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Honda FACTBOOK (31) : 1995 XR BAJA

반달젖곰갤로그로 이동합니다. 2022.10.30 19:49:12
조회 451 추천 4 댓글 2
														


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혼다는 1972년에 본격적인 4사이클 오프로드 오토바이로서 SL250S를 발표. 이어, '75년에는 XL250을 발매하고
'78년에는 오프로드 성능을 비약적으로 향상시키는 것과 동시에 온로드에서의 사용성을 고려한 XL250S를 국내에서 발표했습니다.
토크 풀하면서도 높은 신뢰성을 가진 공냉·4 스트로크·249cc 엔진에 대구경 23인치 프론트 휠과 충분한 스트로크량을 확보하는
레이다운 리어 서스펜션을 조합해 장비한 이 모델은 “플레이&엔듀로”의 컨셉의 오프로드 오토바이 붐의 시작이 되는 것과 동시에
오늘의 4사이클 듀얼 퍼퍼스 모델의 카테고리의 확립에 크게 공헌했습니다.
그 후의 XL 시리즈는 '81년에 프로링크 리어 서스펜션을 탑재한 XL250R로서 모델 체인지.
'85년에는 RFVC 엔진을 탑재한 초대 XLR250R이 데뷔, 다음해인 '86년에도 대폭적인 모델 체인지가 이루어졌습니다.

이 모델은 경량・컴팩트한 공냉・4 사이클・단기통・OHC 엔진과 슬림한 차체를 실현하는 세미 더블 크래들 프레임의 콤비네이션에 의한
신뢰의 패키지를 실현. 듀얼 퍼퍼스의 롱셀러 모델로서 시가지 주행으로부터, 임도 투어링까지 폭넓게 활용할 수 있고
엔듀로 레이서의 베이스 차량으로서 많은 오프로드 팬의 지지를 받아 왔습니다.
그리고 '87년에 랠리 이미지의 듀얼 헤드라이트를 장비한 XLR BAJA 타입의 추가 등에 의해
XL시리즈는 국내의 4 스트로크·듀얼 퍼퍼스의 스탠다드 모델로서의 지위를 확립했습니다.

이러한 역대의 XL 시리즈는 「플레이&엔듀로」의 사상, 즉 「보다 즐겁고 경쾌하게」, 「보다 폭넓은 라이더에게」
「장시간의 라이딩에서도 스트레스 없게」라고 하는 「XR 스피릿」의 컨셉을 지향해 왔습니다.
그리고 이번엔 “라이더가 자유자재로 조종하고, 라이더의 잠재력을 최대한으로 끌어낼 수 있는 머신의 구현화”라고 하는 개발 목표 아래
9년만에 풀 모델 체인지를 실시했습니다. 신설계의 유연하고 다루기 쉬운 출력 특성을 가지는 공냉·4사이클·단기통 엔진에,
시동이 용이한 셀프 스타터를 조합해 장비하는 것과 동시에 프레임이나 하체 등을 신설계해
차세대의 온·오프 모델이 있어야 할 모습을 추구하고 그 결과로 "XR"의 이름을 씌워 등장했습니다.

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「슈퍼 XR250/XR BAJA」의 구체적인 개발에 있어서는 오프로드 주행 전용차 「슈퍼 XR250R」의 기본 컨셉인
「경량, 슬림, 자유자재」를 계승함과 동시에 이하 5개의 개발 목표에 따른 "슈퍼 XR250/XR BAJA"는
"슈퍼 XR250R"의 개발과 병행하여 진행되었습니다.

5개의 개발 목표와 그 구현화에 있어서의 방법은 아래와 같습니다.
개발 목표
 🌕 경량화
 🌕 슬림화
 🌕 사용성 향상
 🌕 주행중 피로감소
 🌕 내구성 향상

구체적인 기법
 🌑 저·중 회전 영역에서 토크 특성의 향상에 의한 조작 성능과 취급 용이성을 고차원으로 양립시킨 경량·컴팩트한 파워 유닛
 🌑 경량화와 강성 균형이 뛰어난 슬림 다운 사이징 프레임
 🌑 연속주행으로 뛰어난 주파성을 실현하는 유연한 하체
 🌑 가벼움과 새로움을 추구한 터프니스 & 와일드한 디자인

기존의 XL 시리즈는 오프로드 주행 전용 차량의 XR 시리즈의 기술과 이미지를 팔로우한다는 위치에서 개발되고 있으며
오프로드 사용에서 그 성능을 100% 발휘하는 XR250R의 모델에 공도주행에 필요한 최소한의 부품을 장착한다고 하는
「XR의 온로드 미니엄」이라고 하는 생각으로 오랜 세월에 걸쳐 숙성을 거듭해 왔습니다.
그리고 이번 슈퍼XR250/XR BAJA에 있어서는 진화한 슈퍼XR250R의 기본 성능을 베이스로 출력 특성이나 배기음
보안 부품의 장착 등을 실시하여 공도사용을 가능하게 해 오프로드 주행만이 아닌, 시가지 주행으로부터 고속도로까지
다양한 장소에서 보다 많은 라이더들에게 받아들일 수 있도록 폭넓은 사용목적에 대응한다는 목표를 채택했습니다.
또, XR을 진화시킨 모터 사이클이기 때문에, 네이밍에도 XR을 채용했습니다.

슈퍼 XR250R에 비해 구체적인 진화는 다음 5개 항목입니다.

1. 시동성의 진화
슈퍼 XR250/XR BAJA에서는 슈퍼 XR250R의 킥 시동이 아닌, 셀 모터에 의한 시동 방식을 채용했습니다.
이것에 의해 시가지 주행시의 사용편의성은 물론, 킥스타트가 곤란한 어려운 지형에서도 재시동을 용이하게 함으로써 결과적으로
주파성을 향상시키는 것과 동시에 레이스시에는 피로시에서도 재시동을 편하게 실시할 수 있는 등 많은 장점을 확보했습니다.
특히, 오토 캠 디콤프 기구의 채용에 의해 셀 모터에의 부하를 작게 하는 것으로 셀 모터 뿐만 아니라 배터리의 소형·경량화를 실현해
중량 증가도 최소한으로 억제할 수 있었습니다(옵션 파트의 킥 암을 장착하는 것으로 킥 시동식 병용도 가능합니다).

2. 운전성의 진화
슈퍼 XR250R과 마찬가지로 저·중 회전 영역의 토크 업과 고회전 영역에서의 회전감을 향상시키면서도
시가지 주행 등에서 취급하기 쉬운 엔진 특성으로 하기 위해 기화기를 슈퍼 XR250R의 PD형으로부터 CV형으로 변경.
강제 리프트 기구의 추가 등에 의해 CV형의 부드러움과 PD형의 리니어리티를 겸비한 특성을 실현하고 있습니다.
또한 운전성을 향상시키기 위해 스로틀 하중을 줄이기 위해 노력했습니다.

3. 조종 안정성의 진화
프레임은 슈퍼 XR250R을 기본으로 하면서 고속시의 직진 안정성이나 2인 승차, 짐의 적재라고 하는 사용 용도에 대응하기 위해
차체나 엔진 행거 형상의 최적화를 도모하고 있습니다. 하체는 차량 중량, 중량 밸런스의 변경에 따라 서스펜션 스트로크와
프론트 포크 오프셋을 변경하여 최적화를 도모하고 있습니다. 서스펜션 세팅도 스프링 하중 및 감쇠력 특성의 재검토에 의해
오프로드 주행에 ​​있어서도 충분한 충격 흡수 능력을 확보하고 있습니다.

서스펜션 스트로크 비교 
'94XLR250 : 프런트 260mm/리어 260mm
슈퍼 XR250R : 프런트 270mm/리어 270mm→슈퍼 XR250 : 프런트 265mm/리어 260mm
프론트 포크 오프셋 비교  슈퍼 XR250R: 60mm→슈퍼 XR250 : 62mm

또한 슈퍼 XR BAJA는 헤드라이트와 미터류의 질량에 의한 조종 안정성 영향을 억제하기 위해 장착방식을
프레임 마운트식으로 함으로써 빅 헤드라이트에서는 상상할 수 없는 가벼운 핸들링과 안정된 안정성을 실현 하고 있습니다.

4. 착지성의 진화
서스펜션 스트로크 등의 변경에 의해 착지성을 '94XLR250R과 동등한 것으로 해 다양한 사용 환경에 대응하는 편리함을 실현했습니다.

5. 그 외, 취급 및 장비 사양의 진화
일반 공도에서의 편리함을 향상시키기 위해 시계, 스톱워치, 트윈 트립 부착 다기능 디지털 미터나
대형 듀얼 헤드 라이트(슈퍼 XR BAJA)를 채용했습니다. 이러한 장비는 일반적인 사용성뿐만 아니라, 랠리 형식의 엔듀로나
야간 주행에도 도움이 되는 실전적인 장비입니다. 또, 스테인리스제 배기 파이프를 템퍼 칼라 처리하는 것과 동시에
형광색 시트를 채용하는 등 곳곳을 고품질의 마무리로 했습니다.

이러한 결과 슈퍼 XR250/XR BAJA는 슈퍼 XR250R의 장점인
“어디든 자유로운 성능에 의해 즐겁고 경쾌하고, 게다가 라이더에 상냥한 조작 성능에 의해 계속 달릴 수 있다”라고 하는 XR 스피릿을
오프로드에서도 일반 공도에서도 맛볼 수 있는, 신세대의 듀얼 퍼퍼스 모델로 하고 있습니다.

경량화
셀프스타터를 장착하면서도 최소한의 중량 증가
· 다운 사이징 프레임
· 동축 리어 포크 피벗
· 하이브리드 타입 프론트 서스펜션
· 피기백 타입 리어 서스펜션
· 소형, 경량 배터리

슬림화
라이딩의 자유도 향상 (플래시 표면 바디)
· 연료 탱크의 슬림화
· 에어 클리너 박스의 슬림화
· 시트 형상의 슬림화
· 스텝 주변의 플랫화

사용성 향상
자유자재로 취급하고 취급하기 쉬운 엔진 특성 유지보수성의 향상
· 휠베이스 단축 ('94XLR250R 비교 -25mm)
· 캐스터 각도 변경 ('94XLR250R 비교 1 ° 25' 도립)
· 차체 각부의 경량화
· 차체, 하체의 강성 밸런스 추구
· 프레임 마운트 헤드라이트 (BAJA)
· 저·중 회전 영역의 토크 특성 향상
· 대기 개방형 CV형 기화기
· 힌지 채용의 원터치 클립식 에어 클리너 메인터넌스 리드
· 볼트 온 타입 서브프레임
· 시트 사이드 조임식 탈착 볼트
· 엔진 외부에서 교환 가능한 카운터 샤프트 오일 씰
· 다기능 디지털 미터
· φ150mm의 대형 듀얼 헤드 라이트(BAJA)
· 분할식 클러치 레버 홀더

피로감소
조작계의 하중 경감과 조작 필링의 향상
· 셀프 스타터 장비
· 스로틀, 클러치 작동 하중 감소
· 브레이크의 제어성 향상
· 기어 시프트 느낌 향상
· 유연함과 강성을 양립시킨 프레임
· 노면 추종성과 승차감을 양립시킨 서스펜션
· 피곤하지 않고, 발 붙이성을 고려한 시트 형상
· 조용하고 편안한 배기음

내구성 향상
차체, 엔진 회전의 내구성 향상
· 차체 강도 향상
· 엔진 내열성 향상을 위해 드라이 섬프 윤활 시스템과 빅 핀 헤드를 채용
· 고밀도 우레탄재를 채용한 시트
· 내구성이 뛰어난 시트 표피 두께(전부 1.1mm/후부 0.9mm)

프레임은 슈퍼 XR250R의 기본 골격을 베이스로, 다운 사이징화된 소형 크래들이나 동축 리어 포크 피봇, 볼트 온식 서브 프레임,
각단면 센터 파이프 등을 채용하면서, 시가지 주행으로부터 고속 주행까지 폭넓은 주행 조건에 대응 시키기 위하여 보강판을 추가한 것 외에
2명 승차나 배터리 장비 등에 대응한 서브프레임의 크로스 멤버 강화나 프런트 회전의 접지감에 기여하는 다운 튜브 아래쪽의
패치의 신설, 엔진 행거・플레이트의 재질이나 형상의 최적화 등을 실시해 중량 증가를 최소한으로 억제하면서
슈퍼 XR250R로 정평이 있는 중량과 강성의 밸런스를 유지해 스트리트 사양의 프레임을 완성했습니다.

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엔진 행거와 리어 스윙암 피벗의 동축화
엔진 행거와 리어 스윙암의 장착 구조는 피봇부를 엔진 후부의 마운트와 공용화시킴으로써 프레임 바디의 피봇부 구조를
종래의 플레이트 타입에서 안착 구조(모나카 타입)로 변경하여 강성 향상을 노림과 함께, 리어 스윙암을 포함한 하체 강성과
프레임 강성을 고차원으로 균형 잡았습니다. 또한 적절한 지오메트리 설정으로 조종 안정성 향상에도 기여하고 있습니다.
이것에 의해 종래 2개소의 후부 엔진 행거를 1개소로 하는 것이 가능하게 되어 크랭크 케이스의 경량·컴팩트화가 실현되었습니다.

프레임 다운 사이징
프레임의 다운 사이징에 있어서는 엔진 후부 마운트와 동축 리어 스윙암 피봇을 채용해 엔진 마운트수를 종래의 5점에서 4점으로 줄임으로써
볼트나 스테이류를 줄여, 경량화에 기여시키는 것과 동시에 엔진 후부의 마운트 볼트를 없애는 것으로 센터 파이프를 엔진에 가깝게 하여
크래들의 소형화에 의한 경량화와 강성 업을 실현할 수 있었습니다. 또한 센터 파이프의 각 단면화 및 다운 튜브 사이즈의 재검토
메인 파이프의 각도의 재검토 등으로 메인 프레임의 횡강성, 비틀림 강성 모두 향상시켜 총 약 10%의 강성 증가를 실현시켰습니다.

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프레임 비교 ('94 XR250R 비교)


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프레임 비교 ('95 슈퍼 XR250R 비교)

서브프레임
에어 클리너 케이스의 용량을 최대한 확보(4.0L→4.5L)함과 동시에 메인 프레임과의 결합 강성을 최적화하여
뛰어난 조종 안정성을 얻을 수 있는 프레임으로 하기 위해서 서브프레임은 볼트 온 타입으로 했습니다.
구성은 슈퍼 XR250R과 마찬가지로 3개의 볼트에 의해 서브프레임을 메인프레임에 결합시키는 것으로 하고
크로스 멤버의 형상이나 위치 최적화에 의해 갭 등에서의 리어 둘레의 스프링 위의 움직임을 흡수하는 등
유연한 프레임으로하고 있습니다. 또, 볼트 온 타입으로 하는 것으로 리어 서스펜션의 메인터넌스성의 향상을 도모하는 것과
동시에, 서브 프레임에 데미지가 발생했을 경우에도, 서브 프레임만의 교환으로 대처할 수 있는 등,
보다 실용적인 프레임으로 설계하였습니다. 완성차 중량의 증가에 대응해 크로스 멤버에 파이프재를 채용했습니다.

소형・경량 배터리의 탑재
엔진에 오토캠 디콤프 기구를 채용해 배터리의 소형·경량화가 가능해져, 매스 집중에 의한 영향을 최소한으로 억제하면서
배터리를 좌측 사이드 커버 내에 배치하는 것이 가능하게 되었습니다. 이것에 의해, 토크풀인 저·중 회전역의 출력 특성을
유지할 수 있는 슈퍼 XR250R과 같은 타입의 대용량의 에어 클리너 케이스의 채용이 가능하게 되었습니다.
게다가 배터리 박스 내에 퓨즈 박스, 스타팅 릴레이를 배치하는 것으로 메인터넌스성의 향상도 도모했습니다.

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에어 클리너 케이스
저·중 회전 영역에서의 토크 특성 향상을 목표로 슈퍼 XR250R과 같은 타입의 대용량 4.5L의 에어 클리너 케이스를 채용해
기화기의 변경 및, 공도주행에 있어서의 소음 대책에 대응하기 위해서 커넥팅 튜브나 입구 덕트에 흡기 레조네이터를
장비하고 있습니다. 뛰어난 메인터넌스성과 긴 메인터넌스 인터벌을 확보하기 위해서, XR650L와 같은 타입의
대용량 비스커스식 에어 클리너 엘리먼트를 채용하고 있습니다.
에어 클리너 유지 보수 리드는 기존의 3 점 원터치 클립에 의한 착탈식에서 2 점 원터치 클립의 힌지 개폐식으로
빠른 유지 보수를 실현하고 있습니다. 또 리드 자체도 소형화시키는 것으로 씰링 성능도 향상시키고 있습니다.

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배기계
배기 파이프는 취급하기 쉬운 출력 특성을 실현시키기 위해 슈퍼 XR250R과 같은 길이를 확보하면서도
관경을 φ28.6mm→φ25.4mm로 변경해 세팅의 최적화를 도모했습니다.
또한 머플러는 '94 XLR250R과 같은 3실 팽창형 구조로 하면서 앞부분에 레조네이터부를 내장하고
동시에 용량을 증가시킴으로써 대폭적인 저·중 회전 영역의 토크 특성 향상을 실현하고 있습니다.
또, 후측 원통부에는 전주 삽입 타입의 글라스 울을 채용해 정숙성을 향상시켰습니다.

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스텝 주변
스텝 주변은 프레임을 오목화시키고 브레이크 페달 피벗을 마련하여 플랫화를 도모함과 동시에
킥 암을 옵션 파트화함으로써 슈퍼 XR250R에 비해 대형 마스터 실린더 가드를 장비하는 것이 가능해졌습니다.
또한, 브레이크 측 스텝 브래킷에는 스테인레스 스틸 로스트 왁스를 채용하여 내식성을 향상시킨 것 외에
브레이크 / 체인지 페달의 내구성을 향상시키고, 체인지 페달은 공도사용에서의 편리성을 고려하여 고무를 부착하였습니다.

사이드 스탠드
가로방향에서의 걸림을 최소한으로 억제하여 주파성의 향상에 기여시키기 위해 사이드 스탠드 스위치 커버를 신설계해
스탠드 수납시의 점프각을 '94 XLR250R의 79°30'에서 95°00'로 크게 향상시켰습니다.

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클러치 레버 홀더
그립 고무를 제거하지 않고 교환이 가능한 2 분할식 클러치 레버 홀더를 채용하여 엔듀로 레이스 출전시 등의
유지 보수성을 배려하고 있습니다. 또, 클러치 레버는 단조로 하여 내구성이 높게 하였습니다.

파워 유닛은 슈퍼 XR250R의 신설계한 공냉·4사이클·OHC·단기통·249cc를 베이스로 했습니다.
이상적인 연소실 형상인 반구형 연소실(RFVC)이나, 최적인 보어·스트로크비(73.0mm × 59.5mm)에 의한 높은 트랙션 성능과
라이더의 의지에 충실하게 반응하는 응답성, 강인한 내구력 등의 출력 특성을 슈퍼 XR250R로부터 계승하는 것과 동시에
컴팩트한 셀프 스타터를 장비하는 것으로 일반 공도에서의 사용 편리성도 고려한 취급하기 쉬운 엔진으로 했습니다.

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셀프 스타터 장비
시동시의 크랭크 회전 토크를 경감시키는 디콤프(감압) 기구를 캠 샤프트에 첨부한 오토캠 디콤프 기구를
슈퍼 XR250R과 마찬가지로 슈퍼 XR250/XR BAJA에도 채용함으로써 스타터 모터의 부하를
대폭 감소시키는 것이 가능하게 되어, 소형·경량의 배터리(4Ah 용량)에서도 여유가 있는 엔진 시동이 가능하게 되었습니다.

드라이 섬프 방식 윤활 시스템
슈퍼 XR250R과 마찬가지로 엔진 윤활 시스템에 드라이 섬프 방식을 채용해 크랭크 케이스 바닥부의 오일팬을 제거하는 것으로
엔진의 경량, 컴팩트화(엔진 전고)에 기여하고 있습니다. 또, 엔진 내부를 윤활·냉각한 온도가 상승한 오일을 엔진 내에 두지 않고
냉각하기 쉬운 프레임 내장의 탱크에 신속하게 순환시켜 오일의 냉각 성능 향상을 도모하여, 가혹한 조건하에서도
오일의 열화나 각부의 열 변형을 저감하여 공냉·RFVC 엔진의 내구성, 신뢰성을 한층 더 향상시키고 있습니다.

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엔진 각부의 경량화
피스톤은 형상이나 단체 중량의 최적화를 도모하기 위해 CAE 해석을 실시해 '94 XLR250R에 비해 6%의 경량화를 달성.
이것에 의해 엔진 리스폰스를 향상시키는 것과 동시에, 진동의 저감을 도모해 쾌적한 승차감을 얻을 수 있었습니다.
또한 밸브 리프트량의 증가에 대응하여 밸브 스템 지름을 φ5.5mm에서 φ5.0mm('94 XLR250R 비교)로 축소하여
밸브의 경량화를 실현함으로써 유로 저항을 감소시켜 출력 특성의 향상에도 기여하고 있습니다.

또한,
 🌑 드라이 섬프 방식의 채용으로 실현한 소형화, 경량화 크랭크 케이스
 🌑 올 알루미늄 클러치 센터
 🌑 중공 시프트 포크 샤프트
 🌑 중공 스타터 리덕션 기어 샤프트
 🌑 가늘어진 캠체인
 🌑 새로운 디자인의 경량 캠 체인 가이드
 🌑 크랭크 케이스, 커버류에 채용한 스몰 헤드 타입 볼트
 🌑 슈퍼 XR 시리즈 전용의 쇼트 타입 리어 스윙암 피벗 칼라
 🌑 볼트 3개 체결 타입에서 2개 체결 타입으로 변경한 오일 필터 커버
등의 철저한 경량화를 실시하고 있습니다.

저・중 회전역 토크의 향상
보다 취급하기 쉬운 엔진 특성으로 하기 위해 흡기·배기 모두 열림각을 좁히고 오버랩도 적은 밸브 타이밍을 채용함과 동시에
밸브 리프트량을 증가(흡기측:+0.2mm/소기측:+0.5mm) 추가로 스파크 플러그를 D타입(12mm)에서 C타입(10mm)으로 변경하고
플러그 위치를 인렛 밸브측으로 1mm 돌려 연소실 형상의 최적화를 실시함으로써 저·중 회전 영역의 토크를 개선하고 있습니다.
또, 밸브 리프트량의 증가 및 오토캠 디콤프 기구의 채용에 맞추어 밸브계를 전면 신설계했습니다.

마찰 감소
피스톤 링의 톱 및 세컨드 링의 두께를 1.0mm→0.8mm로 하는 것과 동시에 캠 체인의 두께 축소 등에 의해 마찰을 저감하고 있습니다.
또한, 드라이 섬프 방식의 채용에 의해 크랭크 케이스 내의 오일 교반이 적어져 마찰 저감에 기여하고 있습니다.

변속기 기어 비율 변경
다양한 주행에 유연하게 대응할 수 있도록 기어 레시오는 '94 XLR250R에 대해 약간 크로스 레시오의 설정으로 하여
각 기어 레시오를 균등하게 배분하는 것으로 신설계 엔진의 출력 특성에 매치시킨 이상적인 기어 레시오로 설정했습니다.

기어 시프트 느낌 향상
슈퍼 XR250R과 같이 기어 시프트 필링을 보다 경쾌하고 확실한 터치로 하기 위해 카운터 샤프트에 인볼류트 스플라인을 채용해
기어의 슬라이드성을 향상시켰습니다. 또한, 시프트 포크 가이드 샤프트를 침탄 처리 마무리로 하고 시프트 포크의
작동성을 향상시키는 것과 동시에, 기어 시프트 캠 형상 변경에 의해 절도감이 있는,
경쾌하고 확실한 터치감의 기어 시프트 필링을 실현했습니다 .

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시프트 캠 형상 비교


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카운터 샤프트 스플라인 형상 비교

조작계의 하중 저감
클러치 조작에 대해서는 디스크 표면재료를 변경해 클러치 용량을 충분히 확보하면서 스프링 하중을 낮추고
레버의 조작력을 약 28% 경감했습니다.

실린더 헤드 냉각 핀의 대형화
냉각 효율의 향상을 도모하기 위해 실린더 헤드의 핀을 대형화하는 등 방열 효과를 높이고 또한 드라이 섬프 방식
윤활 시스템의 채용에 의해 공냉 RFVC 엔진의 내구성・신뢰성을 한층 더 향상시키고 있습니다.

캠샤프트의 고강성화
캠 샤프트에는 강성이 높은 덕타일 주철을 채용함과 동시에 대구경화에 의해 캠 샤프트의 휨을 억제하여
고회전 영역에서의 밸브의 추종성을 향상시키고 있습니다.

전용 설계의 밸브계와 밸브의 경량화
로커 암은 고강성화와 밸브 리프트량의 증가에 대응하기 위해 레버 비율을 변경했습니다.
밸브 스프링 리테이너를 '94 XLR250R에 비해 4.5% 경량화하고, 밸브의 세축화에 의한 경량화나, 밸브 스프링의
스프링 레이트 및 하중의 최적의 설정 등, 전용 설계의 밸브계에 의해 고회전 영역에서 캠의 추종성을 더욱 향상시켜
회전감이 있는 출력 특성을 실현했습니다.

대기 개방형 CV형 기화기의 신채용
슈퍼 XR250/XR BAJA는 가감속의 빈번한 시가지 주행을 고려해 스로틀 하중의 경감을 도모하는 것과 동시에
저·중 회전 영역에서의 리니어한 리스폰스를 실현해, 초보자로부터 전문가까지 폭넓은 유저층에 맞는 사용성을 배려하면서도
고속도로 주행시 등 다양한 노면 상황에서도 뛰어난 출력 특성을 발휘시키기 위해
신설계의 강제 리프트 기구를 장비한 대기 개방형 CV형 기화기 를 채용했습니다.

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신설계 CV형 기화기의 특징

진공 피스톤 강제 리프트 기구의 채용
CV형 기화기는 스로틀 조작에 의해 발생하는 흡입관 부압에 대응하여 작동하는 진공 피스톤을 가지며
스로틀 조작 하중이 가볍다는 이점을 갖습니다. 그러나, 엔진 응답이 피스톤형에 비해 지연되는 특성이 있기 때문에
엔진 부압에 추종한 진공 피스톤의 리프트를 스로틀 조작과 링크시킴으로써 스로틀 반응의 선형성 향상을 도모하고
이것에 의해 최적의 작동 특성을 실현, 강제 리프트 기구의 채용에 의해 오프로드에서의 사용영역도 배려했습니다.

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진공 피스톤 강제 리프트 메커니즘


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스로틀 하중 비교

대기 개방형 서브 에어 클리너의 채용
진공 피스톤 강제 리프트 기구의 채용에 의해 스로틀 리니어리티의 향상을 달성한 반면 진공 피스톤의 작동을 모두
강제 리프트 기구로 컨트롤하고 있어서, CV형 기화기의 장점인 스로틀 조작에 대한 관용성이 손상되기 때문에
스로틀 저개도~중개도에 있어서는 진공 피스톤 강제 리프트 기구를 우선하여 작동하고, 스로틀 중개도~고개도에 있어서는
CV 기구를 우선시키는 설정으로 하였습니다.

편심 스로틀 드럼 채용
스로틀 조작에 대한 엔진의 공기의 공급량을 PD형 기화기와 동등한 것으로 하기 위해 스로틀 드럼을 편심 장착시키는 것으로
비례 직선에 가까운 개도 특성을 얻을 수 있어, 더 많은 공기를 엔진에 공급하는 일이 가능해져 스로틀의 리니어함이 향상되었습니다.

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편심 스로틀 드럼



오토캠 디콤프 기구란?
오토 캠 디콤프 기구는 캠 샤프트의 정회전시와 역회전시의 각각의 작동 기구에 의해 시동시
실린더 내의 압축을 감압하는 것으로, 이하의 원리로 작동한다.

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정회전 디콤프
시동시의 크랭킹에 있어서 압축 행정시에 디콤프 캠 플레이트가 로커 암을 밀어 올려, 배기 밸브를 약간 돌려
압축을 빼고 크랭킹 토크를 감소시킨다. 디콤프의 리프트가 끝나고, 캠이 더 돌면 이번에는 반대로 로커 암이
디콤프 캠 플레이트를 캠 프로파일 내로 되돌린다. 여기에서 엔진이 시동되고 캠 샤프트 회전수가 상승하면
디콤프 캠 플레이트는 원심력에 의해 캠 프로파일 내로 인입된 채로 되어 디콤프가 해제된 상태를 유지한다.
만일 엔진이 걸리지 않았을 경우는 캠샤프트의 회전수가 오르지 않기 때문에, 다시 디콤프 캠 플레이트는
로커 암을 밀어 올리는 위치에 스프링의 힘으로 복귀하여, 엔진이 걸릴 때까지 같은 동작을 반복한다.

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역회전 디콤프
엔진을 정지시키기 위해 점화를 끊었을 경우, 크랭크는 압축상사점을 극복하기 직전에 실린더내의 압축에 의해
피스톤이 되돌아가고, 어느 각도만큼 역회전하여 정지한다. 이 캠 샤프트의 역회전을 적극적으로 이용하여,
정회전 디콤프와는 다른 기구의 역회전 디콤프를 작용시켜, 배기 밸브를 약간 열어 놓고, 다음 번 시동시의
크랭킹 토크를 감소시킨다. 정회전 디콤프와의 콤비네이션에 의해 항상 효과적인 디콤프 작용을 한다.

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하체

전면 서스펜션
프런트 서스펜션은 슈퍼 XR250R과 같이 이너 튜브 사이즈 φ41mm의 정립 카트리지 타입을 채용해
서스펜션 스트로크 265mm를 확보하고 있습니다. 내부 구조도 슈퍼 XR250R과 같은 구조의 알루미늄제 카트리지 실린더 및
중공 로드를 채용해, 종래의 프론트 포크에 비해 1개당 약 500g의 경량화를 실현했습니다.
이 경량화에 의해 조향계의 경쾌성을 대폭 향상시키고, 동시에 스프링 아래 중량의 경감에 의한 노면 추종성의 향상에도
크게 기여하고 있습니다. 또, 보텀 케이스에도 슈퍼 XR250R과 같이 하이브리드 2 피스 구조를 채용.
아우터 튜브에는 고강도 알루미늄 재를 사용하여 불필요한 부분의 제거를 실시하여 경량화와 강성 균형의 양립을 실현했습니다.
또한, 하단 케이스 아래쪽의 액슬 홀더부의 액슬 돌출량도 슈퍼 XR250R과 같은 65mm로 주파성 향상을 도모하고 있습니다.
서스펜션 세팅은 너무 무르지 않으면서도 충분한 충격 흡수성도 겸비한 사양으로하고 있습니다.

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프론트 포크 비교 (풀 스트로크시)

프론트 디스크 브레이크
프론트 브레이크에는 φ240mm의 디스크 플레이트에 새로운 소결 패드를 조합하여 채용함으로써
온도 변화에 의한 패드 μ의 변화가 적고, 우수한 브레이크 느낌을 확보함과 동시에 패드 수명도 종래의 것에 비해 우수해졌습니다.
또한 브레이크 레버에 도그 레그 타입을 채용. 신설계의 너클 가드는 설치부 고정력을 강화해
전도 등의 충격에 의한 파손 방지를 고려하고 있습니다.

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리어 서스펜션
리어 서스펜션도 슈퍼 XR250R 같이 피스톤 사이즈를 φ44mm로 증가하고, 리저버 탱크를 댐퍼 케이스와 일체화한
피기 백 타입을 채용했습니다. 이것에 의해 리니어한 감쇠력 특성을 실현시키는 것과 동시에 방열성도 향상시키고 있습니다.
또, 리어 서스펜션에는 압축 22단계, 신장측 24단계의 감쇠력 조정 기구를 장비해, 260mm의 서스펜션 스트로크와 함께
노면 상황이나 주행에 맞춘 세팅을 가능하게 하고 있습니다.

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링크 기구
쇼트 휠 베이스화 및 엔진 케이스와 스윙 암 피봇의 동축화에 의해 슈퍼 XR250/XR BAJA는, 차체의 회복성의 향상과
선회시의 트랙션의 향상을 도모하고 있습니다. 이에 따라 스윙 암 크로스 바디부에 크로스 멤버를 1개 추가하고
스윙 암의 강성과 유연성을 양립시킴으로써, 휠로부터의 하중을 확실하게 링크, 리어 서스펜션에 전달하는 구조로 했습니다.
또, 이러한 신구조·공간 절약화와 함께, 슈퍼 XR250R과 같이 쿠션 암, 쿠션 콘로드를 신설계하는 것과 동시에
링크 레시오를 재검토하는 등, 철저한 매스의 집중화를 도모하고 있습니다.


프론트/리어 타이어 모두 직진 안정성과 선회성, 온로드와 오프로드, 트랙션과 타이어 노이즈의 상반되는 조건 중에서
최적의 밸런스를 가진 블록 패턴을 채용했습니다.
또, 체인 사이즈는 슈퍼 XR250R과 같은 520 사이즈를 채용, 리어 휠 댐퍼는 제거하는 것으로
스로틀의 개폐에 민첩하게 반응하는 다이렉트감을 실현시키고 있습니다.
슈퍼 XR250/XR BAJA의 하체은, 볼트, 너트, 와셔의 세부의 부품에 이르기까지 철저하게 재검토해 경량화를 도모했습니다.

소형・경량 셀프 스타터 시스템
오토캠 디콤프 기구 및 최적의 셀 모터 기어 레시오와 φ68mm 토크형 모터의 조합에 의해 경량 컴팩트한 스타터 모터의 채용이
가능해졌습니다. 그로 인해 4사이클 250cc로서는 최초의 소형·경량의 MF 4AH 배터리의 채용 가능해졌습니다.
이것에 의해 뛰어난 시동 성능을 발휘하면서도, 종래형 시스템에 비해 중량 500g / 체적비 20%의 경량화가 이루어 졌습니다.

다기능 디지털 속도계
스피드 미터에는 8비트 CPU를 탑재한 다기능 디지털 스피드 미터를 채용하고 있습니다. 표시는 LCD에 의해 속도 표시.
12시간 표시 시계, 24시간 표시의 스톱워치, 2계통의 가·감산 가능한 트립미터, 초기값을 설정할 수 있는 감산 트립 미터,
백업 전원 불필요한 오드미터 등의 6종류의 기능 을 탑재해, 실용성 뿐만 아니라 엔듀로 레이스에서의 편리함에도 배려하고 있습니다.
또, 회전 검출은 구동축으로부터가 아니고, 전륜으로부터 검출하는 것에 의해 오프로드 차 특유의 테일 슬라이드에 의한
주행거리 오차를 최대한 적게 하고 있습니다.

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윙커 포지션
윙커 포지션에는 CRM250R로부터 호평받은 싱글 필라멘트의 세세한 점멸에 의해
윙커 점등시 15w, 포지션 점등시 5w의 복합 점등을 가능하게 하는 윙커 포지션 릴레이 방식을 채용하고 있습니다.
이 시스템의 채용에 의해, 대형의 더블 필라멘트 벌브에 대신해, 소형 벌브의 채용이 가능해져
윙카 바디를 소형·경량화 하면서도, 피시인성의 향상을 도모하고 있습니다.

DC혼의 채용
종래 XLR250R에는 AC혼을 채용하고 있었습니다만 슈퍼 XR250/XR BAJA에서는 배터리 탑재에 수반해 DC혼을 채용하고 있습니다.

아이들링 충전성능
슈퍼 XR250/XR BAJA의 AC 제너레이터 용량의 최적화를 도모하는 것으로
통상 아이들 회전수 1,300rpm에 비해 낮은 1,100rpm에서 충전이 가능하게 하고 있습니다.

주간 점등 대응
슈퍼 XR250/XR BAJA는 주간 주행에서의 피시인성을 고려하여 헤드라이트를 상시 주간 점등 대응으로 하고 있습니다.
​​
스타일
스타일링은 전신에 기능미의 강인한 근육과 라이더의 모든 움직임에 대응하는 휴먼 핏을 표현.
라이더의 도전정신과 절대적인 신뢰감에 응하는 XR 스피릿을 가진 터프니스 & 와일드한 디자인 을 목표로
XR에서 기본사상인 기능 우선의 사고방식을 계승하면서, 다채로운 온로드 씬에서도 돋보이는 존재감과 세련된
고품질 마무리의 장점을 높은 차원으로 밸런싱시켜, 한눈에 보아도 XR의 존재감을 주장하는 디자인을 추구했습니다.
컬러링은 숲길, 고속도로, 시내도로등 모든 스테이지에서 확실한 존재감과 세련된 스포티감을 주장하는
뉴 쓰리컬러로 하고, 프레임이나 엔진은 메카니컬한 기능, 신뢰성을 표현하는 실버계로 통일 했습니다.
그래픽 이미지는 슈퍼 XR250 및 슈퍼 XR BAJA의 각각의 개성을 표현하는 것으로 대담하고 강력한 디자인의 연료 탱크안에
세련된 느낌과 역동적인 이미지를 추구하여 프론트 펜더, 연료 탱크, 사이드 커버에 스트라이프를 채용하는 등
시리즈 공통 이미지를 계승하면서도 각 개성을 명확하게하고 있습니다.

사이드 커버
BAJA 레이서(통칭 BAJA 커맨더)의 노하우를 양산화하고, 제킨 플레이트를 겸하는 사이드 커버는
에어 클리너 케이스(우측), 에어 클리너 메인터넌스 리드(좌측)와의 오버랩을 최소한으로 하고, 가벼움과 슬림화를 도모하고 있습니다.
게다가, 스티커나 도장도 제거해 기능미의 고집을 표현하고 있습니다.

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연료 탱크
연료 탱크의 디자인은 말을 타는 이미지를 쐐기 모양으로 표현했습니다.
형상은, 엔진과의 간극을 최대한 적게 함으로써 용량을 확보하면서 폭 방향으로 슬림화를 도모해
'94XLR250R의 9.0L에 비해 9.7L의 대용량을 확보했습니다.
또, 시트와의 단차를 최대한 없애는 것으로, 플래시 서피스화를 도모하고 있습니다.

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헤드라이트
슈퍼 XR250
12V35/36.5W의 소형・경량의 각형 할로겐 헤드 라이트를 감싸는 라이트 케이스와, 프론트 제킨부를 별체식으로 하여
플래시 서피스화된 디자인을 채용. 별체식으로 하는 것으로, 제킨부의 바이저만을 탈착시켜
미터부의 메인터넌스를 가능하게 하고 있습니다.
설치 방법은 아래 2점을 끼우고, 상 2점을 볼트 조임 함으로써 종래의 4점 볼트 조임과 비교하여 정비성을
용이하게 하는 것과 동시에 경량화를 도모하고 있습니다.

슈퍼 XR BAJA
슈퍼 XR BAJA의 듀얼 할로겐 헤드 라이트는 렌즈에 신설계의 올 수지제 듀얼 전용 렌즈 킷을 채용해
넓은영역에서 균일한 밝기를 얻을 수 있는 것으로 하는 것과 동시에, 사이즈도
'94 모델 의 φ130mm에서 φ150mm(35/36.5W×2)로 확대해 고효율화했습니다.
게다가 핸들링은 경쾌하고 회복성이 뛰어난 것으로 하기 위해, 듀얼 헤드라이트 및 디지털 미터를 새롭게 프레임 마운트로 하고
스테이에 알루미늄 파이프제 헤드라이트 가드를 채용하는 것으로 조향 관성 매스의 저감과 전도시 데미지의 저감을
도모하는 것과 동시에, 보다 강렬하고 포인트인 프런트 뷰로 했습니다.

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테일 라이트/라이센스 라이트/넘버 플레이트 브라켓
테일 스톱 라이트 기능의 테일 라이트와 넘버 플레이트 조사의 라이센스 라이트를 별체식으로 하고
스타일의 플래시 서피스화를 도모하고 있습니다. 또, 라이센스 라이트 ASSY는, 볼트에 의해 정비성을 용이하게 한 것 외에
번호 플레이트 브래킷을 볼트 4개에 의한 착탈식으로 하는 등, 레이스 참가시의 메인터넌스성에도 배려하고 있습니다.

시트
시트 형상은 자유자재인 라이딩 포지션을 우선으로, 레이스시에서도 피로하지 않게 하고, 발 착지성과의 양립을 구현했습니다.
구체적으로는, 바닥판을 평탄화하는 동시에 고강성화를 도모하고, 쿠션 재질로는 내구성과 승차감성이 뛰어난
고밀도 우레탄재를 채용하고 있습니다. 형상은 좌면 치수를 종래와 같은 사이즈로 하면서도
사이드면으로부터 후부에 걸쳐 10~20mm 폭을 좁히는 것에 의해 부드러운 체중 이동과 경량화를 양립시키고 있습니다.
또한 시트 표피에 투톤 컬러를 채용하여 경쾌함을 표현함과 동시에 시트 앞부분의 표피를 두껍게 (전부 1.1mm / 후부 0.9mm)하여
내구성을 향상시키고 있습니다. 설치 방법은 사이드에서의 체결식으로서 착탈성을 향상시키는 것과 동시에
리어 펜더와의 일체감이 있는 디자인으로 하고 있습니다.
또, 시트색은 형광 레드를 채용해, 뉴 패턴의 쓰리컬러를 한층 더 부각하는 것 외에, 시트에 HONDA의 로고를 배치하고 있습니다.

리어펜더
리어 펜더는 시트 후부와의 단차를 종래의 1/2 이하로 억제하는 형상으로 하는 것과 동시에 에어 클리너 케이스까지 연장해
내측·외측 모두 플래시 서피스화를 실시함으로써 부드러운 체중 이동을 가능하게 했습니다.
동시에 진흙 튐에 대한 방호능력과 경량화를 실현하고 있습니다. 또, 리어 펜더 후단에 툴 수납 케이스를 장비하고 있습니다.

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머플러
배기 파이프 및 머플러 엔드에 스테인레스 재를 채용, 배기 파이프는 템퍼 컬러 처리하여 고품질 마무리하고 있습니다.

너클 가드
너클 가드는 디자인을 변경함과 동시에 사이즈를 대형화 해 주행풍이나 나뭇가지, 진흙, 자갈로부터
라이더의 손이나 스로틀 케이스의 보호성을 향상시키고 있습니다.

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1. 속도 표시, 12시간 표시 시계, 스톱워치, 가·감산이 가능한 트립 미터, 초기값 설정 감산 트립 미터, 오드 미터 등의

6 종류의 기능을 탑재하는 다기능 디지털 스피드 미터
2. 그립 고무를 제거하지 않고 교환이 가능한 2 분할식 클러치 레버 홀더
3. 하 2점 삽입/상 2점 볼트 조임으로서 착탈을 용이하게 한 뉴 디자인의 헤드라이트 케이스 및 미터 바이저
4. 싱글 필라멘트의 섬세한 점멸에 의해 윙커 점등시 15w, 포지션 점등시 5w의 복합 점등을 가능하게 한
릴레이 방식 채용의 윙커 포지션
5. 경량의 수지제 렌즈에 12 V35/36.5 W의 할로겐 밸브를 조합해 장비해 충분한 광량을 확보하는
헤드라이트(XR BAJA는, φ150 mm사이즈의 35/36.
6. 헤드 파이프 후부의 스티프너부와 메인 파이프의 전부, 각 단면의 다운 튜브부에 설치된 오일 탱크
7. 이너 파이프 직경 φ41mm의 하이브리드 타입 정립 카트리지식 텔레스코픽 서스펜션
8. 철저한 컴퓨터 해석으로 다운 사이징화를 실시하는 것과 동시에
보강판의 추가 등에 의해 폭넓은 주행 조건에 대응시킨 세미 더블 크래들 프레임
9. 프런트 240mm/리어 220mm의 디스크 플레이트에, 경량·고강성의 캘리퍼와 신소결 패드를 조합해 채용한 유압식 디스크 브레이크
10. 스포크 니플 와셔 및 리어 허브 베어링 리테이너를 폐지하고 철저한 경량화를 도모한 프론트/리어 휠
11. 시동시의 크랭킹 토크를 경감하는 오토캠 디콤프 기구
12. 길이를 슈퍼 XR250R과 같은 사이즈로 하면서도 관경을 변경하여 세팅 최적화를 도모한 듀얼 배기 파이프
13. RFVC(방사형 4 밸브 반구형 연소실) 기구를 장비한
경량・컴팩트하고 신뢰성이 높은 신설계의 공냉・4 사이클・OHC・단기통 엔진
14. 크랭크 케이스 바닥부의 오일 팬을 제거해, 파워 유닛의 경량·컴팩트화에 기여하는 드라이 섬프 방식 엔진 윤활 시스템
15. 사이드 스탠드 스위치 커버를 새롭게 설계하여 걸림을 최소화한 사이드 스탠드
16. 초보자부터 전문가까지의 폭넓은 유저층에 대응하는 사용성을 가지면서도
다양한 노면 상황에서 뛰어난 출력 특성을 발휘하는 신설계의 대기 개방형 CV 기화기
17. 크랭크 케이스의 경량・콤팩트화 및 하체와 프레임 강성의 고차원에서의 밸런스를 실현한 엔진 행거와 동축 리어 포크 피벗
18. 압측·신장측 감쇠력 조정 기구(압측 22단계/신장측 24단계)를 장비해
리니어한 감쇠력 특성과 내열성을 향상시킨 리저버 탱크 일체형의 피기백 타입 쿠션
19. 폭넓은 주행 조건으로 뛰어난 밸런스를 발휘하는 프론트:3.00-21 51P, 리어:4.60-18 63P의 전·후 타이어
20. 메인터넌스성이 뛰어난 비스커스식 엘리먼트를 채용한, 슈퍼 XR250R와 같은 타입의 대용량 4.5 L의 에어 클리너 케이스
21. 2인승차나 배터리 장비 등에 대응하여 크로스 멤버를 강화한 볼트 온 타입 서브프레임
22. 저·중 회전 영역의 토크 특성의 향상을 실현함과 동시에, 전주 삽입 타입의 글라스 울을 채용해 정숙성을 향상시킨 컴팩트한 소음기
23. 내부와 외부 모두 플래시 서피스 화를 실시하여 부드러운 체중 이동을 가능하게 한 리어 펜더
24. 라이딩의 자유도를 높인 피곤하지 않고 발 착지성이 뛰어난 시트
25. 매스 집중의 영향을 최소한으로 억제하면서 좌측 사이드 커버 내에 배치한 소형·경량 배터리
26. 사이드 커버를 완전히 제거하지 않고 유지 보수를 가능하게하는 경첩이있는 원터치 클립 (2 개)과 에어 클리너 유지 보수 리드
27. 소형・경량의 배터리로도 여유가 있는 엔진 시동을 가능하게 하는 셀프 스타터
28. 바람과 나뭇가지, 진흙, 자갈에서 라이더의 손과 스로틀 케이스를 보호하는 대형 너클 카드
29. 9.7L의 용량을 확보하면서도 폭 방향으로 슬림화를 도모한 뉴 디자인의 연료 탱크

제원

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*출처*
https://www.honda.co.jp/factbook/motor/XR/19950200/
*편집*
반달젖곰


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416845 자전거경기 자전거가 저렇게 위험하답니다 [3] 디갤러(211.180) 06.08 118 5
416844 두깨리 클래식 몬스터 사이즈가...? [2] 디갤러(125.14) 06.08 69 4
416843 오늘의 작업 [2] Hotel_Bravo갤로그로 이동합니다. 06.08 78 5
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416841 오늘의 작업 (2) [3] Hotel_Bravo갤로그로 이동합니다. 06.07 91 4
416840 혹시 라갤 형님들중 두카티 스크램블러 잘알 있습니까? [4] 디갤러(211.234) 06.07 106 5
416839 합토라드 [5] Mini™갤로그로 이동합니다. 06.07 112 3
416838 오늘의 작업. [2] Hotel_Bravo갤로그로 이동합니다. 06.07 96 6
416837 바이크의 생김새를 볼때는 말입니다 [9] 별헤아리는밤갤로그로 이동합니다. 06.07 244 6
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416834 구례 [9] Mini™갤로그로 이동합니다. 06.06 132 4
416833 Tenere 700 300,000 Km's. 조선인 라이더는 평생 5만 [1] 디갤러(211.180) 06.06 83 2
416832 새로운 프라모델 [6] Hotel_Bravo갤로그로 이동합니다. 06.06 159 5
416831 밤늦게 밤바리를 다녀왔습니다.. [12] 별헤아리는밤갤로그로 이동합니다. 06.06 199 5
416829 야마하 평택점 [3] 틀레이서갤로그로 이동합니다. 06.06 148 3
416828 바린이가 수도권에서 전남까지 내려가는거 무리인가? [6] 디갤러(175.208) 06.05 142 4
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416826 안녕하세요 선생님들? [4] 코카투300R갤로그로 이동합니다. 06.05 164 4
416825 라갤은 인간적으로 재미가없어 [4] 틀아조시いいです갤로그로 이동합니다. 06.04 210 4
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