VTR의 스타일링 책정에 있어서는 「신시대의 스탠다드 로드 스포츠」는 어떻게 있을까, 를 충족한 모터사이클의 구현화를
목표로 개발을 시작했습니다. 요즈음, 일반 소비 동향을 살펴보면 불필요한 요소를 배제한 정말 필요한 물건이 요구되고
가격이 싸더라도 정말 좋은 물건이 아니면 구매에는 연결되지 않는다는 경향이 보입니다.
이러한 시대에 있어서는 단지 베이직인 만큼의 저렴한 구조의 모터 사이클을 스탠다드라고 부를 수 없습니다.
스포츠 모델의 기본인 “보는 즐거움, 타는 즐거움”이라는 요소를 채우고, 그 오토바이가 있는 생활 자체가 즐거워지는
모터 사이클이야말로 지금의 시대에 요구되는 스탠다드 로드 스포츠라고 생각합니다. 했다.
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스타일링의 수법으로서는 이미 높은 인기를 획득하고 있는 파이어 스톰의 이미지를 답습하면서 보다 많은 라이더가
즐기실 수 있는 250cc V 트윈 스포츠로 하는 것과 동시에, 철저한 심플화에 의해 목표로 한 VTR의 캐릭터를
보다 두드러지게 하는 디자인의 구현화를 시도했습니다.
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기본 골격에는 파이어 스톰으로 호평의 심플한 스윙 암 피벗리스 구조를 가지는 스틸제 트러스 파이프 프레임을 채용해
파이프 레이아웃도 VTR의 경쾌감이나 엔진 컴퍼넌트의 보이는 방법에 철저히 고집하여
프레임 파이프의 사이즈 이나 파이핑 레이아웃 등 베스트인 형상을 채용했습니다.
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프로포션의 결정에 있어서는 메인 프레임을 매스의 중심으로서 위치시키고, 시트 사이즈나 적재성 등의 기능을 필요 충분히 설정한 후
연료 탱크, 시트, 리어 카울등의 외관 파트를 최대한 작고, 짧게 보이는 것을 테마로했습니다.
리어 주변은 시트와 시트 카울이 일체감을 갖게 한 다음, 밑면을 크게 좁히고, 프레임의 시트 레일을 감싸는 것으로
하나의 덩어리로서의 분위기를 갖게 하여 차체 전체의 심플한 이미지를 강조했습니다 .
또, 독립한 파트가 흩어져 있는 느낌이 되지 않도록, 이 일체 이미지의 시트와 시트 카울이 메인 프레임에 의해 결합된
연료 탱크와 엔진에 꽂혀 있는 것 같은 매스의 집중한 심플하고 대담한 디자인을 시도했습니다.

세부 처리에는 의식적으로 곡면과 가장자리를 채택했습니다. 연료 탱크는 뒷면의 라인에 둥근 맛을 갖게하고
가로 방향의 돌출을 크게 하면서도 핸들의 작동범위를 위한 함몰이나, 샤프한 라인을 표현하는 등 이국적인 개성을 주장하고 있습니다.
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높은 기능성을 표현하기 위해 기능 부품에도 철저한 조건을 쏟았습니다.
엔진의 각 커버류에는 마그네슘 칼라의 도장을 처리하는 것과 동시에 전·후의 브레이크 캘리퍼에는
알루마이트 처리를 외관면에 하는 등, 소재감이 있는 색이나 표면 처리로 했습니다.
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또 메인 프레임, 스윙 암, 톱・보텀 브릿지, 스텝 홀더의 색상을 통일해 골조로서의 메인 프레임이 퓨얼 탱크의 칼라링이나
엔진의 메카니컬감을 보다 두드러지게 하는 배색으로 했습니다.
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게다가 전·후 휠은 경량화와 차체 외관과의 매칭을 배려한 신설계의 VTR 전용 디자인을 채용해
경쾌하고 스페셜리티 넘치는 Z자 단면의 5개 스포크 휠로 하고 있습니다.
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이번, 스탠다드 로드 스포츠로서 많은 라이더에게 공감을 받기 위해서, 가격도 중요한 기능의 일부라고 생각했습니다.
기존의 가격 이미지를 크게 바꾸는 상품 매력을 실현하기 위해 엔지니어링 및 스타일링 디자인의 방법으로
사양 장비로 부가가치를 내는 일반 방법과는 전혀 반대의 발상으로 "디자인”이라는 생각으로 개발을 진행했습니다.
구체적으로는 하나의 부품에 복수의 기능을 주어, 구성 부품 점수를 삭감하는 것으로 보다 합리적인 구성을 실현해
모터 사이클 본래의 성능을 향상시키는 기능 컨셔스인 디자인 워크를 실시했습니다.
파트리스 디자인이라는 키워드는 여기에서 태어났습니다.
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사이드 뷰의 스타일링은 참신하고 풍부한 볼륨감을 갖게 한 연료 탱크에서 샤프하게 긴장된 리어 카울로 연속하는
시트 부에도 외관 부품으로서의 형상을 부여함으로써 사이드 커버를 폐지하면서도, 스타일링을 성립시키는 형태를 실현했습니다.
피벗리스 프레임의 채용에 의해 대형화한 스텝 홀더는 디자인 요소를 메인 스텝부와 트러스 구조로 한 필리온 스텝부로 나누어
시각적으로 작게 보이고, 또 메인 프레임과 같은 색의 도장을 실시하는 것에 의해 고품격있는 마무리로했습니다.
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심플하고 베이직인 신세대의 스탠다드 로드 스포츠 VTR의 개성을 각각으로 표현하는 3 타입의 칼라 바리에이션을 준비했습니다.
개성적인 바디 워크를 강조하기 위해 그래픽은 최소한입니다.
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포스 실버 메탈릭
특수 코팅처리한 메탈 색상을 채용해 종래에 없는 음영의 콘트라스트를 연출하는 뉴 실버의 칼라링.
VTR의 샤프한 이미지를 두드러지게 하고, 프레임, 엔진의 메카니컬감을 연출하는 이미지 칼라입니다.

이탈리안 레드
VTR의 이국적인 이미지를 주장하는 심홍의 이탈리안 레드는 밝은 햇살 속에서 라이트 웨이트 스포츠의 경쾌감과 즐거움을 연출합니다.

블랙
블랙 아웃 된 바디 색은 하체와 보조 기계류, 차체 주변의 블랙 도장을 더욱 두드러지게하는 동시에
VTR의 응축된 매력을 모노톤으로 정교하게 표현합니다.

파워 유닛에는 2.4kgm/8,500rpm의 굵은 토크와 32ps/10,500rpm의 최고 출력을 발휘하는 숙성의
수냉·4사이클·DOHC·4밸브·90도 V형 2기통·249cc 를 채용. 고회전시의 회전감을 손상시키지 않고
저·중 회전역에 있어서의 토크감의 향상을 목표로, 전회전역에서 플렉시블한 특성을 목표로 했습니다.
게다가 플라이휠의 관성 매스를 대폭 향상시키는 것과 동시에, 기어 레시오의 와이드 5속화와 함께
V 트윈 엔진의 고동감을 전회전 영역에서 만끽할 수 있는 파워 유닛으로 하고 있습니다.
또, 좌우 크랭크 케이스 커버, 헤드 커버에 고품격 마무리를 실시해 질감이 높은 엔진 외관으로 하고 있습니다.

■ 엔진 튜닝
파워 유닛에는 오랜 세월에 걸쳐 숙성을 거듭해 온, 정평의 수냉·4 사이클·DOHC·4 밸브·90도 V형 2 기통·249 cc 엔진을 채용.
이번에 고회전 영역에서의 회전감을 손상시키지 않고 저·중 회전 영역에서의 토크감을 향상시키기 위해
실린더 헤드·흡입 포트 형상을 변경함과 동시에 인렛/아울렛 캠 샤프트의 밸브 타이밍 및 밸브 리프트 양을 변경한 것 외에
흡기측에서는, 프런트/리어에 부등길이 에어 퍼널을 채용하고 있습니다.

흡입 경로 단면도

또 마찰의 저감을 도모하기 위해, 밸브 스프링을 종래 모델의 더블 스프링으로부터 싱글 스프링화하는 것과 동시에 캠 체인은 메카음의
저감을 도모해 신형 사일런트 체인을 채용하는 등, 엔진의 고효율화나 정숙 성의 향상을 도모한 세부적인 부분에 개량을 하였습니다.
또한 ACG 플라이휠의 형상을 변경하여 관성 매스를 약 12% 증가시킨 것 외에, 미션을 기존의 크로스 6속에서 와이드 5속화함으로써
V 트윈 엔진만의 가속감과 고동감을 표현 하고 있습니다.
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또한 이번에 완성차 부품 점수의 삭감과 차량 중량의 저감, 강성의 향상에 의한 메카 투과음의 저감을 도모하기 위해
종래 모델의 크랭크 케이스 브리더를 헤드 커버 브리더로 변경하여 이에 따라 헤드 커버를 신설계 했습니다.

밸브 스프링 비교

플라이휠 비교
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■ 흡기계
흡기계는 엔진의 요구 흡입량에 대해 항상 적절한 혼합기를 공급해, 리니어한 스로틀 리스폰스를 실현하는
φ32mmVD형 기화기를 대용량 에어 클리너와 조합해 채용하고 있습니다. 이것에 의해, 저·중 회전 영역의 풍부한 토크감과
고회전 영역의 부드러운 불어감을 양립시키고 있습니다.
또한 이번에는 전후 실린더의 에어 퍼널을 각각의 실린더의 연소에 최적인 길이로 설정함으로써 연소 효율과 연비의 향상을 도모하고 있습니다.
그 결과, 40.0km/L(60km/h정지 주행 테스트치)라고 하는 뛰어난 연료 소비율을 실현해
13L의 연료 탱크 용량과 함께 롱 투어링시의 편리성을 높이고 있습니다.
에어 클리너 케이스는 6.1L의 대용량을 확보하고 V형 엔진의 중앙 상방부에 배치함으로써 저항이 적은 스트레이트한 흡기를
가능하게 하고 있습니다. 이번, 케이스의 내부 구조를 재검토하는 것으로, 다이렉트인 스로틀 리스폰스를 실현해
전회전 영역에서 취급 용이함과 스포츠성을 양립하고 있습니다.
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프레임 헤드 파이프 후방에 배치한 라디에이터 냉각수의 리저버 탱크는 본래의 예비 탱크로서의 기능 외에
에어 클리너의 흡기 덕트에 대해서 신선한 에어에 의한 동압 영향의 컨트롤 기능 및, 주행시의 기화기 온도의
안정화를 위한 격벽 기능 등, 복수의 기능을 갖게하고 있습니다. 　
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■ 배기계
배기계는 차량 중량의 저감과 원음 느낌을 살린 배기 사운드를 얻기 위해 챔버리스 구조를 채용한 간단한 파이프 레이아웃의
2 into 1 머플러를 채용하고 있습니다. 배기계의 세팅에 있어서는, V 트윈 엔진 특유의 저·중 회전 영역에서의 토크감이나
고회전 영역에서의 회전감을 손상시키지 않고, 보다 V 트윈 엔진 특유의 원음에 충실한 사운드와 좋은 고동 감을 얻는 것을 목표로 했습니다.
구체적으로는, 배기 파이프의 집합부의 파이프 단말부에 배플을 추가하고, 머플러부는 글라스 울, 이너 파이프의 길이, 사이즈
세퍼레이터의 배치를 최적화해 내부 구조를 가능한 한 심플하고 최적인 구조로 한 3.9L의 대용량 3실 팽창 타입을 채용.
종래 모델에 비해 용량 및 외경을 올려 팽창비를 대폭 향상시킴으로써, 목표로 하는 출력 특성을 발휘하면서도
고주파의 불쾌한 균열감을 억제하여 저주파음을 강조한 배기 사운드를 실현하고 있습니다.

배기 파이프 단면도

또한 배기 음압은 엄격한 국내 소음 제 3 단계 규제를 클리어 한 후 저속에서 고속까지
모든 속도 영역에서 즐길 수있는 소리 만들기를 실시하고 있습니다.
구체적으로는, 차량 전체에서 발생하는 다양한 소리 중에서 엔진부의 기계적 노이즈를 최소화함으로써
라이더에게 쾌적한 상용 속도 영역에서의 음압 레벨을 높여 승차시에 라이더가 듣는다 라는 방법으로, 배기음을 강력한 것으로 하고 있습니다.
이러한 설계에 관해서는 계기 계측에 의한 테스트 데이터에만 의존하지 않고, 실제로 주행중의 라이더의 청각을 기초로 하는 등
인간의 감각에 의한 판단에 근거해 세부의 설계를 실시했습니다.
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메인 프레임은 파이어 스톰의 프레임 구조를 베이스로 하고, VTR만이 가능한 스틸 파이프에 의한 트러스 구조를 채용하고 있습니다.
또한, 스윙 암 피벗부를 엔진의 크랭크 케이스에 볼트온함으로써 세팅의 자유도를 확보하고 있습니다.
구체적인 설계에 있어서는 각부에 하이텐션 스틸을 다용해 경량화를 도모하는 것과 동시에, CAE 해석에 의해
적정한 강도・강성・유연함을 설정해 최대한 낭비가 없는 설계로, 경량・컴팩트한 프레임 구조를 실현되었습니다.
게다가 시트 레일부는 별도 볼트 온 타입으로 하여 메인터넌스성에도 배려하고 있습니다.
또, 파트리스 디자인을 채용해 각 부품의 다기능화를 도모한 것으로, 점화 플러그등의 메인터넌스성도 향상하고 있습니다.

프레임 CAE 분석
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■ 철저한 경량화와 각부의 다기능화
이번 철저한 경량화를 달성하기 위해, 설계의 기획 단계에서 부품 하나 하나의 기능을 원점으로 되돌려 기능상 불필요한 부분을
제외한 구성으로 스타일링 디자인을 스타트했습니다. 그 결과, 종래의 VT 시리즈 중 최경량의 건조 중량 139 kg을 실현했습니다.
■ CAE 분석을 통한 최적의 경량 부품 설계
프레임, 스윙 암, 휠 등의 중요한 부품에 대해서는 CAE 해석에 의해 각부에 적정한 강도, 강성, 유연성을 설정해
최대한 낭비 없는 설계로 파이프 사이즈, 및 각부의 판 두께를 최적화 하였습니다.
■ 하이텐션스틸재의 사용에 의한 각부판 두께의 최소화
메인 프레임의 헤드 파이프 가셋, 다운 튜브, 리어 탱크 마운트 스테이, 리어 브래킷 플레이트, 머플러 스테이 등에 하이텐션 스틸재를 채용
■ 볼트류의 철저한 경량화와 고품격 마무리
VTR에서는 볼트류의 한 개 한 개까지 기능미를 추구하고 있습니다. 구체적으로는 엔진 행거 등의 대경 볼트에는 중공 플랜지 볼트
중간 정도의 볼트에는 경량의 DR 볼트, 외관상의 포인트가 되는 개소에 대해서는 소켓 볼트를 채용해
각 볼트의 기능, 재질 , 형상, 표면 처리 등에 의해 상급 기종 레벨의 고품격 마무리를 채용하고 있습니다.
■ 일체식 시트 & 시트 카울
심플하고 경쾌한 스타일링을 실현하면서 탈착을 보다 간편한 것으로 하기 위해, 시트와 리어 카울을 일체로 탈착하는 구조로 하고 있습니다.
또한, 이것에 의해 시트와 리어 카울의 클리어런스를 가능한 한 짧게하는 것이 가능하게 되어 스타일링상의 리어 주변의 일체감을 높이고 있습니다.
또, 짐의 적재에는 시트 카울 후방 하부 및 스텝 홀더 후단에 로프 훅을 장비해, 필리온 시트로부터 리어 카울에 걸쳐 라인을 플랫하게 함으로써
충분한 적재성을 확보하고 있습니다.

■ 심플하고 고품위 마무리의 스텝 주변
스텝 홀더는, 메인 프레임과 동색의 도장처리한 알루미늄 다이캐스트제로 하는 것과 동시에, 메인 스텝 암도
알루미늄 다이캐스트제로 하는 등, 스텝 주변도 고품격 사양으로 하고 있습니다.
또, 우측의 스텝 홀더 옆의 리어 스톱 램프 스위치는 외관 디자인을 배려해, 조작성을 손상시키지 않고 완전하게
스텝 홀더 뒤측에 배치하는 것이 가능하게 되었습니다.
브레이크 페달/체인지 페달에는 크롬 도금을 실시해 고품질의 질감과 뛰어난 내식성을 실현했습니다.
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또한 각 기능 부품에 대해서는 경량화와 함께 다기능화함으로써 부품 점수의 대폭적인 삭감이 가능해졌습니다.
· 사이드 커버를 폐지한 완전히 새로운 사이드 뷰 스타일링
· 시트 바닥 판부와 시트 카울을 리어 펜더의 일부로 한 레이아웃
· 펜더, 배터리 박스, 전장품 장착부, 시트 오프너 장착부의 겸용화
· 라디에이터 냉각수 저장 탱크의 다기능화
· 에어 클리너 케이스에 점화 코일, 메인 하네스, 기화기 에어 벤트 튜브 등의 부품 설치의 집중화
· 시트 바닥판과 리어 카울의 일체화
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VTR의 핸들링은 파이어 스톰의 사상을 계승하면서 스탠다드 로드 스포츠에 어울리는
“대응이 있는 가벼움”을 테마로, 완전히 새로운 방법론으로 조종 안정성을 성립시키고 있습니다.
첫째, 앞바퀴와 메인프레임의 헤드 파이프 회전으로 강성이 높은 유닛을 구성하고, 후륜과 스윙 암 회전을 엔진에 장착한
피벗 플레이트에 결합하여 다른 유닛을 구성하고 있습니다. 그리고 이 두 유닛을 최적의 결합하여 강성을 설정한
좌우 각 2개소의 행거 볼트만으로 결합하고 있습니다. 이 구조에 의해 프레임의 유연함이 작용하는 것으로
저속시의 경쾌성을 실현시키는 것과 동시에, 고속 주행시에는 후륜으로부터의 하중을 질량이 큰 엔진이 받아들이고
엔진 행거 회전으로 감쇠시켜, 전륜측에 의 영향을 억제함으로써 높은 안정성을 발휘합니다.
VTR에서는 피벗 플레이트와 리어 포크의 어셈블리를 조종 안정성의 결정 요소로 이용하고 있습니다.
피벗부의 설치는, 칼라의 외측에 베어링을 개입시켜 스윙 암을 설치하고, 외측에 좌우의 스텝 홀더를 장착해
피벗 볼트를 관통시켜서 체결하고 있습니다.

스윙 암 피벗
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디멘젼은 저속시에서의 경쾌성을 위해서 엔진의 크랭크 센터부를 기준으로 헤드 파이프 위치를 31mm 전방 / 20mm 하방으로
이동하는 것으로, 경쾌함을 가지면서도 뱅크시의 대응이나 핸들링의 안심감을 높이고 있습니다.
또, 휠 베이스도 1,410 mm로 쇼트 휠 베이스화하고 있습니다.
프레임 강성의 설정은 안정된 접지 하중을 얻기 위해 비틀림 강성을 올리고 동시에
핸들링의 경쾌성과 유연성을 요구하여 횡강성을 낮추고 있습니다.
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라이딩 포지션의 설정에 있어서는 로드 스포츠에 요구되는 경쾌한 스포츠성과 일상의 편리함을 양립시킨
부드럽고 자유도가 높은 스포티한 포지션을 설정했습니다.
일반적으로 스포티 포지션의 모터 사이클에서는 엔트리 유저를 중심으로 저속 주행시의 핸들링의 무게가 지적되고 있었습니다.
VTR에서는 피벗리스 프레임의 특징인 저속에서 가볍고, 고속에서는 안정감이 증가한다 라는 특징을 살린 경쾌한 핸들링을 실현했습니다.
또한 핸들 조향 각도를 좌우 35도로 설정하여 1,410mm의 휠베이스와 함께 시가지에서도 충분한 조작성을 실현했습니다.

디멘젼
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■ 프런트/리어 서스펜션
프런트 서스펜션은 이너 튜브 직경 φ41mm를 갖고, 130mm의 스트로크량을 확보한 테이퍼 프리 밸브 부착의 텔레스코픽 타입을 채용해
소프트한 승차감과 스포츠 주행시의 접지감을 고차원으로 양립했습니다. 액슬 체결부는, 일체식으로서 하여 강성을 높이는 것으로
조종 필링의 향상에 기여시키고 있습니다. 또, 톱/보텀 브릿지도 최적의 강성을 확보하기 위한 전용 설계로 하여
폭넓은 주행 조건에서도 뛰어난 핸들링 특성을 발휘합니다.
리어 서스펜션은 120mm의 액슬 트래블을 가지는 피스톤 지름 φ40mm의 분리 가압식 댐퍼부에, HMAS(혼다·멀티 액션·시스템)를
조합해 채용하고 있습니다. 세팅도 피스톤 스피드 전역에 신경을 쓴 설정으로 하고 있습니다.

■ 프론트/리어 휠
프론트/리어 휠은 VTR의 개성을 표현하고, 기능적인 차체 디자인과의 매칭을 도모한 5개 스포크의 전용 디자인으로 했습니다.
스포크부의 단면 형상은 I자형이나 S자형에 비해 단면계수를 크게 설정 가능한 Z자형으로 하고
강성 및 강도와 경량화의 양립을 도모해, 클래스 최경량 레벨을 실현했습니다.
전후 타이어는 스탠다드 로드 스포츠로서 승차감과 스포츠성을 양립하여 우천시의 주행에도 배려한 트레드 패턴을 채용하고 있습니다.
타이어 사이즈는 제품 유통성을 배려해 프런트 110/70-17 53S, 리어 140/70-17 66S를 채용하고 있습니다.

■ 제동계
프런트·리어 모두 핀 슬라이드 타입의 싱글 캘리퍼에 컨트롤성과 내구성, 내식성이 뛰어난 세미 메탈 패드를 조합해 채용하고 있습니다.
이 캘리퍼에는 초경량 소형 브라켓을 채용해, 차량 중량의 저감에 기여함과 동시에, 알루마이트색을 외부에 처리하여 소재감이 있게 하고 있습니다.
프론트 디스크는 경량화를 도모해 φ296mm×t4.5mm의 5핀 플로팅 디스크를 신설계했습니다. 이 디스크 플레이트는
종래 모델에 비해, 경량화를 실현하면서 스포크부의 디자인을 심플하고 강력한 것으로 하고 있습니다.
또, 리어 디스크 플레이트에는 φ220mm×t5mm의 소구경 디스크를 채용하고 있습니다.
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■ 신형 디지털 스파크 유닛
저회전부터 고회전까지 전역에서 와이드한 출력 특성을 발휘하는 엔진 특성을 얻기 위해 VTR에서는 신개발의 디지털 스파크 유닛을 채용하고
전후 실린더 별도의 점화 시기를 설정할 수 있는 독립 점화 방식을 채용 하고 있습니다.
이 디지털 스파크 유닛은 CPU 스펙을 기존의 8비트에서 16비트화함으로써 메모리 용량을 대폭 증가시키는 동시에
연산 처리 능력을 대폭 향상시켰습니다. 이로써 각 실린더에서 최적의 연소를 얻을 수 있어
VTR의 엔진 특성은 기존 모델을 웃도는 유연성과 응답의 양립이 실현되었습니다.
또, 이 유닛은, 종래의 점화 유닛에 대해 약 20%의 소형화를 달성해, 완성차 설계의 자유도 향상에 공헌하고 있습니다.
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■ 전장 부품의 경량화와 매스의 집중화
중량이 있는 배터리나 디지털 스파크 유닛은 차체 중심 근처의 시트 아래에 배치해 매스의 집중화를 도모함과 동시에
스타터 마그넷 스위치 등, 대전류가 흐르는 하네스를 최대한 주변에 배치해, 효율 업과 중량 경감 를 도모합니다.
또, 퓨즈 박스나 디지털·스파크 유닛등을 모두 배터리 박스에 장착해 하나의 유닛으로 생각한 메인터넌스성에도 배려하고 있습니다.
또한 점화 코일을 전후 실린더의 점화 플러그에 대해 최단 거리에 배치하고 하이텐션 코드로 배선함으로써
점화의 고효율화와 경량화를 실현했습니다.
헤드라이트는, 야간 주행에서도 높은 시인성과 피시인성을 확보하기 위해 60w/55w의 할로겐을 장비한
φ180mm의 대구경 헤드라이트를 채용. 렌즈에, 폴리카보네이트에 하드 코트 처리를 한 수지제 렌즈를 채용하는 것과 동시에
헤드 라이트 스테이도 좌우 분할식 타입으로 하는 등, 심플하고 경량인 헤드 라이트 돌고 있습니다.
또, 조타 관성을 억제하기 위해 메인 스위치 설치 위치를 위쪽으로 이동해 헤드라이트 마운트 위치를
스티어링 회전 중심에 최대한 가깝게 하는 레이아웃으로 하고 있습니다.
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■ 신설계의 소형・경량의 미터
미터 주변은, 승차시의 시인성이 뛰어난 원형 다이얼 디자인의 미터 케이스를 신설계했습니다. 형상은 여분의 스페이스를 배제하고
기능적인 스피드 미터 케이스와 소형 인디케이터류를 일체화한 디자인으로 하여 블루의 미터 패널을 채용하고 있습니다.
이 미터 패널은, 블루배경에 문자와 눈금은 백색으로 하는 것으로 주간의 시인성을 높이는 것과 동시에
야간에는, 문자부만이 투과광에 의해 오렌지색으로 발광하는 등, 주야 각각 다른 개성을 보이면서 시인성을 높이고 있습니다.
또한 이번엔 엔진을 와이드한 출력 특성으로 하여 전회전역에서의 유연성을 향상시킴으로서 타코미터가 없어도
충분히 즐길 수 있는 주행이 실현되었습니다. 이 결과, VTR에 있어서는 타코미터를 장착하지 않고
동시에 조타계의 경량화와 심플한 조종석 주변의 디자인이 실현되었습니다.
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또한 이번엔 엔진을 와이드한 출력 특성으로 하여 전회전역에서의 유연성을 향상시킴으로서 타코미터가 없어도
충분히 즐길 수 있는 주행이 실현되었습니다. 이 결과, VTR에 있어서는 타코미터를 장착하지 않고
동시에 조타계의 경량화와 심플한 조종석 주변의 디자인이 실현되었습니다.

■ 소형 셀프 스타터 모터의 채용
셀프 스타터는 마그넷의 자력을 대폭 향상시킴으로써, 종래 모델에 비해 코일 외경을 φ68.25mm에서 φ61.8mm로
소구경화하는 것과 동시에 중량을 약 360g 저감하는 등, 파워 유닛의 소형・경량화에 기여하는 설계로 했습니다.
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1. 심플하고 경쾌한 스타일링을 실현한 일체 탈착 방식의 시트 및 카울.
2. 내부 구조를 재검토하여 저항이 적은 스트레이트한 흡기를 가능하게 한 6.1 L용량의 에어 클리너 케이스
3. 16비트 CPU를 채용한 신개발의 디지털 스파크 유닛
4. 이국적인 개성을 주장하는 13L 용량의 연료 탱크
5. 스피드 미터와 소형 인디케이터류를 일체화한 원형 다이얼 디자인의 미터 케이스
6. 폴리카보네이트에 하드 코트 처리의 수지제 렌즈를 채용한 60w/55wφ180mm 대구경 헤드 라이트
7. CAE 해석에 의해 각부에 적정한 강도・강성・유연함을 설정해, 파이프 사이즈 및 판 두께를 최적화한
심플한 스윙 암・피벗리스 구조의 스틸제 트러스 파이프 프레임
8. 이너 튜브 직경 φ41mm를 가지고 130mm의 스트로크를 확보한 테이퍼 프리 밸브 부착
텔레스코픽 타입 타입 프론트 서스펜션
9. 프레시 에어에 의한 동압 영향의 컨트롤 기능 및 격벽 기능 등, 복수의 기능을 갖게 한 라디에이터 냉각수의 리저버 탱크
10. 세미 메탈 패드를 조합 채용한 핀 슬라이드 타입의 싱글 캘리퍼와 스포크부의 디자인을
심플하고 강력한 것으로 해 경량화를 도모한 φ296mm xt 4.5mm의 5핀 플로팅 디스크
11. 가볍고 기능적인 차체 디자인과의 매칭을 도모한 신설계의 Z자 단면을 가지는 5개 스포크의 프론트/리어 휠
12. 승차감과 스포츠성을 양립하고 우천시의 주행에도 배려한 트레드 패턴을 가지는 110/70-17 53 S사이즈의 프런트 타이어
13. 소형·경량화에 기여하는 신설계의 셀프스타터 모터
14. 2.4kgm/8,500rpm의 굵은 토크와 32ps/10,500rpm의 최고 출력을 발휘하는 숙성의
수냉·4사이클·DOHC·4밸브·90도 V형 2기통·249cc 엔진
15. 리니어한 스로틀 응답을 실현하는 φ32mmVD 기화기
16. 알루미늄 다이 캐스팅 스텝 홀더 & 메인 스텝 암
17. 120mm의 액슬 트래블을 가지는 피스톤 직경 φ40mm의 분리 가압식 댐퍼분에 HMAS를 조합하여 채용한 리어 쿠션
18. 우천시의 주행에도 배려한 트레드 패턴을 가지는 140/70-17 66 S사이즈의 리어 타이어
19. φ220mm xt 5mm의 소구경 리어 디스크 플레이트
20. 심플하고 최적의 내부 구조를 채용한 3.9L의 대용량 3실 팽창 타입의 머플러와 챔버리스 구조를 채용한
심플한 파이프 레이아웃의 2 into 1 배기 파이프
21. 별도 볼트 온 타입으로 유지 보수성을 고려한 시트 레일 부분
22. 시트 카울과 스텝 홀더 후단에 장착된 로프 후크
23. 시트 바닥판부와 시트 카울 안쪽을 구성 부품에 활용한 리어 펜더 레이아웃
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제원
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*출처*
https://www.honda.co.jp/factbook/motor/VTR/19971100/
*편집*
반달젖곰