bimota라는 이름 정도는 들어 본 적이 있다고 생각합니다. 이탈리아에 있는 기업입니다.
우선 비모타가 어떤 회사인지 한마디로 나타내면 「튜닝도 하는 핸드메이드 프레임 샵」 입니다.
앞으로 소개 할 때 "HB"와 "SB"라는 이름의 오토바이가 나옵니다.
「혼다 엔진(H)×비모타 프레임(B)=HB」 이라는 의미가 있습니다.
즉 SB라면 스즈키, DB라면 두카티 같은 느낌입니다. 의외로 간단할 것입니다.
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그런 Bimota의 탄생은 회사의 창업자인
『발레리오 "비"앙키』 , 『주제페 "모"리』 , 『마시모 "탐"브리니』
3명 각각의 이니셜을 가지고 bimota라고 이름 붙여진 오토바이 메이커···
가 아니라 공조 설비 회사로 아직은 오토바이를 제작하고 있던 것은 아닙니다.

"Massimo Tamburini"
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왜 그런 공조 설비 회사가 오토바이를 만들게 된 것인가라고 하면, 창업자의 한 사람인 마시모 탐브리니가 발단.
탐브리니는 대형 오토바이 광 & 레이스 광으로 피아지오 공장 근무를 거쳐 MV 아구스타의 섀시를 설계하고 레이스도 출전했었습니다.

그러나 어느 날, 애마였던 CB750 FOUR로 사고를 내어, 프레임을 망가뜨립니다.
다행히 엔진이 손상되지 않았기 때문에 "이것에 맞는 오리지널 프레임을 만들자"라고 두 사람에게 상담.
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원래 두 사람은 오토바이에 관심이 없었고, 일에 지장을 초래할 정도로
자주 사고를 일으켜 부상을 입었던 탐브리니에게 설교하고 있었습니다만.
"이제 레이스에서 달리지 않는다" 라는 조건으로 승낙.
그리고 MV 아구스타에서 기른 노하우를 바탕으로 새롭게 만들어진 것이 Bimota의 제1호가 되는 HB1입니다.

이것이 1972년의 일입니다.
낯선 오토바이가 있으면 화제가됩니다.
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「꼭 나에게도 만들어 줘」 라고 스위스인의 부탁을 받아 만들어 주면, 그 프레임으로 훌륭하게 현지 레이스를 우승.
더욱 더화제가되고, "이것은 사업이 될 것"이라고 생각해, 공조 설비와는 별도로 「비모타·메카니카」라고 하는 회사를 시작하게 됩니다.
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이것이 bimota의 시작.
그러나 이때 창업자 중 한 명인 발레리오 비앙키는 손을 떼서
모리와 탐브리니의 이인삼각이 되었습니다. 그렇게 생각하면 Bimota가 아니라 Mota군요.
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소원이었던 최초의 시판차
-1970년대-

왜 bimota의 프레임을 갖고 싶은 사람이 많았는가 하면, CB750FOUR를 비롯한 일본차는 확실히 빠르지만
레이스로 사용하려면 확실히 프레임이 약해서 엔진에게 지고 있었기 때문에.
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그리고 또 다른 이유로 당시 이탈리아에서는 이몰라 200 마일 레이스를 시작해 맨섬 TT와 같은
「전도=크래쉬」 가 되는 공도 레이스가 인기였기 때문에 탐브리니와 같이 프레임을 망가뜨리고 엔진이 남는 일이 많았다.

그런 가운데 그 문제를 클리어한 빠르고 좋은 프레임이 있다면 그토록 갖고싶다고 생각하는 사람이 많은 것도 이상하지 않다.
이 CB750FOUR용 프레임은 전부 10대 정를도 만든 것 같습니다. ※일설에서는 25대
또한 이것을 계기로 bimota는 Z1 등 일본차용 스윙 암, 휠, 카울 등 부품 제작 판매도 개시. 덧붙여서 일본에서도 판매되고 있었습니다.
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그런 가운데 bimota가 HB1에 이은 두 번째 작품으로 1974년에 발표한 것이 YB1.

야마하 TZ250/350 엔진을 크로몰리 강관의 더블 크래들 프레임에 탑재한 레이서로 전 12대분(KIT)을 발매.
레이스 업계에 신선한 충격을 던지는 메이커가되었습니다.
그리고 그 2년 후, 발매된 것이 bimota 최초의 컴플리트 머신이며 최초의 시판차(공도차)이기도 한 SB2입니다.

스즈키 최초의 직렬 4기통 GS750의 엔진을 분할식 트러스 프레임에 탑재하고, 휠도 마그네슘.

이와 같이 프레임을 분리할 수 있도록 되어 있습니다.
이것은 타협이 없는 bimota 구조 유일한 단점이었던 정비성을 개선하기 위한 나름의 방식.
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탐브리니 시대의 bimota는 또 다른 특징을 가지고있었습니다.
동축(코엑셜) 피벗입니다.
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이것은 요컨대 스윙 암의 뿌리인 피봇축과 구동축을 같은 축으로 함으로써 체인의 휨에 의한 응답의 악화를 방지하는 것이 목적입니다.
다만 이렇게 하면 안티 스쿼트를 얻을 수 없게 되기 때문에 좋은 구조라고는 말할 수 없고, 얼마 후에 없어졌습니다.
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이야기를 되돌리면 ... 제목에 쓰여진대로, SB2에서 탐브리니의 소원

「공도를 달릴 수 있는 레이서」 를 실현시키는 일이 되었습니다.
레이서 그자체의 모습인 SB2는 화제가 되고, 다음 해에는 기세 그대로 가와사키판이 되는 KB1도 발매.
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엔진은 모두도 아는 Z1(후기는 Z1000MKII)의 것.
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덧붙여서 SB2도 KB1도 일본 가격으로 200만엔 이상하는 고급차였습니다.
왜 이렇게 높았는가 하면 타협 없이 집착해서 만든 소량 생산의 핸드메이드 머신이었던 것도 있습니다.

단지 또 하나의 요인으로서는 bimota라는 것은 매우 작은 회사였기 때문에, 엔진만을 일본 메이커로부터 융통 받을 수 없었습니다.
그래서 고객으로서 완성차를 메이커로부터 구입, 엔진만 꺼낸다고 하는 방법을 취하고 있었기 때문에 코스트가 증가했다고 합니다.
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탐브리니의 이탈
-1980년대 전반-

bimota는 그 프레임 기술의 높이로부터 시판차뿐만 아니라 레이스에서도 활약하고 있었습니다.
PATON사의 DOHC 2기통용의 프레임이나, 아에르마키 HD500라고 하는 완성차 메이커의
워크스 머신의 프레임까지 설계하여 세계 GP250/350 챔피언 획득에 크게 공헌.
그러나 그것은 어디까지나 레이스계에서의 이야기로, 시판차를 냈다고는 해도 워크스 머신의 프레임 가게로 알고있는 메이커였습니다.
그런 상황을 크게 바꾸는 일이 된 것이, 앞의 페이지에서 소개하고 있던 레이스 머신 YB1의 Ver.3이 되는 1980년의 YB3.

bimota가 손본 이 머신으로 싸우고 있던 존 에케롤드라는 라이더가 세계 GP에서 드디어 챔피언을 따냇습니다.
이때 처음 『bimota』 라는 메이커의 이름이 전세계로 퍼지게 되었습니다.
그리고 그 효과는 절대적으로, GSX1100의 엔진을 탑재한 SB4, Z1000의 엔진을 탑재한 KB3
CB900F/1100F의 엔진을 탑재한 HB2/3등을 잇따라 출시해, 전부 1000대 이상이 되는 판매대수를 기록합니다.

비모타는 당황했습니다・・・하지만, 이 일로 모리와 탐브리니 사이에 의견의 차이가 태어납니다.
실은 이 세 시리즈는 프레임을 시작으로 한 각부분이 공유화된 모델.
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이것은 모리가 "가격을 억제하고 더 많은 사람들에게 비모타를" 이라고 생각했기 때문입니다만, 탐브리니는 달랐다.
탐브리니는 "각각에 맞는 맞춤형 프레임을"라고 생각했다.
게다가 엔진도 스스로 만들려고 생각한 모리에 비해, 탐브리니는 일본 메이커와 관계를 구축해야 한다고 여기에서도 대립.
결국 모리의 의견에 탐브리니는 찬성할 수 없어 bimota를 떠나 CAGIVA로 가게 되었습니다.
덧붙여서 탐브리니는 그 후 CAGIVA에서 전설적인 916을 설계하게 됩니다.
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다시 칠한 마르티니
-1980년대 후반-

메이커의 얼굴이자 대들보였던 탐브리니가 떠난 일로 사내의 사기는 내려가고, 또 매출도 하향세로 경영 위기에.
그런 상황을 타파하기 위해 1983년 발탁된 것이 당시 두카티에서 엔지니어로 일했던 페데리코 마르티니라는 사람.
이 사람이 우선 한 것은 탐브리니, 즉 지금까지의 bimota를 부정하는 일.
bimota라고 하면 트러스 프레임에 동축 피벗이라고 하는 것이 정석이었습니다.
그러나 마르티니는 SB5나 YB5 등으로 기존의 자산을 한번에 모두 폐지.

일절 파이프를 구부리지 않는 트라이앵글이 아름다운 트러스 프레임에 두카티 750F1의 엔진을 올린 db1을 출시합니다.

가뜩이나 컴팩트했던 750F1을 더욱 컴팩트하게 한 형태로 세계에 충격을 주었습니다.
덧붙여서 프레임을 전혀 보이지 않는 풀 커버드 카울의 선구자이기도 합니다.

두카티가 엔진만 공급하게 해 준 점도 있고, 그때까지 300만엔 초과가 당연했던 차체 가격도 200만엔 정도로 억제되어
시리즈 누계로 669대가도 팔리는 대히트가 되어 bimota를 구하게 됩니다 .
덧붙여서 단골고객이었던 것은 다름 아닌 일본. 그래서 일본을 위해서만 만든 400판도 있습니다.
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그러나 마르티니가 굉장했던 것은 이것만이 아닙니다.
또 다른 충격으로 야마하 FZ750의 엔진을 사용하여 만든 YB4라는 오토바이.

한눈에 봐도 알 수 있듯이 그때까지 길러 온 트러스 프레임을 그만두고 알루미늄 트윈 스퍼 프레임을 채용한 모델을 내놓았습니다.

「제네시스 엔진에 알루미늄 트윈 스퍼 프레임은 그거는 벌써 FZR에서 사용한.....」
이라고 하는 이야기입니다만, 실은 마르티니가 되고 나서 판매방법도 조금 바뀌었습니다.
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YB4에서 TT-F1(시판차 레이스)에 워크스 참전 후 판매하는 방법.
요컨대 레이스로 성능을 어필＆선전하고 나서 발매하자는 이야기.
만약 레이스에서 져 버리면 역효과가 되어 버리는 바로 데드 오어 라이브인 방법입니다만, 이것이 훌륭하게 성공.

YB4는 3승을 올려 훌륭하게 TT-F1 우승 머신이 되었습니다.
그리고 같은 프레임을 가진 레이서 레플리카로 YB 시리즈를 출시.
이들 마르티니의 수완에 의해 bimota의 경영은 단숨에 증가하고,사업도 확대하게 됩니다.
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의욕이 초래한 도산
-1990년대-

db시리즈나 yb시리즈 등 마르티니의 수완에 의해 bimota는 지지층을 넓혀 순조롭게 사업을 확대해 갔습니다.
그러나 그런 마르티니도 1989년에 질레라로 헤드 헌팅. 작은 회사의 숙명이군요.
그 후를 이어 수석 엔지니어가 된 것은 마르티니의 지도를 받고 있던 마르코니라는 29세의 젊은 엔지니어.
그런 그가 수석 엔지니어가 되어 제작한 오토바이가 이것.

「TESI(테지) Since 1990」
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어쩐지 아는 사람도 많을 것입니다.
덧붙여서 TESI란 이탈리아어로 “논문”이라는 의미로, 마르코니가 대학 시절부터 연구해온 논문이 된 것이 이름의 유래.
아마도 bimota에 대한 많은 요청이 이 TESI 시리즈라고 생각하기 때문에 조금 설명합니다.

TESI는 전후에도 스윙 암식이라는 색다른 모양을 하고 있는 오토바이.
전이나 후의 스윙 암이 어떻게 작동하고 있는 것인가・・・.
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이것은 허브 센터 스티어라고 불리는 구조로, 핸들의 좌우 입력을 링크를 통해 전후의 움직임으로 변환하여 허브에 전달하고 있는 것입니다.

잘 모르는 사람은 팔꿈치를 90도 구부리고 앞으로 나오는 포즈 그대로 척추를 중심으로 몸을 좌우로 돌려보세요.
손이 앞뒤로 움직이려고 합니다. 그 손끝에 휠(허브)이 붙어 있습니다.
1D의 경우는 우측에 있으므로, 신체(핸들)를 오른쪽으로 돌리면 오른팔이 앞으로 나오므로 휠도 오른쪽을 밀어 오른쪽을 향하고
반대로 왼쪽으로 돌리면 끌어당기므로 오른쪽이 당겨 왼쪽을 향하는 느낌.

그렇게 조향각을 조종하는 것입니다. 조금 난폭한 비유입니다만.
bimota라고 하면 이 TESI 시리즈라고 생각하는 사람이 많듯이
1983년의 모터쇼에서의 TESI(CONCEPT)의 등장은 전 세계에 충격을 주었습니다.

너무 의욕적이고 참신한 모습에서 "차세대 오토바이" 라고 칭찬되었습니다・・・하지만, 이것이 나쁜 쪽으로 작용해 버렸습니다.
이 TESI라는 것은 학생이었던 마르코니가 마르티니로부터 지도를 받으면서 만든 “실험적인 모델”이며, 시판화는 아직도 앞의 이야기였습니다.
그러나 여론은 "이것이야말로 차세대 bimota다" 라고 믿고 의심하지 않고, 결과적으로 기존 차종의 판매 감소가 일어나 버렸습니다.
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이제 이렇게 된 이상은 TESI를 하루라도 빨리 만들 수밖에 없기 때문에, 약 6년의 세월동안 만들어진 것이
두카티 851의 엔진을 장착한 TESI 1D(Ducati)라고 하는 것.

기다리고 기다리던 TESI 1D였는데, 실제로 어떤가 하면 처녀작인 만큼 여러가지 문제가 있었습니다.
좌우로 움직이는 부분이 실질적으로 액슬 샤프트이므로 저속 영역에서는 아무래도 조금 휘청거렸습니다.
또한 허브 센터 스티어링 특유의 특성. 노즈 다이브 (브레이킹에 의한 가라앉는 느낌)가 거의 없습니다.
그 때문에 서스가 가라앉으면서 브레이크가 효력을 발휘하기 시작하는 텔레스코픽과 달리
처음부터 강력하게 브레이크가 작동하는 효과가 있는 메리트가 있는 것입니다만, 그 반면 오토바이로부터의 인포메이션이 매우 희박합니다.
요컨대 오토바이의 반응을 알기 어렵고, 구조상 핸들의 조향각이 불과 17°로 MotoGP 머신 수준의 좁은 것이었던 것도 불평을 샀습니다.
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조금 이야기가 탈선합니다만, 허브 센터 스티어링식의 구상 자체는 1910년경부터 구상되었습니다.
그러나 본격적으로 개발되기 시작한 것은 TESI가 아니라 1978년 MotoELF라는 혼다와 ELF가 태그를 짠 프랑스 팀.

세계 레이스에 약 10년간도 계속 도전했는데, 결국 그 문제를 해결할수 없고, 기존의 텔레스코픽을 능가할 수는 없다.
프런트는 쓸수 없지만 리어는 사용할 수 있다는 것으로, 프로 암이 태어난 역사가 있습니다.
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추가한다면, 그 일년 전인 1977년에 영국의 미드와 톰킨슨이라고 하는
두 명의 빌더도 허브 센터 스티어링의 내구 레이서를 제작하고 있습니다.
Z1베이스로 "네시"라는 애칭이었습니다. 가와사키는 허브 센터 스티어링에 가장 인연이 없을 것 같은 메이커인데요.
덧붙여서 스즈키도 NUDA라는 목업이 아니라 제대로 달리는 컨셉 오토바이를 1987년에 내놓고 있습니다.

단지, 역시 탈 수 있었던 것이 아니라는게 솔직한 답이었던 것 같습니다.
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이야기를 TESI에 되돌리면・・・ bimota는 그런 무리를 한 것 이겠지만, 무리는 가격에도 영향을 주어
라인업에서도 톱이 되는 448만엔에 출시.

이러한 것으로부터 TESI 1D는 4년 가까이 팔았지만 파생 모델을 포함해도 300대 미만으로
평판을 포함해 인기차종이라고는 말하기 어려운 것으로, bimota는 회사 사정이 기울어 버립니다.
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덧붙여서 db1 같이 일본이 고객이었던 일도 있어, 실은 이 TESI 1D도 400 모델이 만들어진 역사가 있습니다.

두카티 400SS의 엔진을 탑재한 TESI 1D 400J라는 모델로 386만엔이었습니다.
“1cc에1만엔”은 과연 비모타군요.
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창업자인 모리도 당시를 되돌아봤을 때 "TESI는 너무 서둘러 버렸다" 라고 말하고 있는 것처럼, 의욕이 겉돌아버린 결과로 끝나 버린 것입니다.
다만··· 한편으로 마르코니는 bimota 사상 최대가 되는 히트작을 만들었습니다.

『SB6 since1994』
굵고 무겁고 피벗까지 똑바로 뻗어있는 알루미늄 트윈 튜브 프레임의 오토바이. 엔진은 GSX-R1100의 수냉.
약 250만엔 전후로, 절대 싸지 않았습니다만, 그 참신한 모습이 화제가 되어, 또 성능도 좋았기 때문에 누계로 1744대의 대히트.
이 오토바이가 있었기 때문에 어떻게든 회사는 쓰러지지 않았습니다.
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그런 bimota였습니다만, 창업자인 모리가 bimota로부터 떠나게 되었습니다.
이것으로 결국 탐브리니도 모리도없는 회사가 된 것입니다만 "더 많은 사람들에게 bimota를" 라고 하는
모리의 생각을 존중하는 자세를 유지하여, 더욱 확대 노선으로 진행시키게 됩니다.
예를 들면 두카티의 MONSTER를 계기로 인기가 된 네이키드 붐에 맞추어 알루미늄 타원 트러스 프레임의 DB3 Mantra.

독특한 디자인은 프랑스인 사샤 라키쿠라는 분에 의한 것.
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그 밖에도 레이스를 노리고 개발한 GSX-R750SP 엔진 탑재의 SB7, F650의 (로탁스제) 싱글 엔진을 사용한
SUPER MONO 등 잇달아 뉴 모델을 발매.
전 모델이 약 500대 이상 팔리는 히트가 되어 순조롭게 사업을 확대.
그런 가운데 bimota는 한 걸음 더 나아갑니다 ...
"엔진도 스스로 만들면 실적이 더 좋아진다"라는 모리가 TESI와 거의 병행하는 형태로 약 8년을 투자해 진행하고 있던 프로젝트.
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그것이 1997년에 형태가 됩니다.

『500-V Due since1997』
개발은 물론 마르코니입니다만, 디자이너는 새롭게 탐브리니가 이끌고 있던
CRC(카지바리서치센터)로부터 끌어 온 세르지오·로비아노씨. 아기 916인 Mito를 디자인 한 분입니다.
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500-V due는 TESI에 뒤지지 않는 의욕적인 머신이었습니다.
무엇이 의욕적이라고 말하면 물론 bimota 오리지널 엔진.
2 스트로크 90° V 트윈에 당시로서는 매우 드문 전자식 연료 주입 시스템을 채용.
이것만으로도 충분히 굉장합니다만・・・무려 이것 직분식. 실린더에 직접 연료를 붓는 그 직분입니다.

직분으로 한 의도에는 주로 두 가지가있었습니다.
하나는 2스트로크가 멸종 위기종이 되어 버린 큰 원인인 미연소 가스 대책입니다.
배기 포트가 닫힌 후에 연료를 넣어 미연소 가스의 유출을 막는다는 것.
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그리고 또 하나는 열 대책.
2스트로크는 1차 압축(크랭크)으로 가솔린이 가열되어 기화되어 버립니다.
그에 비해 피스톤을 향해 직접 가솔린을 뿌려 기화시키면 연소실이나 피스톤의 온도를 기화열로 낮출 수 있다는 것입니다.
그렇게 온도를 낮출 수 있으면 피스톤과 실린더의 클리어런스를 채울 수 있고, 때문에 파워의 향상에 연결됩니다.
이 두 가지 생각에서 마르코니는 직접 분사 2 스트로크를 선택했습니다.
원래는 TESI에 장착할 예정이었지만, 역시 어렵다고 판단했는지 도중에 전통적인 차체구성으로.
그리고 막상 발매되어 보니・・・기술의 중심인 인젝션이 제대로 작동하지 않고 클레임의 연이은 폭풍.

평가는 크게 밑도는 형태가 되어, 초년도 생산이었던 185대 모두 리콜 또는 환불하는 사태가 되어버렸습니다.
수년간에 기화기화 등의 개선이 이루어진 에보르치오네가 되었지만 때는 이미 늦었습니다.
이 한건에 의해 bimota는 1998년에 경영이 악화. 인원 정리로 수석 엔지니어였던 마르코니도 bimota를 떠나기로.
그 후 라벨타를 다시 세운 실적도 있는 프란체스코 토영의 관할하에서 재개했지만, 결국은 잘 되지 않고 2000년에 도산하고 말았습니다.
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프레임 가게로 돌아온 bimota
-2000년대~현재-
이미 안 되겠다고 생각된 bimota 였지만, 이탈리아의 자산가인 로베르토 코미니가 통째로 인수하는 것으로 2003 년에 부활.
떠나버린 마르코니 대신에 지휘를 취하게 된 것은 500-V의 디자이너였던 로비아노.
그런 bimota가 최초로 내놓은 것은 파산 전에 SBK를 노려보고 출시하려던 SB8R의 복각판.

『SB8K Gobert/SANTAMONICA』
TL1000R의 엔진을 알루미늄 트윈 튜브와 카본 피벗의 하이브리드 프레임에 탑재한 머신으로 386만엔.
올린즈 서스와 OZ 휠 등을 장착한 상위 모델 SANTAMONICA에 이르러서는 449만엔・・・TL1000R의 108만엔이 바겐프라이스로 생각되는군요.
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그리고 2005년에는 bimota의 대명사이기도 한 TESI 시리즈의 2대째가 되는 2D도 발매.

단지 실은 이것 바이러스라는 메이커가 만든 984라는 오토바이 OEM.
그렇다고는 하지만 TESI를 낳은 부모인 마르코니의 근원에서 함께 1D를 개발한 아스카니오 로드리고라고 하는 사람이
독립한 형태로 만든 회사의 오토바이이므로 bimota의 혈통이라고 하면 혈통입니다.
그러나 역시 bimota 오리지널을 원했는지 2007년 bimota 오리지널 3D에.

로비아노에 의한 트러스 구조로 디자인이 된 스윙 암이 특징.
그러나 이 로비아노 시대를 대표하는 오토바이는 별도로 있습니다.
그것은 TESI와 같은 두카티 엔진을 최소한의 카울과 플레이트와 파이프로 묶은 오토바이.

『DB5 -Since2004-』
매우 높은 평가를 받아 로비아노는 수많은 디자인상을 수상.
앞으로 bimota 디자인의 방향성을 결정할 수 있게 되었습니다.
그 후도 DB5의 네이키드판인 DB6, 그리고 두카티의 명기로 유명한 1098의 엔진을 사용하면서도 1098에 지지 않는 임팩트를 가진 DB7.

게다가 후계가 되는 1198엔진의 DB8(483만엔)이나, S1000RR의 엔진을 사용해 스윙 암까지 깎아내는 SBK용의 BB3(635만엔)
최초의 오프로드 모델인 DBX1100(408만엔) ) 등을 출시.

최근 bimota가 어떤 상황인지는 정보가 지나치게 많아서 깔끔하게 모릅니다.
2017년에 경영위기를 맞이했다는 기사를 bimota가 부정. 얼마 이후에 가와사키에게 인수되었습니다
공업 제품이라고 하는 것보다, 절삭을 시작으로 하는 핸드메이드의 예술품이라고 하는 편이 올바른
오토바이를 계속 만들고 있는 bimota입니다만··· .