지능형 교통체계의 실현을 위하여 교통의 과학화란 교통시설의 운영을 좀더 체계적으로 하여 차량의 흐름을 보다 원활하게 하는 것을 말한다. 신호등 운영체계를 한 예로 들 수 있다. 예를 들어 교차로에서 한쪽은 차량이 밀리는 데도 불구하고 빨간불이 켜져 있고 다른 한쪽은 차량이 없음에도 불구하고 녹색 신호등이 켜져 있는 경우를 가끔 볼 수가 있다. 이럴 경우 신호기를 조작하는 경찰이 없더라도 신호기 자체가 방향별로 접근하는 교통량에 맞추어서 신호를 조절한다면 교차로에서 대기하는 차량을 줄여서 교통의 흐름을 보다 원활하게 만들 수 있을 것이다. 교통시설의 운영과 관리는 그리 쉬운 일은 아닐 것이다. 다시 신호기 운영체계를 살펴보자. 각각의 교차로마다 감지기라고 하는 장치를 이용하여 교통량과 그 위를 지나가는 차량의 속도를 측정하여 교통신호를 조정할 수 있다. 그러나 이것만으로는 안 된다. 교차로 하나가 효율적으로 운영된다고 하여도 다음 교차로에서 운영이 제대로 이루어지지 않으면 효율적으로 운영되던 교차로마저 엉망이 되어 버릴 것은 뻔한 일이다. 따라서 도시 전체의 교차로가 하나의 시스템으로 운영되어야 한다. 교통을 과학화하기 위해 가장 중요한 것은 교통정보이다. 교통정보란 현재 어떤 도로에서 교통량이 얼마나 되고, 어떤 도로가 어떤 이유로 인하여 막히는지를, 어떤 도로가 얼마나 잘 달리고 있는지 등 도시 전체의 교통상황에 대한 정보를 말한다. 감지기와 CC-TV라는 장비를 이용하여 교차로 및 주요시내 상황이 관찰되고 있다. 하지만 서울이 아닌 수도권의 지방도시는 거의 없다고 해도 과언이 아니다. 서울의 교통방송에서 제공하고 있는 교통정보 또한 서울중심이며, 이들의 교통정보 수집방법은 아직까지도 원시적인 수준이라 할 수밖에 없다. 주로 통신원이라 하는 개인택시 기사나 시민의 전화에 의하여 수집된 자료에 의존하고 있다. 통신원이나 시민들이 제보하지 않은 지역은 교통상황이 어떤지를 알지 못한다. 물론 통신원이 고생은 많이 하고는 있다. 그러나 보다 교통정보를 정확하고 신속하게 수집하기 위해서는 이를 체계적으로 수집하고 또한 정보를 전달하는 장치가 필요하다. 정보전달 체제도 다양해야 한다. 교통방송은 흔히 교통정보가 늦다고들 한다. 이는 수집된 교통정보가 모아지길 기다렸다 한꺼번에 방송하기 때문이다. 교통정보가 급하게 필요한 사람에게는 ARS라는 전화서비스를 이용할 수 있게 하거나, PC통신, 인터넷 등을 통하여 교통정보가 제공된다면 보다 빠르게 정보를 제공할 수 있을 것이다. 교통은 이제 단순히 교통시설 계획만으로는 해결할 수 없다. 교통량을 적절히 분산시키고, 혼잡하지 않은 지역으로 차량의 통행을 유도하는 것이 교통문제를 해결하는 방법이다. 이를 위해서는 첨단 통신시설이 이용되어야 할 것이다. 그러나 이러한 첨단통신을 이용하기 위해서 새로운 투자는 거의 필요가 없다. 현재 교차로마다 신호 제어를 위한 광통신망이 구축되어 있다. 이는 현재 경찰이 관할하고 있는 시설이다. 경찰과 시 도가 적절히 협의하여 이 시설을 이용하면 된다. 또한 인터넷이나 PC통신 역시 한국통신의 전화망을 이용하면 된다. 추가로 투자되어야 할 시설은 자료를 수집 분석 제공하는 기구만 있으면 된다. 이를 앞에서 이야기한 수도권대중교통공사가 담당하게 하자. 지능형 교통체계는 수도권 전체의 교통상황을 항상 파악하고 있어야 하며, 이를 시민에게 적절한 방법으로 제공할 수 있어야 가능하다. 따라서 이는 경기도만의 문제는 아니다. 서울, 인천과 같이 공동으로 추진되어야 할 것이다. 또한 정보의 신속한 전달을 위해서는 교통방송이 수도권 전체의 교통상황에 대한 정보를 제공할 수 있도록 해야 할 것이다. 교통방송은 현재 서울시에서 운영하고 있으며, 수도권 일부 교통정보를 제공하고 있으므로 별도의 설립 절차 없이 서울시와 협의하여 수도권대중교통공사에서 수집된 교통정보를 제공할 수 있으면 좋을 것이다. 서울과 인천도 경기와 함께 교통문제는 더 이상 서울이나 인천 등과 같은 대도시에 국한되어 일어나는 문제는 아니다. 서울과 인천을 비롯한 대도시와 수도권의 서울의 위성 도시들 또한 경기도의 중소 도시에까지 공통으로 발생하는 문제인 것이다. 또한 이들의 교통문제는 한 도시의 문제만은 아니다. 도시가 연결되어 있고, 이들의 생활권이 연결되어 있는 한 공동의 문제인 것이다. 따라서 교통행정이 한 도시 내에서만 해결할 수 있는 문제는 아닌 것이다. 수도권의 각 도시 행정 당국자가 머리를 마주하고 같이 고민하고 풀어 나가야 할 문제인 것이다. 그러면 과연 교통행정 조직은 원활하게 운영되고 있는가? 교통정책 수립의 가장 기초가 되는 지방자치단체의 행정조직은 대체로 비전문가로 이루어져 있는 것이 현실이다. 대체로 교통전문직보다는 일반 행정직으로 이루어져 있다. 이들은 순환보직제도에 의하여 2∼3년간 근무하여 교통행정에 대해 알 만하면 다른 행정분야로 이동하게 된다. 그래서 공무원 사회에는 전문가가 항상 부족하다. 이를 해결하기 위한 방편으로 서울, 인천과 경기도에서는 나름대로의 전문가조직이라 할 수 있는 서울시정개발연구원, 인천발전연구소, 경기개발연구원 등의 연구소를 운영하고 있다. 이들 연구소의 역할은 각 지방자치단체의 교통정책 수립에 필요한 연구를 진행하는 기관으로 각 지방자치단체의 이익을 반영하여야 한다. 지방자치 단체간의 교통정책이 마찰을 일으킬 때에 각 지방정부의 대리인 역할을 해야 할 수밖에 없는 상황에 처할 수도 있다. 지방자치단체간의 마찰은 대리인이 아니라 중재인이 필요하며, 그 이전에 지방자치단체간에 마찰이 일어나지 않도록 하는 조정작업이 필요하다. 지방자치단체간의 마찰을 가장 심하게 보여 주는 것이 하남시와 서울시를 연계하는 경량전철사업이다. 하남시에서는 지하철 5호선 강동역에 하남시 경량전철 역사를 건립하고자 하고, 서울시 강동구에서는 이를 반대하고 있어 경량전철의 공사가 늦어지게 되어 죄없는 시민들만 골탕을 먹고 있다. 서울시 강동구와 하남시간의 마찰은 누가 해결해 줄 것인가? 중앙정부에서도 중재를 할 수가 없다. 양쪽의 주장이 모두 타당하게 들린다. 처음부터 첫 단추가 잘못 끼워진 것이다. 이 모든 것이 처음부터 중재할 수 있는 기구나 제도가 없어서이다. 앞에서 언급한 것처럼 가칭 수도권 교통협의회에서 계획수립 단계에서부터 공사까지 양측이 사전에 협의하여 추진하였다면 이와 같은 문제는 줄어들었을 것이다. 교통정책을 수립하는 데 있어 가장 근본이 되는 것은 다른 정책결정과 마찬가지로 자료이다. 교통에 있어서의 자료는 가장 근본이 되는 것이 통행량 자료이다. 이 자료는 소위 전문가들이 O/D라고 하는 것으로 얼마나 많은 사람이 어디서 어디로 왜 무엇을 타고 가는지에 대한 자료이다. 불행하게도 우리 나라에는 이러한 자료가 공식적으로 조사되어 발표된 적이 거의 없다. 다만 1990년과 1995년 통계청에서 통근 통학에 관한 자료가 인구 및 주택 총조사에서 조사된 적이 있으나 자료가 불충분하여 제대로 활용이 되지 못하고 있다. 그래서 서울시와 경기도에서는 별도의 예산을 들여서 조사를 하고 있다. 이들 조사는 교통정책 수립의 가장 근본이 되는 자료로서 일회성으로 끝나서는 안 되는 아주 중요한 조사이다. 향후 서울과 경기도가 존재하는 한 계속해서 주기적으로 시행되어야 할 사업인 것이다. 주기적인 조사는 통계청과 협의하여 인구주택 총조사(센서스) 때 실시하면 될 것이나, 이들 자료의 사후관리가 필요하다. 조사로 끝나는 것이 아니라 조사결과를 분석하고 관리하는 것이 필요한 것이다. 이는 통계청에서 할 수 있으면 가장 바람직할 것이다. 그러나 통계청은 통계청 나름대로의 고유업무가 있다. 그래서 수도권 교통에 관한 자료를 수집 분석하여 이를 수도권 지방자치 단체에 공급하여 주는 별도의 조사가 필요하다. 이를 수도권 교통조사라고 하자. 수도권 교통조사는 수도권 전반의 교통량과 통행량에 대한 조사를 실시하고 이를 분석하여 정책수립기관에 이를 제공하는 역할을 하여야 하며, 교통정책의 수립이나 대안의 제시와 같은 역할은 하지 않아야 한다. 그래야 외부로부터 자유로울 수가 있다. 정책 결정에 필요한 자료를 가장 중립된 위치에서 교통분석이 이루어져야 하는 것이다. 수도권 교통조사는 서울, 인천, 경기도가 공동으로 지원하여야 한다. 3개의 시도가 일정액을 분담하여 실시하는 방안을 강구해야 한다. 정확한 자료에 의거하지 않은 교통정책은 사상누각보다 더욱더 위험하다. 사상누각은 허물어지면 다시 세우면 되지만, 어긋나 버린 교통정책은 특히 대규모 투자사업은 다시 할 수 없다.