환상형 지역간 물류거점의 구축 동북아 물류거점구상과 연결되는 것으로 또 하나 중요한 것은 이를 수용할 국내 물류네트워크이다. 현재 국내 화물의 수송경로는 도로를 통해 경부간을 왕래하는 화물수송이 전체의 거의 1/ 5에 달한다. 바로 이것이 수도권의 동맥경화 현상을 일으키는 주범이다. 따라서 이 문제를 해결하지 않고는 동북아 물류거점 구상도 한갓 꿈에 불과하다. 국내화물 유통망도 제대로 형성되지 않아 정체가 일상화되는 상황에서 대량의 국제화물을 처리할 수는 없기 때문이다. 국내화물 수송망을 효율적으로 운영하기 위해서 가장 필요한 것은 지역간 화물수송과 지역 내 집배송의 역할을 명확하게 분담시키는 것이다. 지금까지는 부산항을 통해 수입된 화물, 울산에서 생산된 제품이 특별한 중간거점 시설도 없이 바로 서울 시내로 진입하는 형태로 수송되었다. 바로 이것이 서울 근교의 교통체증을 낳는 중요한 원인이 되었고, 또한 화물을 수송한 화물이 다시 빈 차로 돌아감으로써 물류비용을 증가시켰다. 이제는 이러한 화물 수송구조를 개편시켜야 한다. 이를 위해서 무엇보다도 필요한 것은 지역간 화물수송의 거점이자, 지역 내 집배송의 베이스캠프 역할을 수행할 대형의 물류단지이다. 현재 이와 같은 역할을 수행하고 있는 물류단지로서 수도권에 건설되어 있는 것은 최근에 운영을 개시한 부곡복합화물터미날이 유일하다. 그러나 이것만으로 수도권의 화물을 처리하기는 쉽지 않다. 이와 같은 형태의 물류단지가 수도권 내에서만 최소한 5곳 이상 있어야 하며, 그 규모도 훨씬 더 확대되어야 한다. 우선 경부고속도로, 중부고속도로, 서해안고속도로의 서울 외곽지점에 이러한 대규모 물류단지를 건설함으로써, 각 고속도로를 이용해 서울로 진입하는 화물들을 중간처리할 수 있도록 해주어야 한다. 또한 의정부나 남양주 일대에 이러한 물류단지를 건설하여 춘천, 철원 등 수도권 북동부로부터 진입하는 화물을 처리해 주어야 한다. 경인운하의 시점과 종점에도 이러한 시설이 필요하다. 특히 경인운하의 한강쪽 시점에서는 파주, 고양 등으로부터 수도권에 진입하는 화물을 처리하는 기능도 겸해야 한다. 이렇게 대단위 물류시설이 건설되었을 때, 우리는 서울 외곽에 환상형 물류거점을 형성할 수 있게 된다. 이것은 또한 인천항에서 평택항으로 연결되는 신물류축과 결합하여 'P'자형 물류네트워크를 형성하게 될 것이다. 최소한 이 정도의 시설이 들어서야 수도권을 왕래하는 지역간 화물의 처리가 가능하다는 것을 우리는 항상 염두에 두어야 할 것이다. 그 밖에 지역 내 집배송시설은 5개의 대단위 물류단지, 인천항과 평택항 배후에 들어서는 부가가치 물류시설 등을 베이스 캠프로 하여 인근 지역을 담당케 하는 방법을 구상할 수 있다. 물론 이들 시설로서 처리가 되지 않는 지역에는 독자적인 집배송 전용단지를 건설해야 한다. 오산 일대, 파주 일대 등이 이러한 지역에 포함될 것이다. 물류도 전문화시대 거점시설이 세워져 있다고 해도 이들 시설을 연결할 수 있는 소프트웨어가 완성되지 않는다면 아무런 소용이 없다. 현재 우리 나라의 물류업들은 대단히 영세한 수준이다. 화물수송업은 대부분이 3톤 미만의 소형 자동차로 구성되어 있을 뿐만 아니라 그 소유형태도 개별 차주들이 1∼2대의 차량을 소요하여 지입형태로 운영되고 있다. 또한 창고업도 전체 창고의 90% 이상이 양곡저장창고 형태여서 일반 화물이 이용할 수 있는 창고가 현저히 부족한 실정이다. 이와 같은 영세한 물류업구조 때문에 화물하역의 기계화나 수송의 일관체계 구축이 불가능하다. 공장에서 화물이 생산되는 시점에서 시작하여 수송－하역－보관－집배송이 한 기업에 의해 일관되게 수행되고, 또한 그 과정이 기계화되었을 때 물류비용의 절감은 가능하다. 그러나 우리의 경우 영세한 개별 물류업자의 이해관계 때문에 이러한 문제가 해결되지 못하고 있다. 하지만 이제 발상의 전환을 이루어야 한다. 물류업도 수송, 보관, 포장, 하역 등의 작업이 전문기업에 의해 일관체계로 수행되는 구조로 변화해야 한다. 그렇게 되었을 때 비로소 애써 건설한 물류단지도 제 기능을 수행할 수 있다. 더구나 머지않아 물류업도 외국에 완전 개방된다. 외국의 전문 물류업체들은 이미 이러한 체계를 갖추고 있다. 우리가 우리 사정으로 인해 이러한 변화를 늦추고 있으면, 결국 우리 물류업은 앉은 자리에서 외국 기업에 그 자리를 모두 물려줘야 한다. 이것을 막기 위해서는 우리도 대형 전문물류업을 육성하여 일관 물류체계를 하루바삐 구축해야 한다. 그렇다고 해서 우리의 영세한 물류업자들을 그대로 둘 수는 없다. 따라서 개별 물류업자들이 동업회사 혹은 공동물류조합을 형성할 수 있는 법적 보완장치를 마련해야 하고 이를 위한 금융지원도 아끼지 말아야 한다. 이것이 우리 물류문제를 해결하는 정도이다. 혈관과 함께 흐르는 신경망 물류시설이 들어서고 물류업이 전문화되었다고 해도 남는 과제는 있다. 바로 물류정보이다. 서울에 있는 화물차가 부산으로 이동하면서 되돌아올 때 싣고 올 화물을 확인할 수 있어야 한다. 그래야 돌아올 때 빈 차로 회송함으로써 생기는 물류비용의 낭비를 막을 수 있다. 말레이시아는 최근 MSU(Multimedia Super Corridor)계획을 실천하고 있다. 현재의 수도인 쿠알라룸푸르와 교외에 건설중인 신국제공항을 연결하는 대용량의 글로벌 통신 및 물류 인프라 구축계획이다. 바로 이것이다. 이제는 모든 고속도로를 정보고속도로로 전환시켜야 한다. 도로라는 혈관과 함께 정보라는 신경망이 함께 흘러야 한다. 이렇게 되면 우선 물류부문에서는 전국 단위의 물류정보가 한 네트워크 안에서 파악되어 물류비용의 손실을 최소화할 수 있다. 또한 모든 지역의 정체현황을 실시간으로 파악하여 정체구간을 우회할 수 있는 길이 열리기도 한다. 이와 같은 신경망은 비단 물류에만 이용되는 것이 아니다. 정보의 부족 때문에 교외로 확산되지 못하던 벤처기업들이 이들 신경망을 타고 교외로 확산될 수도 있다. 각종 금융거래도 이들 신경망을 통해서 사무실에서 처리할 수 있게 된다. 문자 그대로 앉은 자리가 바로 사무실이고 은행이고 공장인 시대를 열 수 있는 것이 정보고속도로의 건설이다. 이와 같은 정보고속도로를 제일 먼저 건설해야 할 곳이 바로 서울과 인천을 잇는 경인구간과 인천공항과 평택항을 연결하는 신물류축이다. 그렇게 함으로써 신물류축이 비단 물류기능을 수행할 뿐만 아니라 첨단 벤처산업과 연계되도록 해야 할 것이다. 이것이 21세기 국가물류의 심장으로서의 경기도의 역할이다.