1977년 혼다 최초의 V형 엔진으로서 수냉·4사이클·세로배치 V형 2기통 엔진을 탑재한 GL500을 발표.
90도 V형 엔진 레이아웃을 VF750 세이버에 탑재해 실용화에 성공. 이 획기적인 레이아웃은,
그 후의 VT250 시리즈나 VF400/VF750 시리즈등에서 한층 더 숙성을 더하면서 혼다의 엔진 바리에이션을 이루어 왔습니다.
이러한 시장환경 아래 혼다는 점점 다양화하는 내외의 요구에 응해, 제품 라인업의 충실을 도모함과 동시에
대형 이륜차 시장의 한층 더 확대를 목표로 슈퍼 스포츠 전용의 고성능, 수냉·4 스트로크· 90°V형 2기통 996cc엔진을
새롭게 개발함과 동시에 경쾌성과 안정성이라는 상반되는 조종 성능을 고차원으로 양립시킬 수 있는 SPL(스윙 암 피봇리스)
프레임을 신개발하는 등, 다수의 신기술을 쏟아 새로운 감각의 조종감과 이국적인 외관을 가지는
VTR1000F를 신세대의 슈퍼 스포츠 모델로서 탄생시켰습니다.
구체적으로, V 트윈 엔진의 매력이란
· 2개의 실린더에서 개별적으로 방출되는 V형 2기통만의 특징적인 배기음
· 아이들링 시에도 생물체 처럼 계속 돌고 있는 V 트윈 엔진의 고동
· 저·중속 영역에서의 풍부한 토크와 V 트윈 엔진 특유의 압도적인 가속감
· 슬림하고 컴팩트한 스타일링과 V 트윈 엔진이 가져오는 독특한 차체 디멘젼, 매력적이고 박력 있는 사이드 뷰
· 코너링 성능과 프레임 강성에 기여하는 슬림한 크랭크 케이스
등을 들 수 있습니다.
개발에 있어서 키워드를 「슈퍼 V 트윈」이라고 결정하고 종래 모델과는 다른 신세대의 슈퍼 스포츠 모델의 실현을 목표로 했습니다.
구체적인 개발 목표는 아래의 3개 항목으로 집약됩니다.
1. 쾌감의 달리기
VTR1000F의 주행 성능은 최고속, 최고출력, 한계성능만을 추구하는 것이 아니라 그 잠재력에 도달할 때까지의
과정 자체를 중요시하고, 어느 차속에서든지 가속할 때의 V 트윈 특유의 “가속감과 거동, 고동과 소리”를
체감할 수 있는, 누구나 쉽게 “쾌감의 달리기”를 즐길 수 있는 것을 목표로 했습니다.
목표 요건
· 롤온 가속 V 트윈 스포츠 NO.1 ※
· V 트윈 엔진의 고동감을 동반한 굵은 토크와 강력한 파워
· 라이더에게 충실한 스로틀 선형성
(※톱 기어 80km/h의 순항시에, 스로틀을 전개로 해 400m에 이를 때까지의 가속 성능)
2. 일체화되는 조종감
VTR1000F의 조종 성능은 서킷 주행에서의 극한 성능만을 추구하는 것이 아니라
“일상적인 사용성과 취급의 용이함, 와인딩에서의 경쾌성, 고속도로에서의 안정성”을 중시해
누구나 모든 상황에서 “의지대로의 조종감”을 체감할 수 있는 것을 목표로 했습니다.
목표 요건
· 400cc 클래스 수준의 경쾌한 조종성, 처리성
· 차속과 함께 증가하는 안정성
· 새로운 감각의 “의지대로의 조종감”의 실현
3. 디자인
VTR1000F의 디자인은 카탈로그 스펙을 채우는 신 기구의 장비 사양이나 언뜻, 호화롭게 보이는 외관 처리는 채용하지 않고
“주행 그 자체를 즐기는” 모터 사이클로 하기 때문에, 장비 사양은 필요로 하는 최소한의 성능으로 설정했습니다.
경량화, 저가격, 양호한 정비성, 높은 신뢰성을 실현하기 위해 각부를 최대한 심플한 구조로 하는 반면
개별 부품의 설계에 있어서는 철저히 재질과 형상을 검토하여 보고, 타고, 만지고, 닦고, 질리지 않고
오랫동안 즐길 수 있는 모터사이클의 구현화를 목표로 했습니다.
목표 요건
『닦다』 보고, 만지고, 닦으며 즐길 수 있는 파트 디자인
『보인다』 BIG-V 트윈을 돋보이게 하는 하프 카울, 스테인리스 2개 머플러
『즐긴다』 달리고 싶어지는 날씬하고 타이트한 바디 워크
이상과 같이, 빅 V트윈 엔진을 탑재함과 동시에 모든 부품을 신설계해, 신감각의 조종감과 이국적인 디자인을 가지고 태어난 VTR1000F는
완전히 새로운 슈퍼 스포츠의 세계의 창조를 목표로 했습니다 .
VTR1000F의 보디워크는 고성능 로드 스포츠로서의 캐릭터를 강조하면서도, 고레벨의 윈드 프로텍션 효과를 확보하면서
엔진 냉각을 위한 에어 플로우도 부드럽게 한다는, 상반되는 요건을 양립시켜 선진의 에어로 다이나믹 형상을 채용하고 있습니다.
일반적으로, 종래의 대형 슈퍼 스포츠 머신에서는 풀 카울링 장착이 보통이었던 것에 비해 VTR1000F의 디자인 수법에서는
굳이 프레임이나 엔진 하부를 노출시켜 힘을 강조하는 하프 카울링을 채용했습니다.
전면 카울링의 공기 흡입구에서 도입된 신선한 공기는 엔진 측면을 통과하면서 효과적으로 엔진을 냉각시킵니다.
한편, 사이드 카울의 에어 아울렛은 측면에 장착된 2개의 라디에이터에서 발생하는 열을 효과적으로 배출하고 라이더를 열로부터 보호합니다.
고속 주행시, 카울 하단 작은 핀의 효과로 발생하는 다운포스의 작용에 의해 고속 안정성을 향상시키고 있습니다.
대형 연료 탱크는 곡면으로 구성되어 최대로 핸들을 돌린 상태에서도 손에 닿지 않고, 또한 니그립시 무릎이 움푹 들어간 곳에 붙는등
모든 라이딩 컨디션에서도 쾌적한 포지션을 실현하고 있습니다. 원피스 구조의 시트 카울은 별도의 리어 시트 카울을 장착하여
싱글 시트 사양으로 변경 가능합니다. 또한, 탠덤 시트의 하단에 2L 용량의 소품 수납함을 설정하고
U 잠금 전용 공간과 고정용 고무 밴드를 장비하고 있습니다.
엔진의 외관 형상에도 디자인 테마를 강하게 반영하기 위해 설계자와 디자이너 사이에서 많은 토론을 실시한 결과
강력하고 기능적이고, 생동감 넘치는 파워 유닛의 디자인으로 했습니다.
프레임 바디의 디자인은 알루미늄 프레임에 흔한 기계적이고 차가운 표정이 아니라 유연한 동물의 골격을 이미지 한
타원형 섹션 (일자 단면의 D 자형 곡면재)으로하고 있습니다. 크래프트맨쉽을 느끼게 하는 트러스 구조의 다이아몬드 프레임은
아름답게 광택처리된 파이프 워크와, 표면에 알루마이트 처리를 한 샷 마무리의 주조 파트로 구성해
엔진을 프레임 내에 가능한 한 컴팩트하게 수납하면서 V 트윈 엔진의 슬림함을 강조하는 모양으로하고 있습니다.
올 스테인리스제의 배기계에는 고품격인 버프 마무리를 실시하는 것과 동시에
후단을 높이 올린 형상의 머플러에는 꼼꼼한 광택 마무리를 실시했습니다.
미러 형상의 결정에 있어서도 공력 성능을 철저하게 추구하면서, VTR1000F의 자연스러운 외관에 매치하는
스마트한 것으로 하고 있습니다. 미터 패널의 외관은, 정밀한 시계를 이미지해 미터 바늘도 가늘게 뾰족한
뉴 디자인으로 하고 있습니다. 스윙 암 피봇에 장착된 스텝 홀더는 유기적인 기능미를 표현하고 있습니다.
컬러링
VTR1000F의 다이나믹 스타일과 가속감, 그리고 일체의 타협을 생략한 스포츠 라이딩을 연상시키는 보디 워크를
3 종류의 선명한 바디 컬러로 대담하게 표현했습니다.
또, 보디 워크의 심플함이나 유기적인 외모를 존중한 결과, 굳이 솔리드 칼라를 고집해, 그래픽도 최소한으로 억제했습니다.
🌑이탈리안 레드
이국적인 외모와 VTR1000F의 스포티한 이미지에 매치하는 이탈리안 레드
🌑뮤트 블랙 메탈릭
파워와 퍼포먼스를 방불케 하는 모던한 인상의 블랙
🌑펄 샤이닝 옐로우
V 트윈 엔진의 사운드와 역동감을 연출해 경쾌하고 상쾌한 인상을 주는 선명한 옐로우
현재, 국산 대배기량의 슈퍼 스포츠의 대부분은 4기통 엔진을 탑재하고 있어 단순히 리터당의 출력을 비교했을 경우
4기통 엔진이 2기통 엔진보다 효율이 좋은 것이 널리 인식 되어 왔습니다.
그러나 모터사이클을 즐기는 방법이 점점 다양해지고 있는 현대에 있어서, 로드 스포츠 모델에 있어서도 절대적인 속도보다
기분 좋은 가속감이나 고동감을 요구하는 유저가 증가 경향에 있습니다. 그리고, 경쾌한 조종성을 발휘하는 슬림한 바디와
존재감을 주장할 수 있는 파워 유닛, 저·중속 영역에서의 강력한 가속감 등
빅 V 트윈 엔진이 아니면 표현할 수 없는 성격을 가진 오토바이의 인기 증가가 최근에 국내에서도 일어나고 있습니다.
기존의 국산 빅 V 트윈 모델은 저속시의 고동감은 즐겁지만 고속 주행시의 진동이 큰 등, 이상적인 빅 V 트윈 슈퍼 스포츠의 요건을
충족한 모델은 아직 적어, 유저로부터는 진짜 지향의 빅 V 트윈의 등장이 요구되고 있는 것입니다.
그리고, 개발에 있어서 「천천히 달려도 즐겁고, 빨리 달려도 즐길 수 있는 빅 트윈」을 엔진 개발의 컨셉으로 결정해
이 생각에 따라 VTR1000F의 파워 유닛을 신설계했습니다.
신설계 수냉·4 스트로크·DOHC·4 밸브 90도 V형 2 기통 996cc 엔진
신설계의 1리터 V트윈 엔진의 개발에 있어서는 전회전 영역에서 풍부한 토크 특성을 실현하는 것과 동시에
고회전 영역까지 부드럽게 회전상승이 되는 엔진 특성을 요구했습니다. 또한 불쾌한 진동을 차단하는 것도 요구 사항으로 설정했습니다.
구체적으로는, 이 목표를 클리어하기 위해서 전후 실린더 각도를 90도로 설정. 밸브 회전은 DOHC4 밸브로, 크랭크 샤프트는
싱글 핀 타입으로했습니다. 또한 V 트윈 엔진 특유의 가속감과 고동감을 살리기 위해 최적의 플라이휠 매스 설정을 실시하고 있습니다.
게다가, 이 파워 유닛의 특징의 하나로서 실린더 슬리브 일체식의 상하 분할 크랭크 케이스를
스윙 암 피봇과 일체 구조로 하고 있는 것을 들 수 있습니다.
일반적으로 높은 조종 안정성을 실현하기 위해서는 크랭크 중심과 전륜을 가능한 한 가깝게 하여 큰 전륜 분포 하중을 확보하고
강성이 높은 프레임으로 헤드 파이프와 스윙 암을 일직선으로 연결하는것이 최선입니다.
그러나 VTR1000F와 같이 90도 빅 V 트윈 엔진을 탑재한 경우 엔진의 전후·상하 길이가 크고
최적 위치에 레이아웃하는 것이 어렵기 때문에, 이 문제를 해결하기 위해서 스윙 암 피봇 일체식의 크랭크 케이스를 고안했습니다.
그리고 스윙 암을 크랭크 케이스에 직접 부착함으로써 후륜으로부터의 하중이 직접 헤드 파이프에 전해지지 않는 구조가 되어
전후륜 사이의 강성 분포가 최적화된 신감각의 뛰어난 조종 안정 성을 가진 차체 구성이 실현되었습니다.
신설계의 엔진 각부는 전·후 실린더의 DOHC 헤드를 공용의 금형으로 하는 것과 동시에 경량, 중공의 캠 샤프트는 전·후 실린더가
독립해 크랭크축으로부터 체인 구동되어 심이 장착된 버킷 리프터를 통해 밸브를 작동시킵니다.
또, 이와 다른 체인으로 구동되는 워터 펌프는 전·후 실린더 사이에 컴팩트하게 위치하는 것과 동시에
오일 필터는 케이스 전방의 소형의 커버 안에 장착되고 있습니다.
구동계는 경쾌하고 부드러운 시프트 워크를 실현하는 6단 변속기로 φ140mm 지름의 10장의 클러치와 함께
이 엔진의 풍부한 토크를 후륜에 전달합니다.
고효율 듀얼 라디에이터 냉각 시스템
VTR1000F에서는 새롭게 고효율의 듀얼 라디에이터 시스템을 채용하고 있습니다.
기존의 냉각 시스템은 프론트 휠 뒷면에 1개의 라디에이터를 장착했지만, 90도 V형 2기통 엔진의 경우 앞으로 기울어진
프론트 실린더가 있기 때문에 레이아웃이 어려워집니다. 이 때문에 VTR1000F에서는 프론트 실린더의 좌우에
1개씩 라디에이터를 배치했습니다. 이것에 의해, 이하의 3개의 장점을 얻을 수 있었습니다.
1.프론트 휠 후방의 라디에이터가 없어졌기 때문에, 이 부분의 에어 플로우가 감소되지 않게 되어
전후 실린더나 배기 시스템에 항상 안정된 프레쉬 에어의 공급이 가능
2.큰 공간을 필요로 하는 라디에이터가 없어짐으로써 엔진 탑재 위치의 자유도가 증가해, 휠 베이스를 최적화하는 것이 가능
3.프론트 헤드 주변의 유지 보수성의 대폭 향상
그리고, 이 듀얼 라디에이터 시스템의 채용에 따라 라디에이터 주변의 에어 플로우를 확보하면서 냉각 능력을 최대한 발휘시키기 위해
사이드 카울의 디자인이 중요하게 되었습니다. 에어플로우는 고속시에는 사이드카울의 대형 포트에서 빠져나와 배출되는 에어에 의해
보다 효율적으로 열교환을 촉진시킵니다. 한쪽 저속시에는 스톱 & 고를 반복함으로써 엔진 온도가 상승하는 경우가 있기 때문에
오른쪽 라디에이터 안쪽에 팬을 장착하고 열기를 차체 외부로 배출하고 냉각수 온도를 낮추는 동시에 라이더에게 열기가 미치지 않도록 합니다.
또한 프론트 실린더 상부에는 컴팩트한 오일 쿨러를 장비해 엔진의 유온을 적정하게 유지합니다.
스테인리스 배기 시스템
스테인레스 스틸 배기 시스템은 2-1-2 레이아웃을 채용. 저·중 회전 영역의 풍부한 토크와 고회전의 파워를 양립시키는 설계로 하고 있습니다.
4.5L 용량의 좌우 2개의 머플러는, 고품질의 광택 마무리를 실시해 V 트윈 엔진의 박력을 주장합니다.
블로우 바이 환원 기구 내장 에어 클리너 시스템
흡기 시스템은 높은 위치의 기화기와 연료 탱크 사이의 좁은 공간에 8L 대용량 에어 클리너 케이스를 절묘하게 배치하여
고효율 흡기를 가능하게합니다. 또한 에어 클리너 케이스 내에는 엔진 케이스 내에서 발생한 블로우 바이 가스의 기액 분리 시스템을
장비하여 효과적인 블로우 바이 환원 작용과 공간의 유효 활용을 양립하고 있습니다.
소성역 각도법 조임의 침탄처리 너트리스 커넥팅로드
실린더 내부의 피스톤 왕복 관성 매스를 최소한으로 억제하기 위해 신설계의 경량 스커트 리스 피스톤을 채용하는 것과 동시에
소성역 각도법 조임 침탄처리 너트리스 커넥팅로드를 채용하고 있습니다. 통상의 콘로드는 볼트와 너트로 고정되고 있는 반면
VTR1000F의 콘로드는 표면층에 침탄 가공을 한 로드 몸체에 직접 나사산 가공을 하여 더욱 고강도의 볼트로 엔드 캡을
소성역 각도법으로 잠급니다. 이것에 의해, 고회전에 견딜 수 있는 고강도·고강성의 커넥팅로드가 제작되어
커넥팅로드 전체에서 약 40 g, 엔진 전체에서는 약 750 g의 경량화에 기여하고 있습니다.
압입식 토크 리미터가 있는 스타터 기구
종래의 대배기량 V 트윈 엔진은 시동시에 스타터계에 강대한 힘이 걸리기 때문에 충분한 강도를 갖게 한 설계가 되어
이것이 중량 증가의 원인중 하나가 되었습니다. VTR1000F는, 통상은 일체식인 리덕션 기어를 분할 압입식으로 변경해
압입면에는 작동의 안정화를 위해 저온 침황 처리를 실시, 이 부분에 토크 리미터의 기능을 갖게 하는것으로
스프링 댐퍼 내장 의 스타터 드리븐 기어와 조합하여, 케칭 발생시에 압입부가 미끄러져 스타터계가 파손되는 것을 방지하는 구조로 하고 있습니다.
스타터 토크 리미터
마그네슘 드라이브 스프로킷 커버
엔진 좌측의 드라이브 스프로킷 부분을 커버하는 리어 커버는, RC45에서 채용한 마그네슘 합금제로 해 경량화를 도모했습니다.
디지털 점화 시스템
점화 시스템은 CPU 제어로 하고 스로틀각, 엔진 회전속도를 센서에 의해 탐지·입력해, 각 실린더의 점화 타이밍을
3차원 맵에 의해 고정밀도로 디지털 제어하고 있습니다. 이것에 의해 리스폰스, 퍼포먼스, 가속의 모든 성능이 향상해
부드러운 엔진 회전을 실현하고 있습니다. 또한 10,000rpm에서 레브리미터가 작동하여
시프트 미스 등에 의한 엔진의 손상을 방지합니다. AC 아크 점화 CDI 유니트와 NGK제 VX 스파크 플러그를 채용함으로써
V 트윈 엔진의 박력 있는 연소감을 연출해 엔진 퍼포먼스와 드라이버빌리티의 향상을 도모하고 있습니다.
점화 점화시기 특성
대구경 보어·슬런트형 플랫 밸브 기화기
슬런트형 플랫 밸브 다운 드래프트 CV 기화기는 혼다 차량에서는 최대의 φ48mm 빅보어 사이즈를 채용하고 있습니다.
효율적인 대용량 에어 클리너와 조합한 흡기계에 의해, 모든 파워 밴드에 대해 샤프하고 리니어한 응답과 강력한 가속을 실현합니다.
면 타입 2중 메탈 가스켓
대배기량·고압축비의 연소 가스압을 효과적으로 밀봉하기 위해, 헤드 가스켓에는 혼다 최초의 면 타입 2중 메탈 가스켓을 채용.
이것에 의해 보어 비드부에 있어서, 상판 접힘에 의한 면 및, 외측 풀 비드에서는 선 이라고 하는
2중의 밀봉능력을 가능하게 하여,종래의 3중식에 비해 약 40g의 경량화도 달성했습니다.
헤드 개스킷 단면 비교
TOP 롤온 가속 V 트윈 스포츠 NO.1
VTR1000F에서 목표로 한 "쾌감의 주행"을 실현하기위한 목표 요건은 "TOP 롤온 가속 V 트윈 스포츠 NO.1"로 설정했습니다.
TOP 롤온 가속이란 변속기를 TOP에 유지하고 일정 속도에서 스로틀을 완전히 개방했을 때의 가속 성능을 나타냅니다.
VTR1000F의 가속 성능을 가장 확실하게 나타내고 있는 것이 80km/h로부터의 TOP 롤온 가속입니다.
이 가속 성능의 비교로, VTR1000F는 혼다 차중 최고속을 자랑하는 CBR1100XX에 비교할때
스로틀 전개 후 100m 부근에서 약 2.5m 선행하고, 280m 부근까지 동등하게 달립니다.
또한 초경량 슈퍼 스포츠 CBR900RR에 대해서도 50m 부근까지 최대 1m 선행 할 수 있으며, 120m 부근까지 동등합니다.
톱 기어 & 80km/h 추월 가속시 비교
SPL(스윙 암·피벗·레스) 프레임
VTR1000F의 알루미늄 메인 프레임은 모든 부품을 새롭게 설계한 메인 서브 2 계통의
알루미늄 파이프, 중공 주조 헤드 파이프, 단면 리어 플레이트로 구성되어 있습니다.
메인 파이프는 일자 단면의 D자형 곡면재를 사용하여 이상적인 전체 강성을 제공합니다. 서브 파이프는
메인 파이프에 비해 얇은 D 자형 곡면재를 사용하며 주로 엔진 마운트 역할을 합니다. 헤드 파이프는
얇은 중력 주조에 의해 중공 성형되어 컴팩트하고 고강성 구조입니다.
리어 실린더를 둘러싸도록 배치된 리어 플레이트는 얇은 중력 주조로 성형되고 상부는 많은 리브로 보강되어
리어 쿠션의 상부 피봇으로부터의 큰 하중을 수용하는 기능을 합니다. 또한, 그 하부는 가능한 한 뒤쪽 리브가 생략되어
엔진과의 결합 강성을 적절하게 제어하고 있습니다.
또한, 스윙 암 피봇을 엔진 측에 설치, 리어 플레이트를 소형화하고, 언더 크로스를 생략하고
또한 CAE 해석에 의해 각부에 적정한 강도, 강성, 유연성을 설정하고
최대한 낭비 없는 설계로 경량 컴팩트한 프레임 구조를 실현했습니다.
SPL 프레임에 의한 신차체 구조와 조종 안정성의 관계에 대해서
지금까지 일반적인 온로드 모델은 엔진을 가능한 한 전륜에 가깝게 하여 전륜 하중을 확보하면서
전·후륜을 고강성 프레임으로 연결해 조종 안정성을 성립시켜 왔습니다. 그러나 대배기량 90도 V 트윈 엔진은
프론트 실린더가 크기 때문에 탑재 위치가 후방이 되어 전륜 분포 하중이 증가하지 않아 안정성 확보가 곤란했습니다.
VTR1000F는 완전히 새로운 사고 방식으로 조종 안정성을 성립시키고 있습니다. 우선, 전륜계·헤드 파이프 주변으로
비교적 강성이 높은 유닛을 구성하고 있습니다. 그리고 후륜에 스윙 암 주변을 직접 엔진에 연결하여
또 하나의 유닛을 구성하고 있습니다. 그리고, 이 2개의 유닛을 엔진 상부・좌우 각 3개소의 엔진 행거 볼트만으로 결합시켜
행거 주변의 강성을 적정하게 설정하고 있습니다. 이 구조를 채용함으로써, 적은 전륜 분포 하중과 차체의 유연함에 의해
저속에서의 경쾌성을 확보함과 동시에, 후륜으로부터의 하중을 큰 질량의 엔진으로 지지하여
적정하게 제어된 엔진 행거 주변의 강성으로 감쇠시켜 전륜에 전달하기 어렵게 하고, 고속 주행시의 안정성을 확보하고 있습니다.
디멘젼
스텝 주변
스텝 주변의 구성 부품에도 고집의 고품질 마무리를 실시했습니다. 자연스러운 디자인의 스텝 홀더 및 스텝 암을
알루미늄 다이 캐스트제로 한 것 이외에 브레이크 페달, 체인지 페달, 체인지 암 등을 두랄루민 단조제로 하는 것과 동시에
체인지 링크 암을 알루미늄 6각봉의 절삭 마무리로 하는 등, 재질을 고집한 결과, 고품질의 질감과 경량화를 실현했습니다.
나사 볼트 모양
볼트류의 한 개 한 개까지 기능미를 추구했습니다. 엔진 행거 등의 대구경 볼트에는 중공 볼트, 중간 정도의 사이즈에는 DR 볼트
외관상의 포인트가 되는 개소에는 소켓 볼트를 채용하는 등, 1개 1개의 볼트의 기능, 재질, 형상, 표면 처리 등을 검토해
수많은 볼트를 VTR1000F 전용 설계하는 등의 철저한 스펙 사양으로 하고 있습니다.
크랭크 케이스 다이렉트 마운트의 하이브리드 스윙 암
VTR1000F는 엔진 자체를 조종 안정성의 결정 요소로 이용하고 있기 때문에 크랭크 케이스의 상하 분할면에
스윙 암 피봇용 구멍이 있어 장착용 칼라가 삽입되어 있습니다. 이 칼라의 바깥쪽에는 베어링을 통해 스윙 암이 장착되고
외측에 스텝 홀더를 장착하고, 1개의 중공 피벗 볼트를 관통시켜 조입니다.
이 엔진 후방에 직접 마운트한 알루미늄제 스윙 암은 신설계의 하이브리드 구조를 채용하고 있습니다.
이 스윙 암은 38×82mm의 D형 단면 압출 형식 알루미늄 파이프와 주조 피벗 섹션으로 구성되어 용접공정의
삭감과 경량화를 실현함과 동시에, 매우 중요한 피벗 주변의 미묘한 강성 컨트롤을 가능합니다.
스윙 암 피벗 비교
혁신적인 프로링크 리어 서스펜션
리어 서스펜션 시스템에는 정평의 프로링크 서스펜션을 채용하면서도 이번, 프레임의 언더 크로스부에 설치되는
쿠션 암의 피봇은, 엔진에 직접 체결된 알루미늄제 브라켓에 연결되어 있습니다.
또한 이 브래킷에는 사이드 스탠드도 연결되어 있습니다.
리어 댐퍼는 φ40mm 액슬, 트래블 124mm의 가스 봉입 타입으로 한 7단계의 압측 조정 기구 및 신장측
무단계 감쇠력 조정 기구를 장비하고 있습니다.
HMAS 카트리지 타입 프론트 포크
프론트 포크는 φ41mm 쿠션, 스트로크 120mm의 HMAS (혼다 멀티 액션 시스템) 채용 카트리지 타입을 채용하여
정확한 핸들링과 여유있는 감쇠 특성을 양립시키고 있습니다. 압측 무단계 프리로드 조정 기구 및 신장측
무단계 감쇠력 조정 기구를 채용하고 있습니다.
듀얼 플로팅 디스크 브레이크/경량 휠
제동계는, 프런트에 4 포트 캘리퍼와 소결 금속 패드를 조합해 채용한 듀얼 플로팅 디스크 브레이크를 장비하고 있습니다.
φ296mm의 플로팅 로터는 8개소의 리벳에 의해 알루미늄제 이너 로터에 고정되어 휠 주변의 경량화에 크게 공헌하고 있습니다.
리어 휠은 신설계의 알루미늄 주조 중공 트리플 스포크 타입으로 혼다 오토바이의 동 사이즈 휠중에서는 최경량의 휠입니다.
리어 디스크 브레이크는 φ220mm의 디스크 플레이트에 컴팩트한 싱글 피스톤 캘리퍼를 조합하여 장비하고 있습니다.
신형 경량 레이디얼 타이어
고속 주행시의 안정성과 경쾌한 핸들링의 양립을 도모한 전용 설계의 조인트리스 벨트 타입・래디얼 타이어를 신설계했습니다.
최신의 제조 기술과 선진 디자인에 의해 탄생한 이 뉴타이어는, 고속 주행에서 충분한 성능을 발휘하는 ZR 규격으로
미쉐린과 던롭의 2사에 의해 OEM 공급됩니다.
프론트/리어
던롭: D204FK / D204K
미슐랭:마카담 90XG(프런트와 리어 모두)
신형 프리폼 헤드라이트
VTR1000F의 헤드라이트는 최신 리플렉터 디자인을 채용한 프리폼 헤드라이트를 채용하고 있습니다.
이 시스템은, 프리폼이라고 명명한 복잡한 곡면으로 구성되는 리플렉터에 벌브의 빛을 이끌어 전면을 향해 조사하는 것으로
종래와 같이 렌즈에 의한 조사 에리어의 조정은 불필요하게 되어, 클리어 타입의 렌즈를 채용하는 것이 가능하게 되었습니다.
위치 램프는 헤드라이트 상단의 페어링에 내장되어 있습니다.
또, 리어 회전에는 멀티 리플렉터 방식의 테일 램프를 채용하는 등, 등화류에도 최신의 장비를 채용하고 있습니다.
특징적인 미터 패널 디자인
미터 패널은 페어링 스테이에 장착되어 시인성이 뛰어난 미터로 다양한 정보를 라이더에게 제공합니다.
디자인은, 대형 화이트 배경의 타코미터를 채용하는 한편, 스피드 미터를 블랙 배경으로 하여
바늘 1개에 이르기까지 뉴 디자인의 조건을 쏟았습니다. 그 외의 미터류는, 디지털 표시의 트립＆오드미터
연료 잔량이 3.5L가 되면 점등하는 LED 리저브 경고등을 장비한 것 외에, 새롭게 시행되는 유럽 규격에 맞추어
VTR1000F의 모든 미터·컨트롤 종류의 디스플레이에 일러스트를 채용하고 있습니다.
소형 경량 배터리
종래, 대형 머신에는 14 AH 배터리가 많이 탑재되고 있었습니다만 VTR1000 F에서는 소형의 12 AH
메인터넌스 프리(MF) 배터리를 채용하고 있습니다. 이것에 의해, 시동·정지 등을 포함한 통상의 조작에 필요한
충분한 전력을 확보하면서, 약 400g의 경량화에 성공했습니다.
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