가 후회한 것은 1985년 당시에 두가티를 살 기회가 있었는데 하지 않은 것입니다.
지금은 연간 4만 2000대의 오토바이를 생산하는 거대한 기업이 되어 지금은 저렴하지 않다는것.
1억 5,500만 달러의 부채를 포함하여 11억 달러에 거래가 종료되었습니다. 기술교류를 위한 구매인지, 같은 브랜드의
자동차와 오토바이를 보유해 아우디가 BMW와 유사한 이미지를 부여하기 위한 구매인지 추측됐습니다.
기술과 관련해서는 이전이 불가능합니다. 현재 Ducati는 엔진의 마일리지가 30,000km로 확장되었다고 자랑합니다.
밸브 조정이 필요한지 확인하기 위해 30,000km마다 작업장에 가져가야 하는 Audi를 구입하시겠습니까? 기술교류는 아닌것 같습니다.
브랜드는 인지도가 최고일 때 두카티로 이름을 바꾸지 않았기 때문에 아우디 오토바이 역할도 하지 않았습니다.
반대로 구매한 이유는 "내가 그것을 가치가 있다고 했기 때문에" 였습니다. 그룹의 카탈로그를 확장하는 왕관의 또 다른 보석입니다.
두카티 스크램블러 800 아이콘(2015)
Diesel gate 연도에도 VAG가 부과된 벌금을 해결하기 위해 현금을 얻기 위해 회사를 매각하겠다는 추측이 있었지만
지금은 시장에 나와 있지 않습니다. Ducati는 그 자체로 수익성이 있다고 2017년 결과를 발표했으며
전년도보다 나아졌기 때문에 현재로서는 판매하지 않습니다.
Ducati는 제자리를 찾아 성공을 거두었습니다. 해야 할 일은 이를 유지하는 것이므로 VAG의 명령에 따라 유사한 방식으로 작업합니다.
에어로다믹스, 스포티함, 디자인의 고전적인 가치까지 강화됩니다. 이러한 방식으로 전체 범위는 L자형 엔진과 노출된 관형 섀시가 있는
데스모드로믹입니다. 반면 스포티함은 모든 제품에서 볼 수 있습니다. 디자인에 관해서는 두 가지 매우 중요한 측면
즉 몬스터의 영감과 레이스의 측면이 있습니다. 그리고 우리가 디자인에 대해 이야기할 때마다 이탈리아라는 단어는 무겁습니다.
회사는 자신의 디자인이 이탈리아인이라고 자랑하지만 이탈리아 회사에게 디자인은 종교입니다.
새로운 게르만 소유주인 그는 이탈리아 이미지에 더 많은 돈을 걸었습니다. 이 경우 두카티와 람보르기니를 동시에 소유하고 있어
기술과 이미지의 교류가 활발히 촉진됐습니다.. 이 때문에 브랜드 간 기술자와 엔지니어의 교류가 빈번하고 합동 행사도 마련됐습니다.
두카티 제품군(2017)
참신한 점은 Scrambler가 새로운 액세스인 2015년에 재발행되었다는 것입니다. 하이 레인지는 그 어느 때보다 높습니다.
기술적 혁신으로 가속도계가 오토바이에 통합되어 도로와 서킷 모두에서 안정성, 제동 및 코너링에 도움이 됩니다.
Monster는 Ducati와 나머지 브랜드 모두에서 벤치마크로 남아 있습니다.
우리가 도로를 좋아한다면 Multistrada와 함께 산책을 할 수 있습니다.
그리고 때때로 경쟁 제품과 매우 유사한 초경량 및 강력한 한정 시리즈가 나타납니다.
2022.12.29 20:41:12
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